評測愛馳U5怎么樣及一汽奔騰NVH多少錢

愛馳U5最近完成了上市，補貼后售價19.79-29.21萬元。相比其他造車新勢力，愛馳U5定位不低，整體參數(shù)配置也表現(xiàn)不差。定位在A+SUV的U5軸距達(dá)到2800mm，而標(biāo)準(zhǔn)的503km的NEDC工況續(xù)航，如果選裝綠色增程電池包還可將續(xù)航能力再擴大120km，達(dá)到623km。

不過，這邊是愛馳U5轟轟烈烈的上市，那邊卻爆出該車在歐洲E-NCAP碰撞試驗成績?yōu)槿?。愛馳歐洲負(fù)責(zé)人、有“奧迪quattro之父”之稱的 Roland Gumpert在回答媒體U5只有E-NCAP三星問題時，表示因為是第一次參加所以沒經(jīng)驗也準(zhǔn)備不足。他還不忘拉斯柯達(dá)來做墊背。

從價格上來說，愛馳在國內(nèi)的定位肯定要高于斯柯達(dá)，而老爺子的話，估計是覺得愛馳在歐洲最多也就比比斯柯達(dá)，甚至還不如斯柯達(dá)。也許老爺子對于造車新勢力的技術(shù)儲備有著比較清醒的認(rèn)識。反觀同時參加測試的名爵MG的兩款車型HS和EZS則取得了五星的成績。

E-NCAP三星要緊嗎?

E-NCAP三星并不是世界末日，畢竟國內(nèi)甚至歐洲市場上有很多三星的車型在跑。正如Roland Gumpert所講的斯柯達(dá)還有很多其他跨國車企巨頭的三星車型正在歐洲馳騁。但問題在于在歐洲人的印象里，那些跨國巨頭們，只要在產(chǎn)品設(shè)計階段定義好了五星，就能有五星的產(chǎn)品問世，它們的技術(shù)儲備綽綽有余;但同時它們也需要那些低成本的車型來滿足收入較低消費者的需求，因此降低主、被動安全標(biāo)準(zhǔn)也是降本的一個方法。不過如今的愛馳，作為一家新興企業(yè)，是需要秀一把自己的實力。如果傾公司全力都沒有辦法做到歐洲碰撞五星，那這個品牌未來的歐洲之路，前途堪憂。

碰撞法規(guī)的確需要在前期設(shè)計階段進(jìn)行特別設(shè)計，旨在滿足法規(guī)的一些特殊要求。如果前期沒有進(jìn)行特別設(shè)計，相信就很難取得很好的成績。如果愛馳規(guī)劃U5進(jìn)軍歐洲，那第一款車型在前期設(shè)計階段肯定需要從滿足E-NCAP五星的要求來進(jìn)行設(shè)計。否則，一來容易被挑剔的客戶或者競爭對手輕而易舉地進(jìn)行攻擊，二則要后期進(jìn)行產(chǎn)品變更，需要花費更多的精力進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的調(diào)整同時重新進(jìn)行驗證，其工作量往往不亞于開發(fā)一款新的車，結(jié)果得不償失。那么，是不是愛馳團隊在設(shè)計U5的時候，還不具備滿足E-NCAP五星設(shè)計的能力呢?

造車新勢力還是要夯實基本功

如今的造車新勢力都將重點放在了傳統(tǒng)造車企業(yè)的痛點上，包括客戶服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、電池租賃方面，但對于傳統(tǒng)造車企業(yè)的長處卻沒有很好地進(jìn)行繼承。汽車碰撞成績，是很多消費者購車時候的重要考量，也是不少傳統(tǒng)車企宣傳自己的產(chǎn)品亮點。但這個碰撞五星，尤其是E-NCAP，看看容易，宣傳起來也就一句話，沒有太多故事可講。但對于沒有技術(shù)儲備和項目經(jīng)驗的造車新勢力來說，要想實現(xiàn)，并不容易。但無論是投資方的資本還是嚴(yán)酷的市場形勢，都逼迫造車新勢力盡快將產(chǎn)品進(jìn)行上市變現(xiàn)，尤其是對愛馳這些在產(chǎn)品投放時間節(jié)點上已經(jīng)有所落后的企業(yè)。

如今新能源汽車市場的競爭已經(jīng)漸趨白熱化，退補之后的持續(xù)下滑的局面沒有得到扭轉(zhuǎn)。當(dāng)下即使最成功的造車新勢力都沒有跨過年銷售5萬臺的門檻，離開盈利遙遙無期。而在盈利之前，特斯拉、大眾MEB甚至豐田的E-TNGA都將要開始量產(chǎn)上市。造車新勢力在品牌力以及產(chǎn)品力都不夠的前提下，如何突圍?或許真的只能把資源投向消費者服務(wù)，甚至去做一些個性化車型來尋找自己的生存之道。但這也就意味著造車新勢力將只有一個非常小的生存空間，未來被兼并重組甚至破產(chǎn)倒閉將不可避免。

點評：

三星的愛馳，估計會讓不少消費者再撿起傳統(tǒng)的視角來重新審視造車新勢力。續(xù)航里程也好、智能網(wǎng)聯(lián)也罷，哪怕都是一個個0，沒有安全這最前面的那個1，其實一切都是沒有意義的。三星不是世界末日，但是愛馳如果不予重視，像鴕鳥一樣把頭埋進(jìn)沙子里那才要命。愛馳還有其他許多造車新勢力，估計需要重新開始擴充自己的傳統(tǒng)汽車部門，從夯實基本功做起。否則一旦日后釀成事故，那才是真的萬劫不復(fù)了。

車輛的NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)性能是我們?nèi)缃衤牭降囊粋€非常高頻的詞：有許多廠家會以此作為車輛的亮點進(jìn)行宣傳，同時對于消費者(尤其是消費者)而言，NVH性能是關(guān)乎用車體驗的一個非常重要的指標(biāo)——車內(nèi)安靜，振動小、沒有異響，相當(dāng)程度體現(xiàn)了車輛的品質(zhì)和工藝。那么在研發(fā)和設(shè)計階段如何保證車輛的NVH性能?今天我們來到了一汽奔騰的重點實驗室，看看在這里研發(fā)人員如何將“玄學(xué)”變成“科學(xué)”。

● NVH的問題難在哪兒?

統(tǒng)計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費用消耗在解決車輛的NVH問題上。盡管如此，如何提升NVH性能對于許多廠商和研發(fā)人員來說仍然是一門“玄學(xué)”：一方面由于汽車是運動的機器，造成NVH問題的來源多種多樣;另一方面汽車是由成千上萬的個零件組成的精密機器，任何一個零都有可能造成NVH問題。

對于有著幾十年甚至上百年造車經(jīng)驗的老牌車企來說，通過常年積累下來的造車經(jīng)驗已經(jīng)匯集成為門類齊全的數(shù)據(jù)庫，從而轉(zhuǎn)化為了車輛設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，因此在車輛設(shè)計、研發(fā)和制造環(huán)節(jié)對于如何設(shè)計和解決車輛NVH問題就有著豐富的方法論。但是目前對于許多起步不久的品牌企業(yè)來說，如何做好車輛的NVH性能，仍舊處于摸索階段。

但正如之前所說，造成一臺車NVH問題多種多樣，不同車型之間由于發(fā)動機、底盤以及車身結(jié)構(gòu)的不同，NVH問題的來源和特性都不一樣，簡單粗暴地“復(fù)制”，無法做到“藥到病除”。如果沒有科學(xué)系統(tǒng)的方法來發(fā)現(xiàn)問題的根源所在，那么解決問題就無從談起。

實驗室建成于2017年12月，打造這座實驗室的目的，就在于通過實驗手段找到車輛NVH問題的根源，從而為車輛設(shè)計提供科學(xué)的依據(jù)和有針對性的解決方案，將之前視之為“玄學(xué)”的問題變成定性定量的科學(xué)。這就意味著這座實驗室不僅能夠模擬車輛在實際使用過程中的真實環(huán)境，還能夠通過科學(xué)精確的測量來確定車輛NVH具體的性能表現(xiàn)。要完成這些工作，需要由17個專業(yè)實驗室針對不同指標(biāo)進(jìn)行精準(zhǔn)、科學(xué)的實驗，同時一汽集團還組成了105人的專業(yè)團隊，這其中還包括了來自和，在汽車行業(yè)浸淫多年的兩名NVH專家。

鋪墊了這么多，接下來讓我們看看這價值2.9個億的17座的房間中，究竟有何玄機。

● “級實驗室”牛在哪兒?

實驗室相比實車在實際道路環(huán)境下的測試，最大的優(yōu)勢就在于可以精確控制變量和測量的精準(zhǔn)度。如果發(fā)現(xiàn)問題，可以在實驗室環(huán)境下完整復(fù)現(xiàn)，并且更快地找到原因。

編輯觀點：

由于時間有限，此次行程我們只看到了其中一部分實驗室，但管中窺豹，從中也看到了一汽集團在車輛技術(shù)研發(fā)方面的進(jìn)步。如今的汽車市場可以用“寒冷”來形容，但對于的汽車行業(yè)來說未必是一件壞事：消費者通過用腳投票的方式令那些技術(shù)過硬、產(chǎn)品力出色的車型脫穎而出逆勢增長，也加快了優(yōu)勝劣汰的節(jié)奏。越是在這樣的背景下，那些專注于產(chǎn)品研發(fā)，掌握核心技術(shù)的企業(yè)，就越發(fā)能夠掌握先機，贏下未來。從這個角度來說，我認(rèn)為一汽奔騰選擇了一條正確的道路。