評測奇瑞新能源瑞虎e怎么樣及北京奔馳EQC多少錢

新能源汽車在近兩年隨著相關(guān)激勵政策的收緊有所放緩，但新車的勢頭依然有增無減。即使市場份額居多的合資品牌乃至豪華品牌也都紛紛推出了自家的新能源車型，但要說到接地氣和產(chǎn)品力，先下手為強(qiáng)的自主品牌車型自然是當(dāng)前新能源市場的主角。除了豐富的車型、誘人的配置，較高的續(xù)航也成為了各家凸顯實(shí)力的手段。而今天的主角——瑞虎e作為作為奇瑞新能源T1X平臺的首款純電SUV，憑借401km的NEDC綜合續(xù)航成績，誓要在帝都的六環(huán)留下自己的足跡。

隨著海外品牌電動化進(jìn)程的不斷加快，奔馳終于要在近期上市旗下首款純電動車型了。該車可謂是奔馳在產(chǎn)品電氣化方面的一次華麗轉(zhuǎn)身，而且在上市之前就已經(jīng)確定了在國內(nèi)量產(chǎn)的計(jì)劃。今天我們就來初步體驗(yàn)一下這款合資中型SUV——北京奔馳EQC的動態(tài)表現(xiàn)。

● 駕駛感受

北京奔馳EQC的動力系統(tǒng)與海外版EQC相同，由前、后兩臺感應(yīng)異步電機(jī)組成，最大功率300千瓦(408馬力)，峰值扭矩760牛·米，官方公布其0-100km/h的加速時(shí)間為5.1秒。這對于一輛中型SUV來說，動力方面可以說是相當(dāng)充沛了，滿足日常駕駛肯定沒有問題。只不過，前、后兩臺電機(jī)都采用了感應(yīng)異步電機(jī)，而沒有選用功率密度更高的永磁同步電機(jī)，這可能會比較影響該車在城市低速工況下的能耗表現(xiàn)。

該車的動力電池選用了容量為79.2kWh的三元鋰電池，共有6個(gè)模塊組成，其中4個(gè)72電芯模塊和2個(gè)48電芯模塊組成，總的單體電芯數(shù)量達(dá)到了384個(gè)，動力電池的安裝位置位于座艙下方的底盤上。電池周圍通過鋁合金框架進(jìn)行保護(hù)，防止在碰撞時(shí)傷害到電池從而帶來更嚴(yán)重的傷害。整個(gè)框架設(shè)計(jì)了兩層緩沖區(qū)，而奔馳也針對B柱位置進(jìn)行了碰撞試驗(yàn)，在32km/h的碰撞速度下，框架可以保證電池系統(tǒng)不受到破壞，同時(shí)車內(nèi)乘客也能夠有足夠高的安全性。

官方公布該車在NEDC工況下的續(xù)航里程為415公里，從數(shù)據(jù)上看，其續(xù)航能力已經(jīng)達(dá)到了目前市面上在售純電動車型里，中等偏上的水平。不過，待我們拿到試駕車之后，會第一時(shí)間通過低速和高速兩種工況的續(xù)航測試來驗(yàn)證車輛的實(shí)際續(xù)航水平，特別是城市低速工況下是否能夠達(dá)到官方宣稱的這一數(shù)值。此外在充電方面，使用快速充電設(shè)備，電池電量從10%充到80%不會超過45分鐘，不過要在快充功率達(dá)到將近74kW的條件下才可以實(shí)現(xiàn)，也就是說這對充電樁有著比較高的要求。

該車在駕駛模式方面，共有運(yùn)動、舒適、節(jié)能3種模式可以選擇。運(yùn)動模式不用多說，主要是注重加速性能，該模式下驅(qū)動系統(tǒng)會全功率輸出，而且加速踏板的響應(yīng)也非常靈敏。舒適模式的加速感受就要比運(yùn)動模式更柔和一些，但是當(dāng)您需要提升車速時(shí)，動力輸出也不會對您的指令有所怠慢，只不過驅(qū)動系統(tǒng)的動力輸出會相對減小一些。節(jié)能模式顧名思義主要是以減少能耗為主，在此模式下，當(dāng)您的車速達(dá)到80km/h時(shí)，當(dāng)加速踏板輕踩至40%左右時(shí)，踏板會受到外力的干擾“停滯”在當(dāng)前位置，從而使驅(qū)動系統(tǒng)功率輸出受到限制，以達(dá)到降低能耗的作用，不過此時(shí)如果繼續(xù)用力踩踏板可以使其越過“卡點(diǎn)”，使車輛繼續(xù)加速;這樣的設(shè)計(jì)不僅可以從踏板這里對輸出功率進(jìn)行限制，而且在需要繼續(xù)提速時(shí)，并不會因?yàn)檫x擇了節(jié)能模式而失去繼續(xù)加速的能力。

動能回收有D-、D和D+三個(gè)擋位可調(diào)，在不同模式下動能回收工作時(shí)的拖拽力依次遞減，同時(shí)電能的回收效率也會隨之減少。選擇D-擋位時(shí)，完全松開加速踏板后拖拽力較大，但表現(xiàn)的十分線性，不是很突兀但是不能完全剎停;D擋的拖拽力則比D-小很多;當(dāng)設(shè)置為D+擋后，完全松開加速踏板時(shí)，能夠感受到的拖拽力已經(jīng)很小了，感覺已經(jīng)比較接近于燃油車了。

該車在懸架方面采用了前雙叉臂式，后多連桿式的組合，在整體調(diào)校上偏向于舒適。在經(jīng)過坑洼路段時(shí)，懸架表現(xiàn)不錯(cuò)，有著良好的舒適性，而在經(jīng)過減速帶這樣懸架需要先壓縮的工況路段時(shí)，會感覺有些硬，對舒適性稍有影響，不過中表現(xiàn)也算是目前純電動車型的一個(gè)通病，主要是因?yàn)檐嚿碜灾靥笤斐傻?。不過，對于細(xì)碎振動，這套懸架過濾的還是不錯(cuò)的。

● 相關(guān)輔助功能體驗(yàn)

該車配備了自適應(yīng)續(xù)航、車道保持和車道變更輔助系統(tǒng)，三個(gè)系統(tǒng)同時(shí)啟動后，可以幫助您在駕駛中節(jié)省更多的精力。不過就算系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)自主加速、制動等功能，但駕駛時(shí)最好還是要將注意力放在道路前方，不要分心做其他事情。

車道保持系統(tǒng)在車速達(dá)到60km/h以上就可以開始工作，對于車道偏離的糾正很溫柔，并且對于大部分不算太急的彎道，它能夠通過電子系統(tǒng)控制方向自動通過。當(dāng)你雙手離開方向盤大概20秒左右之后，同樣會提示你要繼續(xù)握緊。另外它還提供了自動變道輔助功能，打轉(zhuǎn)向燈之后就能夠自動轉(zhuǎn)到旁邊的車道，不過實(shí)現(xiàn)條件可能有些苛刻，首先要將車速提升至80km/h以上，然后還要在路況不是很復(fù)雜的情況下才可以完成并線。不過，這個(gè)功能在高速路況中還是比較容易實(shí)現(xiàn)的，而且變道過程非常柔順;但城市路段可能由于車輛太多，不能達(dá)到相應(yīng)條件，所以比較難實(shí)現(xiàn)。

在導(dǎo)航中，試駕車還配備了AR實(shí)景增強(qiáng)功能，當(dāng)車輛在導(dǎo)航功能中設(shè)定好目的地后，沿途比較關(guān)鍵的路徑點(diǎn)，比如需要更換車道或者轉(zhuǎn)彎時(shí)，中控屏?xí)z像頭采集到的的道路畫面顯示出來，并在其中添加箭頭等標(biāo)識，引導(dǎo)駕駛者行進(jìn)至正確的路徑中。相比于語音以及導(dǎo)航中的動畫提示，這種功能更加直觀、實(shí)用。

在您使用導(dǎo)航時(shí)，還可以設(shè)置到達(dá)目的地時(shí)動力電池的剩余電量，設(shè)定值為10%-50%。導(dǎo)航會根據(jù)您的設(shè)定，選擇沿途的充電樁為途經(jīng)點(diǎn)，并計(jì)算出包括充電時(shí)間在內(nèi)的出行時(shí)間，以方便您作為參考。當(dāng)然，剩余電量設(shè)定的越低，途中充電的時(shí)間和次數(shù)也就相對較少，以從北京到石家莊的出行規(guī)劃為例，剩余電量設(shè)置為10%，導(dǎo)航預(yù)測的到達(dá)時(shí)間就要比設(shè)置為50%節(jié)約一個(gè)小時(shí)左右。

在導(dǎo)航中，有搜索充電樁的快捷選項(xiàng)，當(dāng)您需要尋找充電樁進(jìn)行補(bǔ)電時(shí)，直接點(diǎn)擊導(dǎo)航界面右側(cè)的快捷圖標(biāo)，就可以快速的查到車輛定位附近的充電站，然后直接設(shè)置為目的地，隨導(dǎo)航指引前往即可。這樣的設(shè)計(jì)，對于純電動車來說，在一個(gè)人生地不熟的地方需要補(bǔ)電時(shí)，使用起來還是非常方便的。

HUD功能中集成了導(dǎo)航提示、車速、自適應(yīng)巡航、車道保持以及道路限速提示功能，顯示的位置、亮度以及信息豐富程度都可以通過儀表中的菜單進(jìn)行調(diào)節(jié)。

此次試駕路程相對較長，所以途中我們使用了電網(wǎng)快充樁為車輛進(jìn)行了補(bǔ)電，充電樁的功率為60kW。充電時(shí)，車輛的充電電壓達(dá)到了380V以上，而充電電流則達(dá)到了130A以上，此時(shí)的充電功率為51kW，充電速率還算可以。但由于充電樁功率的限制，并沒有達(dá)到EQC可以承受的最大充電功率。

補(bǔ)電完成后，我們也有幸對該車的能耗進(jìn)行了一次初步體驗(yàn)。起點(diǎn)為河北省雄安新區(qū)，終點(diǎn)為北京市三里屯奔馳體驗(yàn)店，全程將近170km。出發(fā)時(shí)間為14:09，當(dāng)時(shí)車輛的SOC約為80%，剩余續(xù)航為272km;經(jīng)過4個(gè)小時(shí)的時(shí)間(儀表中顯示行駛時(shí)間為3小時(shí)49分鐘，中途在高速服務(wù)區(qū)休息的時(shí)間并未計(jì)算在內(nèi))，我們終于到達(dá)了目的地，路程中基本上有80%的路段為高速路段，且車速一直保持在100-120km/h之間，達(dá)到市區(qū)后還經(jīng)歷了1個(gè)半小時(shí)的擁堵。最終，剩余電量大約為25%，剩余續(xù)航為72km，比出發(fā)時(shí)減少了200km，表顯平均能耗為26.4kWh/100km。這個(gè)成績雖然不是特別省電，但是對于EQC這樣車重達(dá)到2.5噸的中型SUV來說，表現(xiàn)已經(jīng)算是不錯(cuò)的了。不過，這次的試駕只能對能耗方面有一個(gè)初步體驗(yàn)，待我們拿到試駕車后，會為進(jìn)行更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪芎暮屠m(xù)航測試。

● 靜態(tài)回顧

在今年的2019上海車展中，我的同事何家榮已經(jīng)對北京奔馳EQC進(jìn)行過比較細(xì)致的靜態(tài)解讀(傳送門《第一款國產(chǎn)的電動車型 實(shí)拍北京奔馳EQC》)，所以我們今天在外觀以及內(nèi)飾方面就不多贅述了，只是做一些簡單的回顧。不過，還是會給大家?guī)砜臻g方面的體驗(yàn)，咱們接著往下聊。

全文總結(jié)：

作為一個(gè)超過百年的汽車品牌，對車輛品質(zhì)的把控和新技術(shù)的研發(fā)能力都是毋容置疑的。隨著EQC的推出，奔馳會繼續(xù)將其“豪華”的標(biāo)簽，延續(xù)到旗下的純電動產(chǎn)品中。此次試駕只能算是一次初步體驗(yàn)，對于續(xù)航、電耗以及性能等方面的表現(xiàn)，還有待于我們?nèi)ド疃润w驗(yàn)和發(fā)掘。我們也非常期待在具體測試中，這輛有著德國基因的純電動車，會是一個(gè)怎樣的表現(xiàn)。