評測全新凱迪拉克CT5怎么樣及上汽大眾帕薩特多少錢

2017年初，一則由高德地圖發(fā)布的《2016年度主要城市交通分析報(bào)告》，瞬間讓原本默默無聞的凱迪拉克，走上了新聞的風(fēng)口浪尖。而凱迪拉克車主也因?yàn)檫@篇報(bào)告的出現(xiàn)，呈現(xiàn)出了一股與車輛外觀完全不符合的油膩形象。

時間來到2019年，“年事已高”的凱迪拉克ATS-L在面對競爭對手時已經(jīng)明顯招架不住，國六的出現(xiàn)更是讓ATS-L的前景蒙上了一層陰霾。最終憑借一套“打折拳”又一次讓這個默默無聞的品牌成功登上了熱搜。而此時，凱迪拉克的品牌標(biāo)簽也從美式豪華，變?yōu)榱?ldquo;打折”和“洗浴”這兩個絕對不是褒義的詞匯。

此時隨著CT5的推出，以及“沒有后驅(qū)，不算豪華”這句深入人心的Slogan，美式豪華車又似乎再一次回到了我們身邊。并且“沒有后驅(qū)”這四個字，明顯是在“挑釁”同為二線豪華品牌的雷克薩斯，甚至連“BBA”中的奧迪也遭受到了不小的打擊!那么這臺車真的可以嗎?

對于豪華車來說，有眼緣是最基本的要素。無論是夸張的設(shè)計(jì)風(fēng)格還是歷史悠久的造型傳承，至少你得擁有一樣。顯而易見的是，凱迪拉克選擇了前者。戰(zhàn)斗氣息濃郁的前臉造型以及分明的車身線條都把它勾勒成了一個“戾氣”十足的少年。標(biāo)志性的獠牙日行燈也讓整臺車有了成為馬路焦點(diǎn)的資本。

富有肌肉線條的側(cè)面完美地掩蓋了它實(shí)際4.9米的車身長度，比例之協(xié)調(diào)也完全不是那些加長選手能比的。如果說前臉只是將奪人眼球的話，那CT5的側(cè)面才是完美詮釋了什么叫做“美式豪華”。

車尾還是一貫的凱迪拉克設(shè)計(jì)風(fēng)格，鉆石切割的設(shè)計(jì)即使這么多年也絲毫不覺得過時。由于我們這臺是豪華版，所以下方的后唇并沒有采用太夸張的造型。但倒車燈的加入，依舊讓它的車尾呈現(xiàn)出一定的運(yùn)動氣息。

內(nèi)飾里密密麻麻的按鍵在一開始可能會讓你有些驚慌失措，不過只要你稍加熟悉，就會發(fā)現(xiàn)其實(shí)按鍵的功能并不復(fù)雜，只不過是把常用的按鍵都放在了明面上罷了。12.3英寸的中控屏幕并沒有采用競爭對手那樣的長條設(shè)計(jì)，換而言之，全新CT5的12.3英寸屏幕要明顯大于“同尺寸”其他競爭對手。

方向盤的尺寸在同級別中并不算小，尤其是對于一輛走運(yùn)動、豪華取向的車來說更是顯得有些大?？纱蟪叽绲姆较虮P，帶來的也是更大的多功能按鍵，這在日常使用中的便利性是那些小方向盤無法比擬的。

除此之外，作為一個科技愛好者，全新CT5的車內(nèi)配置我一定要給個大贊!全車2個Type-C充電口除了可以進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸外，還支持PD快充協(xié)議。也就說無論是iPhone還是安卓手機(jī)亦或帶PD協(xié)議的筆記本電腦(比如MacBook)，都可以在這臺車上進(jìn)行充電。

空間上，CT5也是將豪華與運(yùn)動詮釋得徹徹底底。低矮的前排駕駛坐姿，讓身高174cm的我擁有了一拳三指的頭部空間。

來到后排，腿部空間擁有一拳四指的余量?？上У氖?，后排的頭部空間并不算充裕，即使是像我這樣的“半殘”身高也僅僅只有三指而已。

后排縱向空間之所以小的主要原因，其實(shí)就是過高的地臺所造成的。不僅如此，因?yàn)榈嘏_過高的關(guān)系，后排坐墊的厚度也是薄得可憐。好在無論在座椅的柔軟性還是承托性方面，都沒有因?yàn)樽鴫|過薄而產(chǎn)生影響，也算是無功無過了。

可就算這臺全新CT5的車內(nèi)氛圍再與眾不同，外觀設(shè)計(jì)再兇神惡煞，由于品牌號召力的關(guān)系，這臺車要想靠設(shè)計(jì)打贏“BBA”幾乎可以看作癡人說夢。所以要想贏得銷量上的勝利，瓜分“BBA”的市場份額，凱迪拉克就必須另辟蹊徑!而凱迪拉克的選擇也十分果斷，那就是運(yùn)動!

早些年間，“運(yùn)動”一直是豪華車型的必備要素。可隨著時代的演變，市場的日益壯大，豪華與運(yùn)動二詞之間越來越不沾邊。后排空間、乘坐舒適性反而成為了必修課。所以當(dāng)一名年輕有為，充滿活力的消費(fèi)者面對這樣的車市時，內(nèi)心有多么崩潰你們一定能夠想到。那劍走偏鋒的全新CT5對得起“運(yùn)動”二字嗎?

首先，從配置上來說絕對是夠了。在產(chǎn)品解讀大會上，廠家著重介紹了所有關(guān)乎操控的部件，其中最有聊的，絕對要當(dāng)屬這套純機(jī)械結(jié)構(gòu)的LSD限滑差速器了。畢竟如果要評價20世紀(jì)以來，汽車歷史中最為偉大的發(fā)明，差速器絕對可以排名榜首。因?yàn)檎撬某霈F(xiàn)，才讓汽車從獨(dú)輪驅(qū)動真正演化到了雙輪驅(qū)動。

而限滑差速器的出現(xiàn)，則更進(jìn)一步提高了差速器對于操控的幫助。對于這個級別的豪華轎車來說，能夠擁有電子限滑系統(tǒng)就已經(jīng)非常了不起了，更不要提那些只有開放式差速器的車型。

全新CT5采用了一套由多片離合器控制的機(jī)械式限滑差速器，當(dāng)它檢測到大幅度的輪速差時，便會瞬間推動離合器進(jìn)入工作，從而讓兩個后輪的動力輸出達(dá)到50:50。而這一切都是由機(jī)械所控制的，這就意味著，除了“駕崩”，LSD幾乎不會出現(xiàn)故障。

也正是得益于限滑差速器的加入，讓全新CT5在賽道里的出彎表現(xiàn)十分優(yōu)異。無論你如何加大油門，那241匹馬力都不會從內(nèi)側(cè)車輪溜走。并且由于外側(cè)車輪擁有了50%的動力輸出，整體出彎感受也比后驅(qū)車來得更像“后驅(qū)車”。這種駕駛快感絕對是同級別其他車型不曾有過的，那種推著你出彎感覺，甭提多爽快!

離開賽道，這套限滑差速器也可以在日常駕駛中發(fā)揮作用。比如原地掉頭時，由于內(nèi)外輪速差較大，限滑差速器也會介入工作，瞬間將動力以50:50的方式分配給后輪，這時整個掉頭動作就會變得干凈利落，甚至略微減少轉(zhuǎn)彎半徑。當(dāng)然，限滑差速器還可以讓你完成姿態(tài)優(yōu)美的漂移動作!

除了限滑差速器的幫助外，來自Brembo代工的四活塞卡鉗，也讓全新CT5在制動過程中擁有足夠的信心。踩下制動踏板后，充足的制動力會瞬間通過四條245mm寬度的米其林PS4S輪胎拽住車輛。此時剎車踏板給予力反饋也恰到好處，你可以從容地完成Trail-Braking這樣高難度的剎車動作，而不需要經(jīng)過任何刻意練習(xí)。

之所以能如此輕易地完成這樣高難度的賽車操作，都要?dú)w功于它的E-boost電子制動助力系統(tǒng)。通過調(diào)節(jié)車輛的駕駛模式，你可以擁有兩種截然不同的剎車反饋。起初我以為工程師大費(fèi)苦心地調(diào)校了兩套完全不同的Braking Map，使全新CT5在舒適模式下?lián)碛徐`敏制動力表現(xiàn)的同時，還可以在賽道里展現(xiàn)出線性的制動力回饋。

后來經(jīng)過詢問才得知，實(shí)際上全新CT5僅有一套Braking Map。而在運(yùn)動模式下電子助力泵工作的力度會適當(dāng)減小，讓制動阻尼加大，從而產(chǎn)生更為線性的錯覺。但這種“投機(jī)取巧”的方式，真的能夠騙過人類的大腦，讓你更加容易的控制制動力度。

在懸架方面，全新CT5也算得到了“前世”ATS-L的真?zhèn)?-硬。舒適模式下，這套MRC電磁懸架就像是一套價格上萬的絞牙，在保留路感的同時還擁有一定韌性。但當(dāng)經(jīng)過大顛簸時，較硬的彈簧和阻尼調(diào)校，還是讓這臺顯得有些浮躁。不過這樣的調(diào)校也不是沒有好處，無論大小顛簸，這套懸掛總能將車身控制得服服帖帖，絕不有半點(diǎn)含糊。

而當(dāng)調(diào)整到運(yùn)動模式，這套懸掛的表現(xiàn)就更夸張了!我甚至認(rèn)為，它的硬度甚至比我駕駛過的賽車還要過分。賽道中的小石子、路肩的起伏都可以完美且毫無過濾的通過車身傳達(dá)給駕駛者。尤其是當(dāng)壓上路肩的那一刻，你的牙齒就已經(jīng)開始不由自主地上下打架了。

正是如此出色的懸架硬度，讓全新CT5再一次擁有了同級別無可比擬的側(cè)向支撐表現(xiàn)。無論是高速彎還是大角度的中低速彎，車輛永遠(yuǎn)不會有太大的側(cè)傾幅度。所以前輪的那套麥弗遜懸架也就不會暴露缺點(diǎn)，并可以和雙叉臂一較高下!

除此之外，較硬的懸掛也可以讓你設(shè)身處地的感受一把什么叫做車身剛性!發(fā)動機(jī)艙內(nèi)粗壯的加強(qiáng)筋，可以極大程度減少車輛在轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的形變。每一次快速轉(zhuǎn)動方向，車頭與車尾的動作都不會有任何時間差，更不要提車尾動作脫節(jié)了，完全不存在的。時髦一點(diǎn)地說，一般車頭與車尾的響應(yīng)如果是4G的話，那全新CT5肯定是5G的水平。

在駕駛性的營造上，CT5也有兩大殺手锏，分別是聲浪模擬系統(tǒng)和大角度的主銷后傾角，換成人話就是“假呻吟”和出色的轉(zhuǎn)向手感。首先來說這套聲浪模擬系統(tǒng)。不同于一般車型的自嗨模式，全新CT5模擬的并非是排氣，反而是發(fā)動機(jī)聲浪。當(dāng)轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)后，聲浪模擬就會從BOSE音響中傳出，渾厚的聲浪完全不像是一臺2.0T發(fā)動機(jī)，并且聲浪的響應(yīng)速度也是與轉(zhuǎn)速表完全同步，沒有任何違和感。

而大角度的主銷后傾角可以為你帶來充足的路面信息。尤其是當(dāng)你把駕駛模式調(diào)整到運(yùn)動后，電子助力轉(zhuǎn)向就不會再過濾掉那些對于日常無用，但又在激烈駕駛時有用的路面狀況。每一個車轍，每一條接縫，都會對車輛方向有些許影響，最終這些影響也都是實(shí)打?qū)嵉貍鬟f到你手中握的方向盤上，電子助力轉(zhuǎn)向就像是放棄操作一樣，讓你好好體驗(yàn)一把什么叫做“原汁原味”。

最后簡單來說說這臺福特與通用共同研發(fā)的縱置10AT變速箱。對于一臺擋位如此之多的AT變速箱來說，它的響應(yīng)、平順性都已經(jīng)達(dá)到了同級別領(lǐng)先的水平。只不過在換擋速度方面，也許是因?yàn)辇X輪組過多的關(guān)系，無法達(dá)到同級別8AT的水準(zhǔn)。整體換擋間歇大概在300-500ms左右。不過在手動模式下，它的換擋響應(yīng)已經(jīng)稱得上優(yōu)秀了，基本達(dá)到了“手起刀落”的水平。

這個級別的車其實(shí)我開過太多太多，它們每一個都像是一個人一樣，有著各種不同的性格。不過因?yàn)闀r代的發(fā)展，不少車型也已經(jīng)開始同質(zhì)化。無論是奔馳C級還是全新寶馬3系，它們都為了舒適性妥協(xié)了太多，甚至像全新寶馬3系這樣的車型，已經(jīng)是開完就“退燒”的代表，反而曾經(jīng)最不運(yùn)動的A4L成為了它們中的佼佼者。

而在二線豪華品牌中，無論是雷克薩斯ES還是IS，其實(shí)整體開起來的感受就像一臺“老頭樂”，外觀看上去兇神惡煞，內(nèi)心卻完全居家......至于我心中的神車Giulia，哪怕它的底盤再有魔力，其實(shí)也僅僅是對操控有一定追求罷了!而像CT5這樣擁有極致般操控體驗(yàn)的車，我已經(jīng)太長時間沒有感受過了……這也許就是新美式豪華!說不定未來，凱迪拉克的車主形象將不再是“熱愛洗澡”，而是“熱血青年”。

說到國內(nèi)B級車市場，一定離不開帕薩特這款車。面對當(dāng)下激烈競爭的市場環(huán)境，帕薩特的表現(xiàn)非常穩(wěn)健，或許它并不會設(shè)計(jì)最好看、動力最強(qiáng)、配置最高的車型，但綜合實(shí)力卻表現(xiàn)的十分均衡，沒有明顯短板。無疑在更注重商務(wù)的用車需求下，帕薩特絕對算是首選。

關(guān)于帕薩特這款車，我想先從幾個數(shù)字說起。 自2000年，上汽大眾將帕薩特B5引入國內(nèi)市場后，19年間，累計(jì)銷量突破270萬輛，共有9次獲得年度B級車銷量冠軍。 而隨著同級別市場的快速發(fā)展，帕薩特也面臨著非常嚴(yán)酷的市場競爭，最大對手無疑就是來自一汽-大眾的邁騰，甚至后者的市場表現(xiàn)也略優(yōu)于帕薩特。

一年前，基于MQB平臺打造的全新一代帕薩特正式上市，18.99萬-28.89萬元的價格區(qū)間盡管覆蓋很廣，但同時也要面對更多同級別甚至跨級別車型的競爭。 面對越來越年輕化的市場趨勢，帕薩特嘗試做出了一些變化，但商務(wù)定位卻從未改變，你依舊會首先想到它。

空間寬敞 動力表現(xiàn)平順

對于帕薩特而言，空間表現(xiàn)想必是消費(fèi)者關(guān)注的焦點(diǎn)所在。 紙面上來看，2871毫米的軸距已經(jīng)算是非常不錯，實(shí)際乘坐體驗(yàn)則在很多細(xì)節(jié)表現(xiàn)上有所加分。

對我而言，一米八多的身高落座后排，可以享受到兩拳以上的腿部空間以及接近一拳的頭部空間，后窗遮陽簾、“老板鍵”、座椅加熱、兩個USB插口同樣沒有缺席。

NAPPA菱格真皮座椅采用“絎縫工藝”，看上去就非常豪華，座椅坐墊并不算特別柔軟，但厚度和對腿部的支撐還是非常不錯，長時間乘坐也不會感到疲勞。 并且還配有航空頭枕，這對于帕薩特來講絕對算是加分項(xiàng)，兩翼也可以進(jìn)行角度調(diào)節(jié)更好將頭部進(jìn)行固定，提升包裹感，很容易讓你陷入“北京癱”的坐姿，但如果要是再柔軟一些就更好了。

不僅僅是后排乘坐舒適度有了明顯提升，主駕駛座椅同樣配備了12向電動調(diào)節(jié)，以及加熱、通風(fēng)甚至按摩功能，座椅的包裹感也十分出身，很容易就能找到一個自己駕車最舒適的坐姿。

除此之外，后備廂空間表現(xiàn)相較老款車型也有所提升，形狀規(guī)整容積也達(dá)到了521升，可以滿足家用和商用的日常需求，并且還支持腳踢感應(yīng)式開啟和電動關(guān)閉，操作方便。

對于動力表現(xiàn)，帕薩特可以用平順來形容。 新車基于大眾MQB平臺打造，我所試駕的這款380TSI車型搭載一臺EA888 2.0T高功率版渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率為220馬力，峰值扭矩達(dá)到350牛·米，匹配7擋濕式雙離合變速箱。 這套動力總成大家也已經(jīng)非常熟悉，而你問我駕駛感受如何? 絕對是非常標(biāo)準(zhǔn)的大眾“德味”。

而在以往試駕中，大家都非常想要去開車，而當(dāng)帕薩特出現(xiàn)時，大家則更愿意坐在后排去享受旅途。 得益于空間優(yōu)勢，后排乘坐起來非常舒適，對于小坑洼過濾比較徹底，平順動力也帶來更好乘坐體驗(yàn)，但整車NVH還有提升空間，低速時會感到耳畔有明顯風(fēng)噪，一度讓我懷疑是不是窗戶沒有關(guān)嚴(yán)。

熟悉的味道

既然主打商務(wù)市場，沉穩(wěn)、大氣的外觀設(shè)計(jì)就顯得非常重要，而在全新一代帕薩特身上，你依舊可以找到那個熟悉的“帕薩特”味道。 盡管同級別不少新車型設(shè)計(jì)風(fēng)格愈發(fā)年輕、潮流，但帕薩特依舊還是更注重營造偏向商務(wù)的市場定位。

外觀方面，全新一代帕薩特采用了大眾全新設(shè)計(jì)語言，前格柵采用點(diǎn)陣式設(shè)計(jì)并與兩側(cè)相連，運(yùn)用非常大面積的鍍鉻裝飾條來突顯商務(wù)氣息。 LED頭燈尺寸同樣很大，內(nèi)部采用雙L回旋式日間行車燈，具有非常高的辨識度。 你在車頭都很難發(fā)現(xiàn)任何曲線設(shè)計(jì)，平直的橫向線條拉伸車頭視覺寬度，賦予帕薩特非常濃厚的商務(wù)氣息。

車身側(cè)面延續(xù)了大眾流行的雙腰線設(shè)計(jì)，溜背式的車頂弧線讓接近5米的車長看上去非常舒展，如果僅看C柱部分你能難想象這會是帕薩特的車側(cè)曲線，非常動感，而這也是我最喜歡它的外觀設(shè)計(jì)之一。

相比之下，車尾設(shè)計(jì)則顯得非常“大眾”，尾燈燈組更顯修長并采用時下流行的流水式轉(zhuǎn)向燈，看上去更顯科技感。 同時，車尾也更加注重層次感的營造。

我們熟悉的“PASSAT”標(biāo)識也被置于車尾正中間，與上汽大眾旗艦車型輝昂一致，畢竟有些消費(fèi)者印象里的“大眾車標(biāo)下帶字母”就代表著檔次感。

細(xì)節(jié)質(zhì)感提升

如果說外觀是針對細(xì)節(jié)進(jìn)行升級，那么內(nèi)飾升級的重點(diǎn)則集中在了質(zhì)感的營造上，顯然這對于一款B級車來講同樣非常重要。

內(nèi)飾整體風(fēng)格依舊遵循了大眾最新家族設(shè)計(jì)語言，并通過多種材料的搭配提升層次感，甚至在方向盤內(nèi)圈里還專門加了一圈木紋裝飾，搭配上十色氛圍燈有助于提升豪華氛圍，而當(dāng)你選擇不同顏色氛圍燈時，系統(tǒng)主題顏色也會對應(yīng)改變，視覺效果更加統(tǒng)一。

10.25英寸全液晶儀表顯示效果細(xì)膩，并且支持三種模式選擇，也支持全屏顯示導(dǎo)航信息，高配車型配有HUD抬頭顯示功能，實(shí)際駕車使用更顯方便。

中控臺整體采用了偏向駕駛員一側(cè)設(shè)計(jì)，9.2英寸屏幕置于最高位置，并通過黑色飾板與儀表形成類似貫穿式設(shè)計(jì)，整體感更強(qiáng)。 屏幕左側(cè)區(qū)域采用大眾最新觸摸式設(shè)計(jì)，系統(tǒng)響應(yīng)速度和流暢度也較以往大眾車型有明顯提升，導(dǎo)航、等顯示模塊也支持分區(qū)域顯示。

同時，還支持簡單的手勢操作，當(dāng)你手掌伸向屏幕時右下角會有一個小的提示，可以通過左右揮動進(jìn)行播放上/下一首等操作，但紅外感應(yīng)位置需要一定適應(yīng)，識別率一般。

下方則配有一個無線充電板，整體充電速度還是不錯，位置有些偏深，放手機(jī)是一定要對準(zhǔn)位置。 整體來講，帕薩特依舊延續(xù)了做工、用料方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，而在細(xì)節(jié)質(zhì)感的營造方面也有了明顯進(jìn)步。

想必對于考慮B級車的消費(fèi)者來講，“帕薩特”這三個字代表著一個金字招牌，或許它并非市場上最具個性的一款車型，但對于商務(wù)需求的消費(fèi)者來講則一定是最穩(wěn)妥的選擇，穩(wěn)居同級別銷量前兩名的市場表現(xiàn)也證明了這一點(diǎn)