評測愛馳U5怎么樣及吉利博越Pro多少錢

提起愛馳汽車，大家可能會有些陌生，其實早在18年4月的北京車展，愛馳U5的原型概念車愛馳U5 ION就來到了我們面前，并在之后的18年11月份愛馳U5量產車就已經正式完成了全球首秀。而到了一年后的在今天，我們才算真正的駕駛上了它，相比國內大部分新勢力造車企業(yè)的快節(jié)奏更新與發(fā)布，愛馳U5的到來其實完全稱不上快。

那么這一年中它做了什么呢?它穿越了一次歐亞，并把大部分時間都花在了驗證和測試工作上，想帶給消費者們更加完美，品控更高的量產產品，它做到了嗎?今天我們就來通過詳細的試駕體驗來好好了解一下。

外觀：雖說是高度還原概念車，但定睛一看卻似曾相識

不得不說愛馳U5確實能夠給到人一種“設計感”，但作為普通的吃瓜群眾來說，最最直觀的想法應該是這樣的——“嗯嗯，我知道他很用心地設計，但是現(xiàn)在的電動車不都長這樣嗎?”比如說前臉全封閉的造型。

還有隱藏式的把手，是從的特斯拉代代相傳到的嗎，這個設計好像已經是新勢力/旗艦純電動的必備設計元素之一了。

尾部的設計也是貫穿式的車燈，配合懸浮式的車頂設計，這確實——有點像比亞迪唐.......

但從整體上來說，概念車的造型還是相對完整地保留下來了。圍著它多轉兩圈發(fā)現(xiàn)，這臺U5還真有點霸氣側漏，碩大的車頭配合機艙蓋隆起的線條，以及那加粗的輪拱。

當然亮眼的地方還是有的：比如說前大燈LED光源，點亮之后的效果非常不錯;而且左側前大燈下方的這塊黑色飾板內，隱藏著愛馳U5的兩個充電口，左側為慢充右側則為快充，并沒有像其他車型一樣在車身上開口，整體感要強不少。

車身尺寸方面愛馳U5也算是較大了，相比同級對手威馬EX6，榮威MARVEL X這些車型都是不落下風，2800mm的同級領先軸距也給予了車內不錯的空間表現(xiàn)。并且整車的風阻系數(shù)僅為0.29cd，在一眾SUV中處于領先地位，對于續(xù)航里程也有著一定的幫助。

五輻式輪轂同樣為低風阻設計，輪轂大小為19寸。匹配的是固鉑旗下的SUV專用輪胎，規(guī)格為235/50 R19。

“ALWAYS”是愛馳汽車品牌的英文縮寫，同樣被當作英文LOGO放在尾部中間，是時下新車的常見設計之一。

只是旁邊的同事突然冷不丁地說它整體輪廓有點像蔚來，這回又把剛剛建立的好感給打破了?？偟膩碚f，愛馳U5就是“前臉像蔚來，后尾像比亞迪”?這樣一總結，大家是不是對這個車的印象加深了不少呢?愛馳的同學們，不用謝。

內飾：三折的儀表盤是亮點，但夠實用嗎?

愛馳內飾的造型走的是簡潔路線，基本上都是平直的線條，并沒有過多的曲線來勾勒，整體布局還是還原了概念車上的內飾造型，不過這塊屏的尺寸在新勢力的產品中，屬于比較“樸素”的了。

至于量產儀表盤將采用三屏式設計，設計初衷是配合后視鏡盲區(qū)攝像頭，提供全方位的路況信息來保證行車安全。

看起來好像挺炫乎的?但這里要給各位讀者做個心理準備，小編此前曾經開過不少這些將過多行車信息融入到儀表盤里面的車型，比如說在儀表盤中間加入AR路況&導航的榮威MARVEL X，你會發(fā)現(xiàn)這樣低頭+抬頭的反復動作會讓你眩暈到不行.......依我說，抬頭顯示跟擋風玻璃虛擬現(xiàn)實才是未來!

既然是新勢力造車企業(yè)，那么車機智能化絕對是很重要的一環(huán)，愛馳U5在基礎的語音，導航，手機軟件下載的基礎上。又加入了一些有特色的智能化功能，比如無感ETC，自定義虛擬助手、遠程操控，手機鑰匙等，功能性十分強大。12.3英寸的屏幕尺寸可不小，而且顯示也非常清晰細膩。主界面是導航和功能性卡片，并支持遙控開啟車窗、天窗等，未來也會通過OTA升級，使車機功能繼續(xù)豐富。

愛馳U5的語音控制系統(tǒng)是車內很具特色的一個設計。首先識別率很高，并設計了語音助理形象，支持對其外貌、喚醒語進行自定義，互動性強，可玩度也很高。

換擋機構采用旋鈕式，在純電動車中非常常見，但觸摸的質感并不精致，整體的尺寸也有些偏小，質感有一定的提升空間。

檔把前方是一個儲物格，里面是USB插口和12V電源。如果是頂配車型的話，會在這個外露空缺處增加一個虛擬空調控制面板，但遺憾的是在實拍車型上并沒有配備。

定制化是愛馳U5的又一大特色，車主可以根據自己的需要在手套箱處自由選裝。如果不需要手套箱，可以選裝別的東西，實拍車型選裝的則是一個空氣凈化器。

全景天窗在愛馳U5身上自然不會缺席，天窗面積達1.186平方米，幾乎達到了同級最大尺寸，車內采光程度完全不用擔心。

座椅方面，愛馳U5的前排采用了一體式座椅，填充材料并不算柔軟，但包裹性還不錯，同時支持多向的電動調節(jié)，惟一缺點是白色的皮質時間久了會不耐臟以及耐磨性還有待考證。

愛馳U5的軸距為2800mm，身高179的體驗者坐到前排，調節(jié)至正常坐姿，頭部空間約為一拳左右，表現(xiàn)正常。

保持前排坐姿不變，體驗者來到后排，頭部空間約為四指，腿部空間在兩圈以上，表現(xiàn)比較優(yōu)異，也符合咱們此前的預期。

四六比例放倒座椅厚，后備廂表現(xiàn)非常不錯，開口以及高度都比較適中，但就是后備箱想要純平，需要拆卸后排座椅，有些不方便，而且純白的皮質座椅放在后排地上也有些不太合適。

技術亮點：三明治電池包還是值得好好聊一聊

或許在設計和功能上，小編有點愛之深責之切，但是在技術上面，作為小編的我還是會給他一個大大的贊，這不是同情分，是實實在在的技術分!

首先在動力系統(tǒng)方面，愛馳U5的電池包容量為63kWh，電池包能量密度約為170Wh/kg，NEDC工況續(xù)航為503公里，這個成績在新勢力里面也算得上優(yōu)秀的水平了。

另外在動力電池的安全問題，愛馳U5也是下足功夫的，其電池結構為三明治結構：一般來說，電池在充放電過程中，會產生一定的熱量，及時有效的冷卻是保證電池性能的關鍵。業(yè)內通常的做法是將電池冷卻系統(tǒng)布置在電池包內部，也就是將電池模組直接組裝在存有冷卻液的冷卻板上，以達到較好的冷卻效果。然而，這種結構有一個缺陷，一旦冷卻液泄漏，就有導致電池短路進而發(fā)生起火爆燃的可能，將直接威脅到整車的安全。

因此，為了整車的安全性著想，愛馳汽車研究出了一個妙招：通過控制層、冷卻層、強度層、電芯層等多層結構實現(xiàn)電池包內“干區(qū)”和“濕區(qū)”的分離，就像一塊夾有多層食材的“三明治”。

這種“三明治”結構電池包，能在保證電池得到很好冷卻和預熱的前提下，進一步提升整車安全性——即使是在受到沖擊甚至擠壓變形，也能確保泄漏的冷卻液不會接觸到電池模組，避免因接觸冷卻液而短路造成的起火和爆炸等危險。不得不說，這樣的技術創(chuàng)新才是我們想要的!

說了這么多，開起來又怎樣呢?

愛馳U5的整備質量為1750kg，在中型純電SUV中并不算重，再加上140kw的最大功率，愛馳U5的0-60km/h加速時間在4.5秒之內，但整體的加速感確實跟那些純電性能猛獸沒得比。

而在動能回收方面，愛馳U5共提供三個檔位，分別是低、中、高。日常駕駛里面中檔的動能回收是最舒適的狀態(tài)，松開電門的拖拽感并不重，已經非常接近一臺燃油車的駕駛感覺。

除了三階的動能回收以外，愛馳U5還有三種轉向助力模式可調，分別為輕、中、重三級，但隨著駕駛速度到了中后段的時候，三種助力模式的手感并無明顯差異。

但是在剎車方面，愛馳U5的表現(xiàn)就有點略神經質：其剎車里程比較靠后，初段踩下去并沒有太強的制動反應，得踩得比較深才會有明顯的制動，初次駕駛確實需要點時間適應。

而在NVH方面，作為純電動車的愛馳U5也算是頗有優(yōu)勢，坐在車內時外界的噪音隔絕得還算徹底，唯獨速度過快的時候會有一些風噪產生，但也還算在可接受范圍之內。

在智能行駛科技性配置方面，愛馳U5支持L2級的自動駕駛能力，配備有可以自動跟車的ACC自適應巡航、車道自動保持、道路標識自動識別、以及全場景自動泊車等一系列功能，幾乎涵蓋了百分之90的主流安全駕駛輔助功能。

最后來個試駕續(xù)航的小統(tǒng)計：試駕全程為119公里，平均速度為70km/h左右，路況分為高速，城鎮(zhèn)以及一部分鋪裝山路，整體算是日常駕駛的路況。車上四位男子，全程空調一檔，最終的電耗為18.4kWh/100km，剩余續(xù)航里程為264km，比起出發(fā)時候的458km減少了194km，綜合續(xù)航表現(xiàn)不算出色，仍有提升空間。

編者總結

作為造車新勢力，愛馳U5不但在設計上有著很強的互聯(lián)網屬性，在線下售賣也同樣如此。愛馳汽車推出了先試后買政策，消費者可以先免費試駕最長一個月的時間，實際試駕之后才決定是否購買，此政策不但很人性化，也體現(xiàn)了愛馳汽車對自身產品的高度信心。

而通過一天的試駕，愛馳汽車在外觀內飾設計，以及試駕方面，均體現(xiàn)出了較為成熟的產品力，雖然瑕疵還是會有，比如剎車有些神經質，續(xù)航掉的有些快等等，但作為新品牌的首款車型，綜合表現(xiàn)已經達到了我們的預期。最后正如那句話所說，好飯不怕晚，愛馳汽車的到來雖然晚了一些，但依舊值得期待。

提到吉利博越，小伙伴肯定很熟悉，曾經也是和哈弗H6共分國產品牌SUV市場的熱門車型。

不過近幾年隨著各大自主品牌對SUV車型的發(fā)力，博越的競爭力早已不如從前了，所以全新的博越PRO來了。

外觀我就不多說了，曉瑤之前就對吉利博越PRO的整車設計有過很詳細的介紹。本次試駕活動是吉利品牌“我們的愛100℃”56000公里品質馬拉松活動，也是此次活動的最后一站：沈陽-哈爾濱。

橫穿東三省的省會，對于家用車最大的考驗是啥?肯定是嚴寒啊，我們此次試駕的博越PRO全部換裝了雪地胎，胎紋清晰可見，不過博越PRO新車配備的可是馬牌UC6輪胎，品質相當不錯。

活動第一天是從沈陽出發(fā)至長春，全程高速。離開美麗的大沈陽后，車隊就開始全速前進。大家都知道，1.8T排量的老款博越的“高油耗”一直是博越車主的痛處，所以試駕的時候我一直在關注油耗的表現(xiàn)。

補充一句哈，此次我們試駕的博越PRO全部是1.8T匹配7速干式雙離合車型，配置上差異不大，都是中高配車型。

國產品牌在配置方面一直不吝嗇，此次試駕的中高配車型配備了360°全景影像、全速自適應巡航、駕駛模式切換、車道保持、電動尾廂、12.3英寸中控大屏和12.3英寸液晶儀表盤、前排座椅加熱、12喇叭BOSE音響、全LED大燈等等…等等

指導價也只要14.68萬元起，算上終端優(yōu)惠的話，性價比表現(xiàn)很不錯。

值得一提的是，博越PRO整體尺寸雖然和老款博越沒有太大變化，但第二排座椅坐墊進行了加長，對大腿的承托性很好，而且我們這輛中高配車型副駕駛上還帶有老板鍵，很是提升。

高科技配置

再來說說博越PRO搭載的這些輔助配置有沒有用?答案是有用，而且相比其他車型用起來更便捷也更直觀。

在高速巡航時，儀表盤中間會顯示行車路線、前車位置和左右兩側車輛的位置，讓駕駛員全面的掌握車輛四周的動態(tài)，而且顯示畫面極其流暢。

簡單點說，就是和特斯拉車型帶有的自動駕駛系統(tǒng)類似，不過因為自動駕駛還不是很完善，博越PRO還是讓這個功能回歸到駕駛輔助系統(tǒng)里，起到提示和幫助作用。

車道保持系統(tǒng)開啟后，會實時的幫你修正方向盤，力度分為二級可調，當雙手離開方向盤30秒以上時，系統(tǒng)會發(fā)出報警并提示駕駛員握緊方向盤。

其實以上這些配置，在國產品牌高配車型上，咱們都能見到，但開啟的時候并不多，而博越PRO把這套系統(tǒng)整合后，讓駕駛員在很短的時間里就能上手這套系統(tǒng)，讓這套系統(tǒng)真正發(fā)揮作用。

駕駛感受

在整體駕駛感受上，博越PRO要比老款車型“進化”太多了。高速行駛時，車速上至100公里以上時才會有明顯的風噪聲，不過因為換裝雪地胎的緣故，胎噪比較明顯。

在平緩的高速路面，博越PRO底盤的支撐性不錯，沒有老款車型那種“忽忽悠悠”的感覺。

不過在第二天去往哈爾濱的路段中，因為高速封路，車隊選擇了路況較為復雜的省道，在一些坑洼路面，底盤濾振還是有一些拖沓的感覺。

就在競品高配車型都開始使用2.0T發(fā)動機的時候，博越PRO高配車型則繼續(xù)沿用1.8T發(fā)動機，那這臺最大功率135千瓦最大輸出186馬力的發(fā)動機動力到底夠不夠用?我給出的答案是夠用。

之前我也試駕過榮威RX5 MAX的1.5T車型和2.0T車型，1.5T車型小馬拉大車的感覺還是有的，因為那臺車整體做的比較大，而2.0T車型動力則有些“過于充沛”了，油耗表現(xiàn)也稍稍差點意思。

而博越PRO上這臺1.8T發(fā)動機的動力表現(xiàn)剛好適中，加速超車時，動力儲備很充足，畢竟博越PRO的百公里加速時間只需7.8秒。

而這臺1.8T發(fā)動機的油耗表現(xiàn)更是讓我大吃一驚。第一天的高速路段，表顯綜合油耗僅為7.3L，第二天的復雜路段油耗也僅為8.6L。當然，表顯油耗和實際油耗會有一定誤差，不過這個油耗表現(xiàn)可比上一代博越好太多了。

總的來說，全新的博越PRO相比老款車型可謂是全方位進化了，如果硬要說點缺點的話，我個人覺著就是外觀相比老款博越變化太小了，可能是隔壁的長安CS75 PLUS和榮威RX5 MAX變化太大襯托的。

相比長安CS75 PLUS和榮威RX5 MAX來說，博越PRO則更注重整體的品質提升，也就是大家常說的，穩(wěn)扎穩(wěn)打，以不變應萬變。