評測愛馳U5怎么樣及領克03+多少錢

愛馳U5是一款定位中型尺寸的純電動SUV，在2019年廣州車展上正式公布了預售價區(qū)間，補貼后19.79萬-30.21萬元。該車整車尺寸為長寬高4680/1865/1700mm，軸距2800mm。官方公布的NEDC續(xù)航里程為503km。前幾天有幸長距離試駕了這款車，經(jīng)歷了市區(qū)通暢與擁堵、國道、縣道、高速等路況，總里程接近200km，對U5也有了一個初步完整的印象。試駕車為試裝車非量產(chǎn)狀態(tài)，很大一部分功能都沒有開通，比如自動駕駛輔助等，也無法得知是哪個配置。

駕駛姿勢

小編身高180cm，體重105kg，坐進駕駛座的第一感受就是填充物偏硬，但支撐性良好，不容易變形，靠背的造型很貼合背部曲線，兩側(cè)護翼也能良好的包裹住軀干。頭枕是一體式的不可調(diào)節(jié)，但位置與軟硬程度都很不錯。坐墊有些短，對大腿的承托沒有些不足，但是整體坐姿很舒展。方向盤造型是個上下平底的橢圓，下部為大腿騰出了空間，尺寸適宜，支持4向調(diào)節(jié)，且幅度很大，可以拉到很靠近胸前的位置，握持感與大眾系的特別像，粗細適中，3、9點的人體工學設計很舒服，好評。得益于較寬的車身寬度與空間設計優(yōu)化，駕駛席軀干與腿部的橫向空間都非常充裕，尤其是腿部活動空間很大，右腳在操作油門的時候右腿可以很舒適的靠在中控臺一側(cè)，沒有凸起與接縫的影響。激烈操駕時留給手臂轉(zhuǎn)動方向盤的空間也很棒，巡航時手肘也可以自然放松的搭在兩側(cè)。

城市動力總成表現(xiàn)

愛馳U5提供3種駕駛模式分別為eco、normal和sport，每種模式的油門敏感度與動力響應都有不同的變化，eco最遲鈍，normal 最適中，sport最激進。城市駕駛中電動車大扭矩起步快的特點實在是爽，雖然官方給出的電機參數(shù)只有140kW，相對于1750kg的整備質(zhì)量來說絕對算不上強勁，但實際駕駛中絕不是你想的樣子，起步不但平順而且很線性，油門踩踏深度與動力輸出的預期自然貼合，市內(nèi)頻繁的紅綠燈起步與并線超車一氣呵成，小排量的燃油車根本沒有機會與愛馳U5并行。還要再強調(diào)一下，燃油車在堵車時，連續(xù)小油門輸入是最考驗變速箱的，而電動車完全沒這個煩惱，順滑無比，爽到飛起。城市道路80km/h以下行駛是愛馳U5的強項。

高速動力總成表現(xiàn)

轉(zhuǎn)入高速，將本就不錯的normal模式切換到了sport，瞬間U5跟打了雞血一樣，加速踏板的敏感度立刻提升了2個級別，隨便的一個腳底動作都能換來車子前沖的趨勢，感覺它躍躍欲試。在開到120km/h的時候我嘗試著又踩了一腳油門，U5立刻沖了出去，注意!真的是沖了出去，完全沒有動力減弱的跡象，有點嚇住我了。所以動力方面是沒有任何問題的。切換到eco模式，踏板靈敏度下降了4個級別，就是說e到n到s，3種模式每一級切換對應2個級別的敏感度升降，小編認為設定很合適。

方向盤操控表現(xiàn)

方向盤助力力度3級可調(diào)，有變化，但是變化不大，個人比較喜歡最輕的一擋，整體轉(zhuǎn)動與回正力度自然均勻柔潤。中低速方面是沒有問題的，問題出在上高速以后，大于90km/h速度行駛時，愛馳U5的方向盤中心自由量幾乎沒有，而且極其輕微的方向盤動作就會影響車頭指向，中心感非常不好，高速上想把車子保持在車道中間行駛很難。當遇到大曲率彎道，想細微的操作方向盤沿路線行進，卻很容易就貼到了車道線上，包括高速并線時也很難細致把控方向盤的操作幅度將并線完成的平穩(wěn)。量產(chǎn)車請務必改進。

制動系統(tǒng)表現(xiàn)

愛馳U5提供了輕、標準、強的3種動能回收模式，小編本人喜歡單踏板操作邏輯，所以一上車就將回收力度開到強。那么問題來了，城市非緊急制動，初段表現(xiàn)很正常，但當踏板踩到一定幅度后，突然有一股強大的制動力釋放，高速時會將車速立刻拉下來，而城市道路則會直接把車按停，我反復嘗試去找這個臨界點，但沒摸索到，隨后我將制動能量回收力度切換到了標準與輕，這個狀況有一些改善，卻還遠沒有到達正常的程度，在想是不是動能回收制動與機械制動的銜接做的不好呢?試駕總里程200km也沒能找到可以舒適減速或剎停的方法，老司機都這樣，新手更適應不了，愛馳請務必改進。

行走機構(gòu)表現(xiàn)

這是愛馳U5的強大優(yōu)勢所在。U5搭配了cooper的H/T輪胎，尺寸235/55 R19。對于細碎顛簸，路面接縫與凸起等，處理的又舒適又有質(zhì)感，大的坑洼與井蓋等也被濾去了70%以上的震動;高速行駛的長波起伏路面則完全拉的住車身，壓縮與回彈都是干脆利落一次到位，絕沒有忽忽悠悠，并且全速域都保留了一定路感與人車溝通感，對的起預售價格區(qū)間。沒有機會試駕山路，但無論是在城市里的中低速轉(zhuǎn)彎還是高速的連續(xù)變線，愛馳U5的側(cè)傾抑制與行駛安定感都極好，個人認為要比一些BBA的入門級SUV還要優(yōu)秀不少。

NVH表現(xiàn)

又是一個殺手锏，低速安靜自不必多說，高速同樣安靜的可怕，我?guī)缀趼牪坏铰吩肱c胎噪，電機的嘯叫聲是丁點沒有，只有來自A柱的一點點風聲，更可怕的是90km/h到120km/h的速度之間，噪聲是沒有增長的，車內(nèi)乘員說話完全不用提高音量，我說的是前后排哦。

能耗表現(xiàn)

我以一段回程路線給大家做個展示。總里程123㎞，大部分是高速，其中只有10%是市區(qū)路段。出發(fā)時車輛顯示電池還有80%電量，一路sport模式，該超車就超車，頂著120km/h的限速跑，到達目的地后還有49%電量。

后排乘坐感受

與前排一樣，后排也存在坐墊偏短的問題，但是靠背角度挺合適，坐墊傾角小了些，有點平，填充物材質(zhì)軟硬度，支撐性中規(guī)中矩。整體頭腿部空間非常充裕，中間也沒有大鼓包，基本純平，腳可以很舒展的伸進前排座椅下方，最值得稱贊的是，雖然動力電池也是布局在車底，但坐墊與地板之間高度掌握的相當好，完全沒有低端電動車常有的蜷縮坐板凳感覺。后排的整體nvh與濾震表現(xiàn)也很不錯。

靜態(tài)部分

整體造型中規(guī)中矩，平凡中透露著點科技感，看著不顯大，實際尺寸可是不小。

前部電機倉設置了一個小的儲物空間，不是很大，也就是1個30L背包的容積。

這個門把手我是真不喜歡，不好用，手容易滑脫。

全景天窗面積真是不小，可開啟前面的一半，遮陽簾有點薄，不知道夏天暴曬時會不會曬透。

電動尾門的開啟按鍵位于后保險杠上方泥濘道路或冰雪天氣是否會卷起泥沙弄臟按鍵，有待考證。

正常情況下行李廂很夠用，目測推算并排放下4個26寸的行李廂不成問題，行李廂地板高度中等水平。蓋板下方還有分隔的儲物空間，深度和容積還挺給力，好評。

后排座椅支持4/6比例分割放倒，但是有一個20°的坡，沒能做到純平稍有遺憾。

單就第一感覺來看的話，愛馳U5的內(nèi)飾實在是討人喜歡，簡潔、有設計感，相信對美稍微有追求的年輕人都看得出來這絕對是有功底的設計師作品，不像某些國內(nèi)品牌XXface農(nóng)企Style的內(nèi)裝。

儀表造型很有特色，兩邊小屏可以自定義顯示內(nèi)容，中間主顯示屏尺寸合適，讀數(shù)清晰。

中控臺儲物格內(nèi)有12V點煙器電源與USB接口各一，遺憾的是儲物格不帶無線充電，現(xiàn)在無線充手機如此普及的情況下，愛馳這點可是不應該?？照{(diào)調(diào)整集成在了中控屏幕里，雖然不方便手動調(diào)整，但好在U5的語音控制系統(tǒng)相當好用，動動嘴就可以輕松調(diào)整好。

雙層的前排中控扶手箱，下層空間更大，且?guī)в芯W(wǎng)兜，放個中小號的女士挎包或男士手包不成問題。

旋鈕式換擋質(zhì)感一般，RND無法盲操，必須低頭看儀表確認擋位，因為沒有轉(zhuǎn)動位置限制，鋼琴烤漆的材質(zhì)顯得有些廉價，杯架的設計也有點簡單過頭了。好在扶手箱的寬度、位置、舒適度還不錯。

左右都帶遮陽板化妝鏡和燈。

內(nèi)側(cè)車門把手是挺有設計感也挺好用，但是不實用，鏤空的放不了手機。

后排前面有儲物網(wǎng)兜，后排出風口，下方還有1個USB接口和一個不小的儲物格。不得不再提一句后排空間，真是非常棒，頭腿都充裕，中間地板還很平。

總結(jié)：中規(guī)中矩的外形，簡潔現(xiàn)代的內(nèi)飾，豐富多彩的科技配置，令人非常滿意的駕乘空間與人機工學，再加上強勁的動力、犀利的底盤調(diào)教水平與變態(tài)的NVH，愛馳U5在它的預售價格區(qū)間里絕對擁有著數(shù)一數(shù)二的產(chǎn)品力，但同樣不能忽視的就是方向盤與制動系統(tǒng)的兩個bug，我始終相信這是可以通過工程師的調(diào)整就能改變的，不是大問題，好在我試駕的并不是最終量產(chǎn)車，所以愛馳還有時間去做調(diào)整，請盡快完善。當然小編也很期待U5上市后的銷售表現(xiàn)，畢竟銷量才是證明市場認可度的硬指標，只要性價比到位，消費者還是愿意給品牌多一些的機會的。

一款汽車擁有強勁的性能，又易于操控，既可作為日常的代步工具，又有玩樂的趣味，正是入得廚房，出得廳堂的代表作。

我們喜歡：易于掌控，性能強勁。操控敏銳，駕駛感豐富。車廂內(nèi)外的設計與造工皆是頂級水準。

我們不喜歡：車廂空間不足，轉(zhuǎn)向力度較軟。

汽車與人的關系，有時會被夸大到情人，甚至老婆這個層面，但我從來不認同這種說法，不可能隨便獲得，而且讓你的另一半知道你另有情人或老婆的話，就是玩命了。不過，當一款汽車能對你千依百順，令你開心暢懷的話，那就還可以說成是難得有情人了。

最理想的前后軸重比例

我直接從駕駛感來分析，領克03+擁有理想的平衡與操控，如果單純說是因為四驅(qū)系統(tǒng)的幫助，那就是太武斷，而且不明四驅(qū)的所以。因為四驅(qū)系統(tǒng)的幫助，只限于輪胎失去抓地力之后的表現(xiàn)，而且車架懸掛設定得差時，不論是否有四輪驅(qū)動都不會對操控產(chǎn)生很大的幫助。所以首先要贊的是這款03+的車架及懸掛設定，剛強的車架，配合適度硬朗的懸掛設定，就讓它行走起來靈活巧捷。

它不是我印象中最理想的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但敏銳的轉(zhuǎn)向操作彌補了路感的不足，并提升了它的操控表現(xiàn)，加上制動靈敏而感應良好，讓駕駛者充分掌握車體重心的活動情況，直接增強了駕駛的信心。

據(jù)聞它的前后軸比重為52:48，對于這類小車來說，讓重心多一點停留在駕駛者的前方，其實就是最理想的比例，因為當你高速進入彎角時，稍微前移的重心就增強了轉(zhuǎn)向的反應，同時增加了扭動方向盤的重量，這其實就是最自然純正的真實轉(zhuǎn)向感覺。

暢順輸出比四驅(qū)更重要

我是否指四驅(qū)不重要呢?是的，在南方的路面狀況下，四驅(qū)當然不是影響駕駛的最重要因素，因為四輪驅(qū)動系統(tǒng)就只是一種裝備，提供一種獨有的功能，在適當?shù)臅r候就可以發(fā)揮作用了。但除了適當?shù)臅r候，其余不適當?shù)臅r候呢?在我看來四驅(qū)系統(tǒng)都是負重的一部分，假如你不是經(jīng)常要彈射起跑，又不是經(jīng)常在松散的路面上跑的話，其實是沒有好過有的。

03+可以算是大馬力汽車，254匹的輸出數(shù)值并非等閑，裝上四驅(qū)系統(tǒng)，無疑可以在路面狀況不佳時避免打滑，提高循跡能力，尚算可取。

03+搭載的博格華納最新版本四驅(qū)系統(tǒng)，正常行駛時，前后軸的分配動力為95：5，接近前驅(qū)的驅(qū)動模式，這樣有利于節(jié)省能源消耗。如前輪出現(xiàn)打滑時，系統(tǒng)最多可以將50%的動力傳遞到后軸，保證通過性能。這套四驅(qū)系統(tǒng)的控制程序更加智能化，通過感知車輛當前的行駛狀態(tài)，配合前后EDL電子差速功能，更加精準地控制每個車輪的扭力，使得它無論在彎道還是在濕滑路面都有著不錯的循跡性。

不過，當我試駕過這次的新車之后，就理解到，原來現(xiàn)時的汽車更重視行車的暢順度，所以不理車型大小，隨便也配上8個擋位。因為越多擋位表示變速比例分得越仔細，每次升一個擋或者是降一個擋，車體重心所受的影響就越輕微。這樣，當領克03+不需要用激烈的動作來過彎時，行車就顯得很特別順暢，乘客也可感覺到特別高級的乘坐感。

傳動配合駕駛感直接了當

說到它的愛信8擋變速箱，轉(zhuǎn)檔動作快捷不在話下，能保持高度順暢的行車表現(xiàn)更令人滿意。在駕駛模式選擇中選用自動的話，變速箱會很輕松，一般正常的行車速度就會以5、6及7擋為主，所以引擎轉(zhuǎn)速同樣保持在相對較低的范圍內(nèi)，例如以50km/h勻速行駛，引擎轉(zhuǎn)速就是大約1500rpm，引擎聲浪很低，動作平順穩(wěn)定，感覺就如一只小綿羊一樣溫馴。

但需要作出突發(fā)加速的話，只要稍微認真地踩油門，變速箱就很自發(fā)地跳低兩個擋位，加速力立刻增強?？梢愿械綇姶蟮呐ちμ嵘]有影響到行車的穩(wěn)定，方向盤沒有絲毫扭動，這當然是四驅(qū)系統(tǒng)的能耐，立刻把過多的扭力輸出調(diào)配到后軸去，在彎前輕輕以制動來摸索重心的行走動態(tài)時，從車架傳回來的感應式快速而肯定的，輕輕扭動方向盤入彎，車身動作流暢而敏銳，這是結(jié)合高質(zhì)素車架與懸掛設定的結(jié)果。

毫無疑問，要以03+應付珠海賽道，可以用輕而易舉及得心應手來形容。這套懸掛的設定，其實是讓我又愛又恨，因為它的偏硬設定讓行車馬步奇穩(wěn)，公路表現(xiàn)更是異常扎實，只是路上的波瀾與起伏，都完全反映到車廂中。如果懸掛的硬度可以由駕駛者來調(diào)節(jié)的話，那就是最理想的設定了。可惜如果加上可調(diào)氣壓懸掛的話，車價又何止于現(xiàn)時這個數(shù)目呢!