評(píng)測(cè)第八代高爾夫怎么樣及保時(shí)捷Taycan 4S多少錢

在經(jīng)歷了45年的光輝歲月之后，是不是已經(jīng)顯得有點(diǎn)過(guò)時(shí)了呢?自1974年起，這臺(tái)在歐洲最暢銷的車型已經(jīng)在108個(gè)收獲了3500萬(wàn)名車主。但是，汽車工業(yè)時(shí)代最大的電動(dòng)化變革已拉開(kāi)序幕，這讓高爾夫的前途也變得一片黯淡。 盡管大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)將長(zhǎng)期戰(zhàn)略核心向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型，但身處沃爾夫斯堡的管理層們并沒(méi)有完全放棄高爾夫車型。2019年12月，全新的大眾高爾夫8又將成為緊湊車型領(lǐng)域里無(wú)可爭(zhēng)議的佼佼者。車上所配備的眾多高科技裝備，會(huì)使第八代高爾夫成為目前大眾品牌中最先進(jìn)的車型。

本文作者Juergen Zoellter，德國(guó)資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左岳德或者老左。老左在汽車媒體從業(yè)時(shí)間超過(guò)30年，擁有GP大獎(jiǎng)賽和拉力賽車駕駛經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)還是世界年度車大獎(jiǎng)、年度國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)、汽車測(cè)試技術(shù)國(guó)際大獎(jiǎng)等多個(gè)國(guó)際獎(jiǎng)項(xiàng)的評(píng)委。他為歐洲多家媒體供稿，現(xiàn)在也是汽車之家的特約撰稿人。

為什么這樣說(shuō)呢，因?yàn)榇蟊姷募冸妱?dòng)車ID.3將會(huì)于不久之后正式上市。這款車型不僅在外觀上和高爾夫類似，就連很多技術(shù)細(xì)節(jié)和部件上都實(shí)現(xiàn)了共享。不過(guò)別忘了，這兩款車型在本質(zhì)上是有區(qū)別的：ID.3旨在引導(dǎo)大眾品牌進(jìn)入未來(lái)電動(dòng)汽車時(shí)代，而第八代高爾夫則是預(yù)示著大眾品牌歷史上內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力時(shí)代的終結(jié)。根據(jù)大眾首席執(zhí)行官Herbert Diess的計(jì)劃，ID.3必須要成為新時(shí)代的高爾夫，這個(gè)目標(biāo)是已經(jīng)設(shè)定好的了! 直截了當(dāng)?shù)卣f(shuō)就是：如果ID.3在市場(chǎng)上獲得成功，那么這個(gè)新一代的高爾夫?qū)?huì)是高爾夫歷史上最后一代車型。

盡管如此，大眾仍在新的第八代高爾夫車型上投入了18億歐元的研發(fā)成本。但這與大眾集團(tuán)電動(dòng)化戰(zhàn)略并不沖突。 因?yàn)樵诘诎舜郀柗蛏弦呀?jīng)搭載了許多同樣在電動(dòng)車上使用的重要零部件。這些投資的錢會(huì)在其七年的生命周期中得到了很好的回報(bào)。

第八代高爾夫同樣是基于第七代高爾夫的MQB平臺(tái)所打造，但做了細(xì)微的改動(dòng)。在車身長(zhǎng)度方面，八代車型達(dá)到了4284mm，僅比上一代長(zhǎng)了20mm左右，車寬和車高分別為1789mm寬和1456mm高，軸距為2636mm。當(dāng)然，的量產(chǎn)版本在數(shù)據(jù)上肯定會(huì)有所不同。這些數(shù)據(jù)上的變化其實(shí)都不值一提，整體外觀比例也沒(méi)有改變。不過(guò)為了和高爾夫七代區(qū)別開(kāi)來(lái)，八代車型在某些地方還是應(yīng)用了一些更硬朗的車身線條。例如造型稍微修改過(guò)的C柱(高爾夫車型的標(biāo)志)和更圓潤(rùn)的LED前大燈。新車的開(kāi)發(fā)費(fèi)用大部分都用于在了內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)化上，同時(shí)也有很大一部分用來(lái)適配大眾集團(tuán)MEB平臺(tái)的全新電氣架構(gòu)。這部分的電氣架構(gòu)與純電動(dòng)車型ID.3相同。

在使用上，新一代的高爾夫也會(huì)讓人想起ID.3的操作方式：如果你安裝了大眾“ WeConnect”的應(yīng)用程序，就可以攜帶著智能手機(jī)在高爾夫8上實(shí)現(xiàn)無(wú)鑰匙進(jìn)入功能。這個(gè)功能的實(shí)現(xiàn)并不需要移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的連接。門把手的造型與ID.3上的一樣，打開(kāi)門后坐在相同的座椅上，感覺(jué)到坐姿比上一代車型略微低了一點(diǎn)。接著我們只需將智能手機(jī)放到中控通道的置物格內(nèi)，就可以通過(guò)旁邊的啟動(dòng)按鈕來(lái)啟動(dòng)車輛了。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)，之前試駕ID.3的回憶再一次被喚醒：抬頭顯示器的顯示效果幾乎一致。矗立在中控臺(tái)上且與駕駛員面前的儀表盤(pán)相連的多媒體顯示器還留存著ID.3的影子，唯獨(dú)就是8.25英寸的屏幕稍微小了點(diǎn)。不過(guò)整個(gè)儀表臺(tái)框架依然配有以前傳統(tǒng)設(shè)計(jì)上常用的儀表臺(tái)遮頂。當(dāng)然，在以后正式上市之時(shí)，這個(gè)屏幕可以選裝成10英寸大小的。

空調(diào)出風(fēng)口的位置比上一代車型更低，并且提供了更多的調(diào)節(jié)選項(xiàng)營(yíng)造一個(gè)更舒適更自然的車內(nèi)環(huán)境。這一代高爾夫上的空調(diào)可以避免讓風(fēng)直吹到駕駛員和前排乘客的身體上，而是力求讓空調(diào)氣流充滿整個(gè)車廂。另外，高光的鋼琴漆面板看起來(lái)非常有質(zhì)感。

所有的系統(tǒng)，包括導(dǎo)航，都集成在了第三代模塊化信息系統(tǒng)，也就是MIB3里面。借助系統(tǒng)內(nèi)集成的SIM卡，車輛現(xiàn)在可以實(shí)現(xiàn)永久在線的功能。車內(nèi)所有的操作元件要么是觸控的，要么就是需要用手指來(lái)滑動(dòng)操作的，甚至是非接觸式手勢(shì)操作。 當(dāng)然，車上還搭載了語(yǔ)音控制系統(tǒng)。用戶操作界面就是教科書(shū)般的易用：駕駛員只需經(jīng)過(guò)幾分鐘的學(xué)習(xí)，就可以快速清楚了解如何通過(guò)觸摸屏或多功能方向盤(pán)來(lái)控制不同級(jí)別菜單中的功能。至于常用的重要功能都是可以直接控制而不需要進(jìn)入菜單中。

2013年，試駕了上一代的雷克薩斯ES300h，第一次體驗(yàn)到純電驅(qū)動(dòng)的是怎么樣的，雖然它并不是純電車，那時(shí)候車壇正在經(jīng)歷一場(chǎng)“腥風(fēng)血雨”的渦輪化。 2015年，試駕了特斯拉Model S，有點(diǎn)顛覆了當(dāng)時(shí)對(duì)于汽車的認(rèn)知，覺(jué)得這是一個(gè)偉大的電動(dòng)車品牌，后續(xù)相繼試駕到Model X和Model 3，更加堅(jiān)定了這一想法。 2016年開(kāi)上了第一臺(tái)國(guó)產(chǎn)的純電車，只是體驗(yàn)是崩潰的，當(dāng)時(shí)共享經(jīng)濟(jì)興起，巨額補(bǔ)貼讓分時(shí)租賃汽車停滿了郊外的各大停車場(chǎng)，從那開(kāi)始，接觸國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的機(jī)率大增，當(dāng)中也有各種新勢(shì)力造車。 2018年，在西班牙試駕了捷豹I-PACE，見(jiàn)證了一臺(tái)沒(méi)有迷人嗓音的捷豹也能很迷人……

而在2019年，在洛杉磯試駕保時(shí)捷Taycan 4S后，足以讓我重新審視之前所有接觸過(guò)的電動(dòng)車。

在曾經(jīng)的那個(gè)時(shí)代，大排量、自然吸氣、排氣轟鳴、機(jī)械液壓助力的方向、輕量化等等，都被視為駕駛樂(lè)趣的元素，而電動(dòng)車幾乎違反了我們?cè)?jīng)認(rèn)可的所有操控教條，那究竟什么才是電動(dòng)車時(shí)代的駕駛樂(lè)趣?保時(shí)捷Taycan似乎做了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的答案。

所有的精雕細(xì)琢都是為了駕駛

保時(shí)捷一直以來(lái)的精髓在于駕駛(誰(shuí)說(shuō)品牌的，跟誰(shuí)急)，我相信所有喜歡駕駛的人都會(huì)是保時(shí)捷的車迷，而將品牌那種獨(dú)特的駕駛感延續(xù)到這臺(tái)全新平臺(tái)的電動(dòng)車上，保時(shí)捷也算把壓箱底的黑科技都翻出來(lái)。首先它集合目前保時(shí)捷幾乎所有與駕駛有關(guān)的技術(shù)，比如三腔室空氣懸掛，以及48V電控防傾桿等等。

車身方面，則采用了傳統(tǒng)的鋼鋁混合車身，按照保時(shí)捷的說(shuō)法，這是考慮自身重量以及剛性要求的最優(yōu)選擇;當(dāng)然并沒(méi)有使用上碳纖維，大多還是與成本有關(guān)，畢竟平臺(tái)化概念下，成本的影響不僅是一臺(tái)車，甚至是大眾集團(tuán)旗下品牌的衍生車型。

這是類似于Panamera的一臺(tái)四門五座的車型，這樣形式基本就能確定它脫離不了舒適，要知道這一代Panamera的舒適性已經(jīng)要靠近一臺(tái)豪華D級(jí)車;意外的是，Taycan 4S在這個(gè)基礎(chǔ)上更甚。

也許是有著沉重電池的加載，懸掛的厚重感比Panamera還要明顯，與保時(shí)捷的純種跑車相比，它的反饋又是充滿著韌性，你會(huì)很放心地在不降速的情況下經(jīng)過(guò)坑洼和井蓋等。在洛杉磯這種路面情況比國(guó)內(nèi)要糟糕情況下，即使試駕的Taycan 4S配備19英寸，懸掛行程也很短，但它的回彈動(dòng)作就是那么的小、快、韌，你依然獲得非常舒適的駕乘體驗(yàn)。

保時(shí)捷的跑車不是最快的，所謂的駕駛反饋也不是最激進(jìn)的，大家之所以鐘情于保時(shí)捷的駕駛，大多是因?yàn)榈哪欠N精密的溝通感;也許這么說(shuō)有些玄乎，但你試過(guò)就會(huì)明白、就會(huì)喜歡、就會(huì)上癮。

這臺(tái)Taycan 4S在轉(zhuǎn)向、剎車以及車身跟隨性上確實(shí)與它的燃油車并沒(méi)有太大區(qū)別，沒(méi)有一絲是多余的虛位，也不會(huì)讓你過(guò)分地緊張，如果我說(shuō)與全新一代的991無(wú)異可能會(huì)有些過(guò)了，但你能感受它們是師承一脈，依舊充滿著讓你駕駛成癮的餌。

如果從動(dòng)態(tài)表現(xiàn)來(lái)看的話，它確實(shí)不像我們所見(jiàn)過(guò)的電動(dòng)車，當(dāng)初在西班牙阿爾加維賽道駕駛試駕捷豹I-PACE的試駕，已經(jīng)很驚訝一臺(tái)電動(dòng)SUV的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)能有這么出色，但SUV的高重心還是能夠讓你感受到有些異樣，而Taycan 4S真正讓你忘掉了這超過(guò)2噸的自重，響應(yīng)靈活，車身跟隨性很好，而且整個(gè)坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的電動(dòng)車，這些體驗(yàn)在其他電動(dòng)車上市前所未有的。

當(dāng)然，在一些駕駛體驗(yàn)當(dāng)中，它還是脫離不了電動(dòng)車的本質(zhì)，比如動(dòng)力的輸出以及能量回收帶來(lái)的制動(dòng);這臺(tái)Taycan 4S搭載了前后雙電機(jī)，后電機(jī)匹配了兩擋變速器，并且選裝了高性能電池升級(jí)包(Performance Battery Plus)。

它的動(dòng)力輸出特性是非常典型的電動(dòng)車，動(dòng)力的響應(yīng)非常迅速，而且也沒(méi)有太多漸進(jìn)延時(shí)讓你適應(yīng)燃油車與電動(dòng)車之間的過(guò)渡，沒(méi)有特意營(yíng)造出燃油車的特點(diǎn);全力加速的時(shí)候還是電動(dòng)車那種瞬間洶涌而來(lái)的表現(xiàn)，我相信即使你已經(jīng)接受過(guò)特斯拉那種加速“獄練”的話，你依然會(huì)覺(jué)得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留給Taycan turbo S的，只有更加讓人恐懼了。

試駕的Taycan 4S選裝了Sport Chrono組件，提供了Range、Normal、Sport和Sport Plus四種模式。Sport和Sport Plus很好理解，大概就是把原本就沒(méi)有多少延時(shí)的響應(yīng)再一步縮短，而車輛響應(yīng)的操作與的比例進(jìn)一步變大，這些調(diào)教差異在一臺(tái)電動(dòng)車上實(shí)現(xiàn)非常簡(jiǎn)單，而且也更加容易達(dá)到工程師最想要的設(shè)定。

而Range模式下，電動(dòng)機(jī)的輸出功率會(huì)受到限制，響應(yīng)也會(huì)略微遲緩，從而換來(lái)更高的續(xù)航;不過(guò)這種略微的遲緩也讓它更加容易掌控速度，當(dāng)然它的響應(yīng)還是要比絕大多數(shù)的燃油車要快。另外值得一提的是，Range和Sport Plus模式下，懸掛會(huì)自動(dòng)降低22mm，從而換取更低的空氣阻力;當(dāng)然你也可以通過(guò)升高模式，懸掛會(huì)在正常模式下升高20mm，更容易出入地庫(kù)。

幾乎無(wú)延時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)加上動(dòng)力回收的制動(dòng)，電門的控制變成了一種需要考驗(yàn)的功夫，所以把這臺(tái)Taycan 4S開(kāi)順并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport+模式下，動(dòng)力的響應(yīng)以及動(dòng)能回收的力度會(huì)進(jìn)一步激進(jìn)，這可是對(duì)于車內(nèi)乘客玩手機(jī)并不是一件友好的事兒，很容易會(huì)造成暈車。

另外值得一提的是，Taycan也配備了一套聲效模擬系統(tǒng)，雖然它并不是模擬出燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，而是類似于排氣的聲效，音量的大小與它的動(dòng)力肯定不是匹配的，也許僅比普通的家用車稍大，音效更為渾厚一點(diǎn)，但始終是靠電子模擬，失真的效果還是讓你容易察覺(jué)與“真排氣”是有差別的，再摻雜電機(jī)原本的聲音，整個(gè)體驗(yàn)會(huì)讓人覺(jué)得有些滑稽。

不同版本之間的區(qū)別

截至目前位置，保時(shí)捷Taycan提供了Turbo S、Turbo、4S三個(gè)版本，而我們這次試駕的是Taycan 4S，后續(xù)肯定還會(huì)推出更低的入門版本;雖然只有三個(gè)版本，但它們之間的動(dòng)力差別還是挺復(fù)雜的，主要是因?yàn)?S提供了高性能電池升級(jí)版(Performance Battery Plus)，你可以簡(jiǎn)單地理解為這一個(gè)電池包與Turbo S和Turbo上是一樣的，所以嚴(yán)格意義上有四個(gè)版本，文字難以說(shuō)清它們之前的區(qū)別，建議看下面的一表看懂。

值得一提的是，這一個(gè)高性能電池升級(jí)版(Performance Battery Plus)的選裝費(fèi)用只需6.05萬(wàn)元;對(duì)!只需!這點(diǎn)價(jià)錢能夠換來(lái)續(xù)航以及動(dòng)力上的大幅提升，對(duì)于保時(shí)捷一貫的選裝價(jià)格，完全就是在線福利，所以對(duì)于Taycan 4S車主而言，是一道必選項(xiàng)。

至于外觀方面，Turbo S、Turbo、4S之間并沒(méi)有太大區(qū)別，堪稱保時(shí)捷史上最難的一次“找茬”，除了前唇版和后唇版的空氣套件不同之外(Turbo S的SportDesign 套裝也需要選裝)，幾乎只剩下尾標(biāo)而已了。

保時(shí)捷Taycan的外觀造型與Panamera非常相似，同樣四門結(jié)構(gòu)，并且保留了保時(shí)捷經(jīng)典的”飛線“輪廓，尺寸方面，略微比Panamera要小。

車輛配置選裝依然能玩一天

非常有意思的是，你可以通過(guò)花費(fèi)9500元為副駕駛選裝一塊10.9英寸的顯示，當(dāng)然你完全可以通過(guò)中間屏幕去實(shí)現(xiàn)副駕駛前方屏幕的所有功能，這項(xiàng)“樂(lè)趣”十足的選裝也許是給屏幕強(qiáng)迫癥的人退路吧。

它是“神仙”車型，它不是神仙

有不少的保時(shí)捷車迷或者電動(dòng)車黨都為保時(shí)捷Taycan的電耗提出過(guò)質(zhì)疑，雖然Taycan 4S的官方電耗已經(jīng)比Turbo(26kWh/100km)和Turbo S(26.9kWh/100km)略有下降，但這樣的數(shù)據(jù)還是比目前市面上的主流電動(dòng)車要高不少;如果你對(duì)于電耗沒(méi)什么概念的話，目前特斯拉Model S的電耗大約在16-20kWh/100km。(與版本與測(cè)試方法有差異)

另外，在自動(dòng)駕駛方面，以特斯拉為首的新能源企業(yè)也在這方面投入了大量的人力物力，在L4級(jí)也許在不久普及的時(shí)代，保時(shí)捷Taycan似乎對(duì)這些輔助駕駛并不太感冒，常見(jiàn)了自適應(yīng)巡航定速控制系統(tǒng)和車道變換輔助系統(tǒng)需要選裝才能個(gè)獲得。當(dāng)然上述所說(shuō)的兩個(gè)問(wèn)題，也不是沒(méi)有解釋的理由，畢竟保時(shí)捷把Taycan定義成電動(dòng)車時(shí)代駕駛延續(xù)，為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，在某些方面作出妥協(xié)也不是不能理解。

保時(shí)捷找到了電動(dòng)時(shí)代性感的一面

電動(dòng)車時(shí)代我們無(wú)法抗逆，我們也接觸到很多新的電動(dòng)車品牌，但人們的關(guān)注點(diǎn)似乎還是它們的續(xù)航，充電便利性，使用環(huán)境，甚至是對(duì)于自動(dòng)駕駛的探索，似乎沒(méi)有什么品牌會(huì)把駕駛依舊當(dāng)作是一件圣神或者是核心的事，而保時(shí)捷Taycan則告訴我們，電動(dòng)車時(shí)代的駕駛樂(lè)趣原來(lái)是這樣的。它會(huì)像一個(gè)衡量電動(dòng)車駕駛樂(lè)趣的標(biāo)尺，讓那些駕駛過(guò)保時(shí)捷Taycan建立了一個(gè)電動(dòng)車駕駛的標(biāo)準(zhǔn)