評測全新別克威朗怎么樣及漢蘭達多少錢

車市寒冬之中，市場競爭升級，在時下的中級車市場換代大混戰(zhàn)中，別克需要調整自身戰(zhàn)略戰(zhàn)術以適應新的競爭環(huán)境。

當95s新生代的年輕人首次購車大多瞄準新生代的運動型轎車，雪佛蘭科魯澤已經(jīng)成為上汽通用爭搶年輕首購用戶的急先鋒。而別克威朗所面臨的競爭環(huán)境，很顯然是要與寶來、朗逸、速騰、卡羅拉等主流合資品牌中級轎車，以鞏固企業(yè)在家用轎車市場的份額。

當以90s為中心的一代人，進入不惑之年，相繼組建了成熟穩(wěn)定的家庭，步入人生的新階段，開始追求有品質的家庭生活，而不負年輕的他們，依然忠于自我，比如愛好體育運動。對于全新別克威朗而言，則需要用心把握運動與品質生活之間的平衡術。一方面是對于用戶需求的精準把握，另一方面則是廠家的調校和設計功力，對于價值期望的精準締造。

從外觀來看，全新別克威朗融入了別克品牌新一代家族式設計語言，尤其是全系標配LED頭燈與尾燈，回旋鏢式的設計，更加凸顯精致化的細節(jié)品質，車頭和車尾分別以鍍鉻裝飾條實現(xiàn)了橫向視覺的延展，拉低了視覺重心，更加符合其“天生愛跑”的品牌主張，整體視覺感官上大為年輕化。

作為上汽通用最后一款換裝第八代Ecotec發(fā)動機的A級轎車，別克威朗面對的是一個接受度更高的用戶群體，與此同時，相較以往的車型，1.0T+1.3T兩款小排量發(fā)動機的匹配也有了不小的改進和提升。

從上汽通用近來推出的幾款新車來看，1.0T+6AT和1.3T+CVT已經(jīng)成為一套常見的排列組合，也就是說在經(jīng)過一系列的驗證和市場反饋之后，這是一套比較成熟可靠的組合方案，可以預見的是這套動力總成還將會成為未來兩年內上汽通用旗下產品主打的固定程式。

動力表現(xiàn)平順，調校偏向運動風

當部分消費者陷入談“缸”色變的誤區(qū)，實際上與三缸機調校過于保守有關，初段動力偏肉，而且行駛中，升擋積極，轉速掉太快，不免加劇了駕駛的頓挫感。對于全新別克威朗，所以這套1.3T+CVT的動力組合就很值得盤道，取長補短，不失為一套經(jīng)濟平順的解決方案。試駕過程中比較直觀的感受，就是這套1.3T+CVT的動力組合，比較尊重車主的駕駛習慣，能夠比較平穩(wěn)的從四缸機過渡到三缸機階段。動力反饋雖談不上積極，但是僅有一小段思考和反應的時間，對于駕駛者正確意圖的判斷還是相當準確，在家用車型當中算是相當優(yōu)秀的，實測百公里加速時間9.3s,與此同時官方百公里油耗1.0T與1.3T車型分別為5.2L和5.5L，相比上一代車型有了不小的提升。剎車和油門偏硬，而且行程較短，當然這也是提醒用戶集中精力專注于駕駛的一種方式，對于習慣駕駛德系車的用戶很容易上手找到感覺，不難發(fā)現(xiàn)其年輕、運動化的風格設定。

雖然L檔和S檔在日常駕駛中使用率并不高，但是也更加友好地滿足了運動化場景下的駕駛風格。其實在此之前，筆者對于CVT變速箱的陰影主要源于之前老款軒逸留下的那種只吼不走的感覺，而如今這套1.3T+CVT的動力組合不僅動力響應及時，而且平順依舊，相比AT和DCT，換擋沖擊大大減小，這讓我想起了ZEALER 的一句經(jīng)典臺詞：“真正的科技,是讓你感受不到科技的存在”。從目前日系、美系普遍的搭載情況和反饋來看，CVT變速箱的確是對于中小排量發(fā)動機的“黃金搭檔”。

而這臺變速箱也的確有些與眾不同的“黑科技”，鋼鏈結構的加持，相比目前常見的推力鋼帶式CVT，不僅傳動效率提升了3%-5%，靜音性能更佳，而且以更小的工作半徑，實現(xiàn)達到7.01的更大速比范圍。CVT和三缸機一樣，士別三日當刮目相待!

瓦特連桿加持，底盤硬中帶韌

扭力梁的底盤設定，在目前的國產中級轎車上非常普遍，但是全新別克威朗雖然也是采用了扭力梁非獨立懸架，但是基于D2xx平臺打造，“扭力梁”+“瓦特連桿”的后懸架可是一大看點，這套源于歐寶的專利結構，對于全新別克威朗而言，顯而易見的好處就是為了平衡舒適性和操控性，克服了扭力梁懸架所存在的短板，其組合其性能已經(jīng)看齊多連桿懸架，并能有效節(jié)省空間。

整體來看，威朗的懸架調校整體偏向運動，減震器的阻尼足夠，在經(jīng)過坑洞的時候不會產生過多的晃動，液壓緩沖襯套與車身連接，能提供更好的振動能量吸收能力，進一步提升舒適性和底盤噪音隔絕效果，且經(jīng)過不良路面的時候，車輛的拉扯感較低，而且對于碎震的過濾性非常不錯，皆能有效過濾，像是柏油路面受熱膨脹變形之類的路況，所產生的振動和路感也基本上都被EPS方向機過濾掉了。

唯一不好的感覺就是我們試駕路線當中，有一段在修路，在全新別克威朗通過破碎路面的時候，能夠直觀地感覺到路面的顛簸起伏，尤其是在過溝過坎的時候，如果不希望打擾正在休息的后排乘客，那么減速慢行是非常有必要的。

值得關注的是麥弗遜獨立前懸架通過優(yōu)化設計與材料升級，輕量化效果的提升，帶來更加靈活的操控性能，以及更好的底盤噪音隔絕效果，就像足球場上盤帶過人一樣，干凈利落。

此外，轉向非常線性，方向盤的回饋力度很均勻，不會出現(xiàn)忽輕忽重的感覺。

綜上來看，全新別克威朗所搭載的三缸機，在車內日常行駛當中，讓乘客不易察覺，隔音降噪方面?zhèn)鞒辛藙e克一如既往的優(yōu)勢，很好地兼顧了舒適性與操控性，對于以90s為中心的家庭用戶而言，在品質生活與運動個性之間實現(xiàn)了巧妙的平衡，以此來看，與其人群定位的確非常吻合。

智聯(lián)科技，智能安全全面加持

作為曾經(jīng)的中級家轎標桿產品，大改款勢必要在科技安全和智能互聯(lián)上重塑江湖地位。ACC、LKA、CMB、FDI、FCA、APA等智能駕駛輔助配置的悉數(shù)搭載，相比老款車型，技術更加完備，達到L2級別自動駕駛中主流水準，其中CBC、HSA、TPMS、EPB、OnStar全時在線助理、6氣囊等都屬于全系標配。

內飾方面，別克標志性的360度環(huán)抱一體式設計理念，依舊呈現(xiàn)在全新一代威朗上，不過值得肯定的是，在科技感的營造上更強烈。比如，中控面板下MoonWhite月光氛圍燈，夜間行車更加帶感。非對稱的中控臺設計，顯示出了以駕駛員為核心的安全理念。8寸獨立高清中控觸屏，簡潔明了，eConnect 2.0智能互聯(lián)系統(tǒng)無論是在UI界面，還是流暢度均有大幅提升。

另外，在車機互聯(lián)上，全新一代威朗支持Apple CarPlay和百度CarLife兩大車載系統(tǒng)，此前合資車在語音控制上的短板也得以突破，語音交互非常精準，可以開啟車載導航等功能，并支持OTA遠程升級，Super ID超級賬號等新潮功能也非常好用。

寫在最后

作為別克品牌旗下中級家用轎車的高端產品，威朗的檔次感從來不用質疑。與日產軒逸、大眾速騰、豐田卡羅拉以及本田思域等多款主流競品對比，全新威朗的特點是裝備齊全、標配充足、經(jīng)濟性突出、空間處于主流水準。品質生活與年輕運動之間的完美平衡，再一次實現(xiàn)了對新主力人群覆蓋的最大化。

當然還有一點優(yōu)勢則是售后服務——上汽通用國六車型的動力總成質保提升為了8年/16萬公里，配合3年/10萬公里整車質保，這似乎也給消費者吃了顆定心丸。至少在6年免檢期內，不用擔心發(fā)動機或變速箱出問題，再加上這項政策是跟車不跟人，也意味著買二手車的新車主也可以享受到。

在國內7座中型SUV領域，漢蘭達的名字可謂是人盡皆知，在如今的汽車市場上，連BBA品牌車型都要降價促銷的現(xiàn)況，可漢蘭達的價格依舊堅挺，以至于還有一波加價且要等車的熱潮，漢蘭達2018款車型上市時間已經(jīng)不短了，本應該說處于產品末期了，可至今絲毫沒有優(yōu)惠，在二手市場上的保值率也是居高不下，為何它會如此硬氣，且對消費者的吸引力在哪兒呢?

2018款漢蘭達的售價區(qū)間為23.98-32.58萬元，其實在這個區(qū)間，有著非常多和它定位相似的SUV車型可供選擇，諸如福特銳界、本田冠道等市場熱車，且包括大眾途昂都是他的直接競爭對手，但無論車型車款，動力總成都沒有很明顯優(yōu)勢的漢蘭達為啥能一枝獨秀呢?

總結來看，漢蘭達以全進口的身份進入國內，再到國產化，讓一直期待著它且能夠以更低價格入手新車的消費者實現(xiàn)了愿望，國產化后的漢蘭達配置不變，價格更低，讓更多消費者能根據(jù)自身條件選擇對應的車型等級。國產后的漢蘭達是之前國內首款定位于豪華型城市SUV的車型，準確的定位，富有特點的產品，讓其在上市之后一直處于供不應求的狀態(tài)，類比于今天的特斯拉，很難想象它國產化后對于消費者的吸引力有多大。

在今年剛剛過去的成都車展上，廣汽豐田漢蘭達帶來了一款騎士版車型，官方指導價為30.48萬元，我們可以發(fā)現(xiàn)新車基本上是基于2018款車型打造而來，整體動力總成和行走機構都沒有發(fā)生什么變化，按照官方的話說這不是一輛全新或者改款車型，可以理解為是為了滿足那些有個性化需求的消費者所推出了一款車型，我的同事已經(jīng)對其進行了詳細的實拍解析，有興趣的朋友可以點擊下方的傳送門《添一絲酷黑豪華質感 廣汽豐田漢蘭達騎士版實拍》，今天我們試駕的車型為漢蘭達2018款2.0T 四驅尊貴版，也是售價為32.58萬元的全系最頂配車型，雖然車型推出已經(jīng)有了一段時間，但定位為城市用車的它，在一些極端路況下能否經(jīng)受住考驗呢?

開著漢蘭達去豁沙子行不行?

有經(jīng)驗的朋友都知道在碎石路面上行車時是非常容易出現(xiàn)打滑的，且走在崎嶇的路面，由于路面左右落差，容易發(fā)生“搶方向”的狀況，尤其是在過彎途中，非常容易發(fā)生車輛失控，這個時候就需要聰明的四驅和電子系統(tǒng)去幫助維持車身的穩(wěn)定性，漢蘭達當感知車輪在彎中稍有打滑的跡象，很快就能做出限制和調整，保證車輛的穩(wěn)定和尋跡性?？偟膩碚f無論是沙漠還是碎石路段的穿越，對車輛整體性能的考驗都是十分巨大的，一臺城市SUV來進行這些項目的考驗本就是不明智的，但漢蘭達所表現(xiàn)出的強大穿越能力確實優(yōu)秀。

公路性能怎么樣?

這臺6AT變速箱同樣也十分成熟，在平順的基礎上并沒有丟失對擋位切換時機把控的精準性，如果以D擋的模式行駛，車輛會默認為ECO模式，變速箱會快速攀升到最高擋位，以降低轉速，來達到經(jīng)濟節(jié)油的效果。在D擋模式下，且ECO駕駛模式，變速箱會在不到3000轉時就將擋位升至最高，當車輛時速為100km/h時，轉速也僅僅在1500轉左右。

在其他駕駛特性方面，整車的NVH性能十分優(yōu)秀，首先是車身密封性不錯，以至于風噪聲控制在中低速段區(qū)間能夠維持在一個很高的水平上，其次就是發(fā)動機的噪聲，從機艙內傳來的聲音并不明顯，且拉高轉速時發(fā)動機傳來的聲音比較低沉，不會顯得悶聲刺耳。

動力方面，順是漢蘭達給我主觀上的第一感受，這臺2.0T發(fā)動機和6AT變速箱的組合十分成熟，整車的動力輸出平順且持續(xù)性強，沒有一個很明顯的爆發(fā)點，渦輪壓力起來不突兀，所以駕駛感受還是比較舒適的，筆者認為這臺2.0T發(fā)動機很明顯是剛剛好的裝態(tài)，不會讓你紅燈起步就有一騎絕塵的底氣，但同時也給你日常加速超車干凈利落的信心。

內飾的整體設計和功能屬性并不是漢蘭達乃至大部分豐田車型的優(yōu)勢點，相信購買漢蘭達的大部分消費者最看重的產品力還是其大空間，純平地臺、靈活多變的座椅布局和后排座椅放倒后幾乎純平的后備箱空間帶來優(yōu)秀拓展性相信才是真正吸引人的點。

在這個級別來說，漢蘭達的空間表現(xiàn)確實可以稱得上是標桿產品了，在第二排乘坐時完全會讓你有一種置身于MPV車型內的錯覺，夸張的腿部空間，加上純平的地臺高度，三個成年人乘坐也不顯壓抑，早在15款車型上漢蘭達就取消了可拆卸的第二排中間位置座椅，進一步優(yōu)化了空間，第三排座椅在同級別車型來說也屬于優(yōu)秀水平，如果將第二排座椅滑軌移動到中間位置，在保證第二排乘客乘坐不壓抑的情況下，第三排座椅也可以預留出一定量的腿部空間。

2018款漢蘭達后備箱尺寸增長了60mm，其最大的優(yōu)勢就是可以將第二排和第三排座椅完全放倒的情況下，預留出一個純平的空間，大大提高的空間的實用性和載物能力，放置大件物品完全沒有壓力，實際儲物空間方面，第三排座椅豎起的情況下，后備箱的容積是456L，放倒第三排的座椅的容積是1150L，座椅全部放倒的情況下，后備廂容積增至最大2076L。

總結：時至今日，無論車型車款相較于其他品牌都沒有較大優(yōu)勢的情況下，漢蘭達在國內7座中型SUV領域仍然具有極強的競爭力，即便是在加價等車的壓力下，其銷量仍是擔當，我想這也足以說明了一部分問題。究其原因，可以滿足一大家人出行需求的大空間，平順且夠用的動力儲備，以及靠譜的產品質量才是吸引消費者的關鍵點所在，至于為啥大家都喜歡漢蘭達，我想沒有缺點就是最大的優(yōu)點吧!