評測奔馳新GLC怎么樣及寶馬325Li多少錢

在奔馳的SUV家族中，GLC等于半壁江山，雖然大G、GLE這些車型的單車利潤非常高，但是畢竟量少，GLA則是目前奔馳品牌中唯一賣車要虧錢的車型，因此GLC對于經銷商來說，是又能走量又有利潤的SUV獨苗。

有數(shù)據(jù)為證，奔馳GLC在整個奔馳品牌中的銷量占比超過25%。自2015年國產以來一直都表現(xiàn)不俗，銷量長期保持在萬輛以上，今年前8個月已經累計超9萬輛。以較大優(yōu)勢位居豪華品牌中型SUV之首。

再說價格，2020款奔馳GLC目前已正式銷售兩個月，終端優(yōu)惠已回收到1萬元左右。要知道，此前2019款GLC優(yōu)惠幅度在2.5萬—3萬(在最后清庫階段曾短暫到過5萬)。

雖然目前新車優(yōu)惠和老款相比少了很多，但得益于新車指導價的變相下探——取消了原有的200L 4MATIC，用260L 4MATIC動感型取而代之，指導價下降了2.7萬成為入門級車型，主力銷售車型300L 4MATIC動感型指導價也從47.88萬降到了44.78萬。因此，2020款GLC的實際購買成本并沒有上升。

新款奔馳GLC在官方指導價降低的同時，配置方面具體有哪些變化沒?我們一起來看看。

外觀尺寸沒變，前臉設計更圓潤

新款GLC在尺寸上沒有變化，只是在前臉部分采用了奔馳新的設計語言，把前進氣格柵改成梯形設計，輔以時下流行的繁星式點綴，將老款狹長的大燈造型改成了圓潤的頭燈，并取消了鍍鉻裝飾條的邊框。整個前臉造型不如老款凌厲，透著一股溫柔勁，尾部的變化主要是尾燈改成了4個獨立燈組，燈帶內部集成了剎車燈。

內飾方面，2020款車型于老款的差別不是很大，主要變化在于大面積的胡桃木裝飾面板，以及部分配置的升級。整體而言，2020款GLC外觀內飾的變化都體現(xiàn)在細節(jié)上，也可以說新款GLC更加善解人意了，更能知道國內消費者想要的到底是什么。

價格降配置升，中控屏支持觸控

由于2020款GLC的指導價格向下調了，因此廠家在配置上也有相應變化。比如：入門級260L 4MATIC取消了前排座椅加熱功能，主銷車型300L 4MATIC取消了后排獨立空調。其他配置方面并未減少，相反的是，新款車型還增加了遠程啟動功能，以及2020款車型的最大賣點——12.4英寸液晶儀表、10.25英寸觸摸式中控屏以及車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。300L系列還增加了副駕駛位后排可調節(jié)按鈕。

雖然現(xiàn)在的汽車品牌上安裝觸摸式中控屏是一件天經地義的事情，特別是自主品牌的車型中控屏夠大、功能夠多，一輛10萬元級車型上搭載的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都是可以和奔馳S級媲美的，但對于奔馳來說，能夠跨出這步，讓中控屏可以支持觸控功能，使它更具實用性，也算是非常值得肯定了。

2020款GLC多媒體內置最新的MBUX系統(tǒng)可提供自然語音識別交互，在此前上市的全新奔馳CLS上已經體驗過了，速度和操作邏輯都還不錯。在功能拓展性更為強大，人機交互的體驗比起之前要提升不少。

發(fā)動機型號變了，動力輸出特性有變化

動力方面，奔馳GLC依然保持了2.0T發(fā)動機和9AT變速箱的組合。

值得關注的是，此次奔馳GLC并未像外界猜測的那樣導入C級同款的1.5T+輕混系統(tǒng)，原因是考慮到這款SUV車型整備質量更高，面臨的路況和環(huán)境更復雜，需要相對更強勁的動力做支撐。筆者從銷售顧問那里了解到，奔馳車主對動力這點非常看重，自從C級在導入1.5T+輕混系統(tǒng)后，消費者在購車的時候明顯出現(xiàn)了遲疑，雖然混動是奔馳今后發(fā)展的趨勢，但消費者比較難接受，還是傾向于馬力更大的2.0T車型。

另外，2020款GLC的2.0T發(fā)動機跟前款車型并不一樣，奔馳用264發(fā)動機替換了原來的274發(fā)動機。具體到動力參數(shù)方面，260L系列車型的輸出功率略有下調(降低了14馬力)，但扭矩提升了30Nm，峰值扭矩爆發(fā)點從1200轉上升到了1650轉;而300L系列車型的輸出功率有一定上調(增加了13馬力)，扭矩沒變，峰值扭矩爆發(fā)點從1300轉上升到了1800轉。

發(fā)動機的變化，也帶來了提速的變化，根據(jù)官方的說法，260L系列車型零百加速從之前的7.8秒降到了8.4秒，而300L系列車型從7秒提升到了6.9秒。無論更快還是更慢，這種細微的提速差別對于一般車主而言其實很難察覺到，就看消費者的需求了。

最后說說

2020款GLC的到來，對于奔馳經銷商而言就是錦上添花，縱觀這款車七八月份的銷售表現(xiàn)，已經超過第二季度的銷量水平，能過在淡季取得如此成績，足以說明用戶對它的充分認可。

奔馳這兩年市場銷量一路上揚有目共睹，但據(jù)說廠家為了不讓增長那么快，能夠更穩(wěn)健，甚至對經銷商每年的開票金額進行了限制。穩(wěn)得住價格，穩(wěn)得住價值，所以保值率更高也成為現(xiàn)在奔馳的銷售顧問標準話術之一，這也是購買奔馳這樣豪華品牌的消費者比較看重的點。作為消費品，奔馳把“投資感”賦予在銷售中，始終保持住自己尊崇的調性，這也是它一貫的品牌作風。

作為從E90過渡到F30的車主，我對于寶馬3系的操控和使用體驗有著比較深刻的認識和理解，過去的E90可以說是徹徹底底的操控為王，輪胎所及之處全部反饋到沉重的方向盤，但無論空間或舒適度都不及現(xiàn)款，而到了F30后，迎合市場所需而變得更加舒適，今天已經到了G20的時代，可以說已經將舒適進行到底，這會讓更多人去接受新3系的優(yōu)點。

從車頭下壓的幅度可以看出，懸架前段的調校略軟，在猛打方向的同時下壓力將車頭壓得很深，但仍有保留一定的支撐力度，方向盤在打方向的瞬間車頭指向跟著移動，沒有絲毫拖沓延時感。繞樁時，車尾有輕微的擺動，卻又足夠給你感知，這時只需輕輕修正方向，便可以很快化解險情，如果在地面有沙粒，結合300Nm瞬間輸出，可作出飄移動作。下面是車輛的加速和制動測試視頻。

目前新3系的加速制動成績處在同級別BBA競品中不錯的水平，在加速過程中絲毫不拖沓，變速箱也能理解駕駛者意圖，而制動過程中始終都有著較強的制動力，并且車身姿態(tài)控制的還不錯。最終加速成績是：7.8s破百，制動成績?yōu)椋?8.5m，制動成績與上代車型保持一致。

“它越來越像5系了”，這是筆者在公路時的駕駛感受，舒適和靜謐性給出不錯的效果，相對輕盈的方向盤讓人毫不費力地駕馭。

新3系前后輪距分別增加了4.3厘米和2厘米，車身重心降低了1厘米，避震桶的阻尼增大20%，懸掛通過應用大量鋁合金材質從而使簧下質量有所降低。

筆者的F30在今天來看，已經不算性能亮眼，甚至在一些熱門的1.5T發(fā)動機中，參數(shù)也不夠出眾，在渦輪未介入之前的動力平庸，而新3系的B48UT發(fā)動機在動力方面所有提升，ECU重新調校后的動力輸出和燃油經濟性上都有所進步，這也更符合大部分人的駕駛情景。

上圖可看出，B48UT發(fā)動機經過優(yōu)化，傳動方面縮短步驟，取消了幾處飛輪，這樣動力來的更加直接，也減小了傳動中帶來的動力減弱現(xiàn)象。

視頻正在加載中...

關于駕駛層面，插上一條有意思的VCR，新3系帶有獨一無二的倒車輔助功能，如果不小心將車駛進死胡同，車輛會自動記錄向前行進停車前的最后一段軌跡，需要時可一鍵啟動實現(xiàn)最遠50米的循跡自動倒車，在空間有限的區(qū)域或無法清晰觀察后方時，倒車變得極為輕松。

一臺車有無運動基因，不僅僅有著很快的加速成績，還要涉及操控和底盤調教功力，但國內市場很明顯，一臺純粹的運動車永遠只是小眾，而新3系即保留的運動操控基因，又將舒適和空間提升，達到了很好的平衡，下一頁咱們繼續(xù)簡單聊聊車內部分。