評測全新梅賽德斯-AMG GLE 53 Coupe怎么樣及凱迪拉克CT5多少錢

有人說，盡管歐洲有那么多古城和美景，但奧地利的因斯布魯克永遠是特別的，阿爾卑斯山的綿延起伏，哥特式建筑風(fēng)格的鱗次櫛比，萊茵河的清澈幽靜……無論走過多少地方，這個雪山下的中世紀(jì)小城，仍然深深吸引著世界各地的人流連忘返。此次梅賽德斯-AMG選址于此，讓全球的汽車媒體第一次見到了全新梅賽德斯-AMG GLE 53 Coupe的真容(以下簡稱GLE 53 Coupe)。

媒體作為全球媒體中的首批試駕團，足以證明了市場在AMG品牌心中的重視程度。而作為一名前AMG的車主，我對這臺AMG的全新力作有何看法呢?在后面的2000多字之前，不妨先看下這段視頻，這里也許會讓你對這臺新車有一個初步的認(rèn)知，而本期視頻的嘉賓則是一名現(xiàn)款A(yù)MG A45車主——PS3保羅。

從德國法蘭克福機場飛到奧地利因斯布魯克后，我們第一次見到了此行的主角——GLE 53 Coupe，它整整齊齊的隊列等待著我們接下來為期兩天的相伴。

就在三年前，上一代梅賽德斯-奔馳GLE Coupe橫空出世，它的出現(xiàn)終結(jié)了BMW X6足足唱了7年的獨角戲。當(dāng)年我也對那臺車第一時間進行了試駕，我對它的評價是“雖然來的晚了些，但這臺車用實力證明了等待是值得的”。哦，對了，那時AMG還未發(fā)展到今天的地步，當(dāng)時的試駕車是一臺GLE 450 AMG版本，奔馳為主，AMG為輔。

但是就在3年后，隨著全新GLE的上市，AMG更多的參與車型研制中，如今已變得空前強大，現(xiàn)在AMG終于有資本把名字加到了車系之前，變?yōu)榱薃MG GLE 53 Coupe。

說了這么多背景，那么這臺車到底如何呢?可以說，在那臺搭載著強勁V8發(fā)動機的AMG GLE 63到來之前，GLE 53 Coupe是現(xiàn)在GLE Coupe家族的頂配版本，搭載了一臺3.0升直列六缸雙渦輪增壓發(fā)動機，與之匹配的是來自AMG的9擋手自一體變速箱。這臺經(jīng)過了AMG部門調(diào)校的發(fā)動機擁有435馬力的最大功率，峰值扭矩則高達521牛·米，破百時間僅需要5.3秒。

從賬面數(shù)據(jù)上來看，這臺6缸機確實足夠強大，但這僅僅是數(shù)據(jù)，為了檢驗這個大塊頭的真實實力，為期兩天的考驗是必不可少的。

在因斯布魯克去往山區(qū)的高速路上，一向以營造舒適性見長的奔馳拿出了它最看家的本領(lǐng)。

得益于全新奔馳GLE極為出色的行駛質(zhì)感，讓這臺AMG在高速公路上也可以相當(dāng)舒適、安靜的巡航，這也證明現(xiàn)在AMG的進步，它可以讓你十分暴力、直接、迅猛，也可以讓你在城市中愜意巡航。柔軟的座椅、早早掛上9擋的變速箱、能“熨”平路面坑洼的空氣懸掛……種種高科技配置，讓駕駛這臺GLE 53 Coupe變得無比享受，你可以很輕易的感知到此時駕駛的是一臺“豪車”，這種高級感奔馳始終拿捏的穩(wěn)穩(wěn)滴。

以最舒適的方式巡航也讓我有機會好好欣賞GLE 53 Coupe的內(nèi)飾布局。此次GLE 53 Coupe的內(nèi)飾依舊延續(xù)了GLE的整體內(nèi)飾設(shè)計風(fēng)格，不過不同的是，AMG專屬方向盤(可選配駕駛模式調(diào)節(jié))、AMG運動座椅以及更細(xì)節(jié)化的各種駕駛選項都讓你一坐進來除了感知到豪華外，第二印象就是運動。哦對了，還有滿眼的碳纖維材質(zhì)。

所以必須得承認(rèn)，在確保內(nèi)飾的豪華與精致的同時，GLE 53 Coupe更多的向我們傳遞出了一臺AMG該有的樣子，當(dāng)然在細(xì)節(jié)的處理和面料選材方面，這臺GLE 53 Coupe也維持了奔馳一貫的風(fēng)格和品質(zhì)——無可挑剔。

當(dāng)然既然貴為一臺AMG車型，山路考驗一定是必不可少的。進入山路后，我便將GLE 53 Coupe調(diào)至運動模式，在運動模式下，發(fā)動機會進入亢奮狀態(tài)，排氣聲浪便是激情的觸發(fā)器，它會不斷催促著我加速向前，此時變速箱會聰明的降一擋，保證521牛·米的峰值扭矩可以隨時由我支配。

現(xiàn)在這臺GLE 53 Coupe終于展現(xiàn)了它應(yīng)有的態(tài)度，在蜿蜒的山路中，每一個彎角后的直線加速都可以感受到這臺發(fā)動機充沛的扭矩，剛剛出彎，不用踩下多深的油門，轉(zhuǎn)瞬之間，下一個彎道就已經(jīng)在眼前。

此刻懸掛系統(tǒng)也展現(xiàn)出了真實的實力，調(diào)整到運動模式后，空氣懸掛會自動調(diào)整懸掛硬度和高度，堅硬的懸掛配合降低的車身很好的抑制了彎道中的側(cè)傾。另外寬大的輪胎和來自AMG的4MATIC+會聰明的打點好一切，讓這臺龐大、暴躁的超級SUV更加易于掌控。

對于一臺AMG來說，運動模式并不能代表它的全部能力，“賽道模式”才可以打通它的“任督二脈”。

這臺GLE 53 Coupe終于向我展示出了它真正的面目，此刻它正張牙舞爪的吞噬著前方的瀝青路面，雖然這臺GLE 53 Coupe并非是臺“一人一機”的AMG， 但AMG早已通過前不久剛試駕過的A35 L和E53等非“一人一機”車型向我證明了AMG這三個字母絕不是隨便可以被冠上的，它們絕對符合AMG的水準(zhǔn)。

在賽道模式下，懸掛系統(tǒng)更是變得硬的可怕，甚至讓我隱約感覺到我開的是一臺高性能轎車。GLE53 Coupe所配備的來自AMG的4 MATIC+也總是可以很好的分配扭矩，讓四個車輪始終都保持充沛的牽引力，再加上動作非常細(xì)膩的ESP系統(tǒng)，讓我可以非常順滑爽快的奔走在山路之中。總的來說，現(xiàn)在我可以在方向沒有完全打正的情況下也大膽地踩油門，而且讓整個車身始終都處于絕對受控的狀態(tài)下。

在轉(zhuǎn)瞬即逝的山路中，不足20分鐘我便來到了山頂，這臺GLE 53 Coupe我絕對可以在運動性能上打一個極高的分?jǐn)?shù)，當(dāng)然刨除極端激烈駕駛，在城市或高速路上，它也有著更加全面的綜合能力、上乘的工藝品質(zhì)、性格鮮明的發(fā)動機、極其優(yōu)秀的變速箱和完全能夠讓人接受的燃油經(jīng)濟性，除此之外，它還有令人愉悅的車廂以及更加實用的后排。

回程的時候，我一直在和朋友說一件事，那就是在有了孩子之后，我更加喜歡那些非“一人一機”的車型，比如AMGGT 50、比如AMG GLE 53，我為何會這樣選擇?原因就是我現(xiàn)在并不需要滿分的性能表現(xiàn)，我需要的是均衡、舒適外加一點性能，這里的性能更多的是為了滿足一點自己的私欲和彰顯自己對于生活的態(tài)度，所以非“一人一機”系列的AMG更適合我們這些有了孩子、即將步入中年、卻拒絕油膩的男子，難道不是嗎?

秘密測試后，王工對“CT5同學(xué)”給出了不錯評價(回顧：首試凱迪拉克CT5：硬核車迷都要點贊)。能獲得專業(yè)人士的好感說明CT5的功底足夠“實在”。這次受邀參加CT5的試駕，我自然也是懷揣著期待甚至是敬仰之心而來。

CT5是上汽通用凱迪拉克整合“Sport Sedan”(縱置平臺)陣容后的首款新品——海外為CTS垂直換代。身兼鋪墊之意的它集成了海量前沿技術(shù)，例如新電子架構(gòu)、輕量化技術(shù)、MRC可變電磁懸架、新動力總成等，對注重核心品質(zhì)的消費者無疑是滿滿福利。然而，這部車想站穩(wěn)腳跟也并非易事，除要直面奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L這類第一梯隊對手外，二梯隊的捷豹XEL、沃爾沃S60、雷克薩斯IS甚至英菲尼迪Q50L也都有與之血拼的可能。

先了解CT5的優(yōu)勢何在。以給出的指導(dǎo)價看，它卡在了有利的“生態(tài)位”中——6款配置中有4款處在30萬元以內(nèi)，且全系引擎功率完全一致，在“高低功率當(dāng)?shù)?rdquo;的趨勢下更顯厚道，動力體驗不會產(chǎn)生“錢未給夠”的心理落差，核心競爭力得到了鋪展。

打個比方，若將價格鎖定在30萬元內(nèi)：CT5可選28T時尚運動版或28T豪華型，搭載241馬力的2.0T引擎，官方百公里加速時間為7.3秒;新一代寶馬3系則可選156馬力的2.0T低功率版，百公里加速成績?yōu)?秒;捷豹XEL能買到200馬力的2.0T低功率版，百公里加速成績8.3秒。

顯然，至少在30萬元內(nèi)，CT5的動力硬數(shù)據(jù)勝過了對手。

而倘若以對等輸出為條件，那么，競品中低配的價格能買到CT5的次頂配、甚至頂配，競品受眾群必然被收縮。何況以配置作參考，頂配次和頂配的CT5大概率不會輸給中低配的寶馬3系或捷豹XEL。事實上，“錯位打擊”正是凱迪拉克屢試不爽的戰(zhàn)略手段，先不論取得的成果如何，至少將誠意毫無保留的展現(xiàn)給了消費者。

【靜態(tài)體驗】

對于CT5的設(shè)計已鑒賞多次，其在保留品牌血統(tǒng)的前提下融入了豐富的時尚元素。眼下這臺28T鉑金運動型配備著深色輪轂和空氣套件，較時尚型/豪華型多了幾分激進。

CT5最顯著的特征當(dāng)屬“Coupe”式的背部線條——下沉得流暢而自然，結(jié)合短車尾以及空氣套件(運動版后擾流翼)后，更能放大運動標(biāo)簽。只是，部分消費者可能對C柱處的設(shè)計細(xì)節(jié)需要時間去適應(yīng)。

相對CTS或XTS，CT5的車頭稍顯低矮，輪廓也柔美了些，唯一近似的特征是垂直貫通的LED日行燈。“Y”字形尾燈則是車尾的焦點，其源于傳統(tǒng)而又不止于此，點亮后辨識度依然很高。與CT6的四出排氣不同，CT5采用相對低調(diào)的矩形排氣口(裝飾罩)，這倒是見仁見智的設(shè)計，我個人更欣賞張揚的四出形式。

細(xì)節(jié)部分我觀察到，CT5并未在前翼子板內(nèi)襯設(shè)置制動盤冷卻通道，這方面寶馬就有所“表示”。

不難看出，為了滿足良好的氣動條件，以及動態(tài)和視覺表現(xiàn)力，CT5的車身作了低矮與緊湊化處理——降低重心增強貼地效應(yīng)，車體盡可能的“下沉”。然而，為此需要對空間以及相應(yīng)的舒適性進行平衡。

與外觀對應(yīng)，CT5的內(nèi)飾也以細(xì)節(jié)裝飾來區(qū)分風(fēng)格——時尚型采用木紋+棕色皮飾來突顯溫馨和高級感;運動型則以碳纖維+淺白皮飾+紅色縫線來營造駕控氛圍。類似的打法同樣出現(xiàn)于寶馬3系和捷豹XEL上，選擇自由度更高。

▲豪華版內(nèi)飾

▲運動版內(nèi)飾

在這臺頂配上，可以找到8英寸液晶儀表、10英寸懸浮式中控屏、HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡、一鍵啟動、分段式天窗、360°全景影像、ACC自適應(yīng)巡航、空調(diào)空氣凈化功能等配置。其中HUD抬頭顯示直接投射在前擋玻璃上，可顯示轉(zhuǎn)速、時速(數(shù)顯)以及輔助系統(tǒng)信息，角度和亮度可調(diào)范圍廣，對視覺的干擾不明顯;流媒體后視鏡在夜間可起到防炫目作用。

方向盤和電子擋桿握感飽滿，舒適度符合美式豪華定位。稍顯遺憾的是，CT5全系都為液晶+機械儀表組合，科技氛圍略遜于了全液晶儀表盤，只能從垂直式指針上找到安慰。

10英寸懸浮式中控屏的系統(tǒng)界面相對簡約，布局與別克或雪弗蘭都比較相似，功能被設(shè)置得清晰了然，熟悉通用車型的人很易上手。中控屏下方的按鍵區(qū)域采用類似琴鍵的設(shè)計。與ATS不同的是，CT5重啟了實體按鍵，不過僅有空調(diào)部分為金屬材質(zhì)，其余功能鍵塑料感則稍微明顯，個人感覺部分旋鈕的阻尼也不夠豐厚。

我注意到，CT5的前側(cè)窗玻璃為雙層夾膠形式，隔音效果毋庸置疑。另外，升降過程設(shè)有緩沖機制，柔和且很有高級味兒。

雙色座椅邊翼厚實，有一定包裹感，親身體會后覺得坐面及靠背面較硬，弧面也不太貼身。受底盤部件如后懸架、差速器等的擠壓，后排垂直空間相對局促——后排座椅高度不低，而且坐墊偏短，對大腿的支撐稍顯不足。同時，為了從低矮車體中“釋放”空間，后排座椅不得不以“刁鉆”角度安放，較大的夾角導(dǎo)致不太好找到合適姿態(tài)。此外，后排提供了一個USB接口和一個電源，稍顯“節(jié)儉”。

后驅(qū)車唯一不能“相信”的參數(shù)恐怕是軸距——受機艙“推擠”，整車縱向空間不及同級橫置平臺算是“硬幣的另一面”。軸距達到2947mm的CT5同樣會受到縱置平臺的影響，膝蓋與靠背距離不到一拳半(身高1.78米)。

其實從細(xì)節(jié)不難發(fā)現(xiàn)，為了空間CT5已盡最大努力——后排車頂有內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，將頭部空間擴充至一拳;前排腳部位置也處作了“掏挖”處理，使腿部空間得到了緩和;后備箱地板并非齊平狀態(tài)，下凹結(jié)構(gòu)讓出了少許空間。僅以目測看，CT5后備箱的縱深距離和大部分B級車相當(dāng)，其長車尾起了延伸作用。

【動態(tài)體驗】

說實話，CT5的241馬力+7.3秒百公里加速成績并不是它被冠以“Sport”之名的主要因素，因為能做到的車其實不少。那么它“真正的實力”展現(xiàn)在什么地方?

我們還是從動力總成著手。這臺引擎并沒有十分突出的數(shù)據(jù)——國VI，直噴，低轉(zhuǎn)大扭均是當(dāng)前Turbo引擎的“入門條件”。不過我要再次強調(diào)的是，CT5全系搭載241馬力引擎，相較對手156-200馬力的輸出還是很有勝算的。當(dāng)然，那臺10AT變速器才是我最大的興趣點，不夸張說，它是目前通用在傳動系統(tǒng)上的頂點之作，改款后的CT6率先搭載，而CT5也有幸成為國內(nèi)首款搭載縱置10AT的中型車，其密集的齒比對改善換擋沖擊、提高運轉(zhuǎn)平順性、降低能耗均發(fā)揮了重要功效。

啟用運動模式后，這部頂配CT5的MRC電磁可變懸架、隨速轉(zhuǎn)向、換擋邏輯都會給出對應(yīng)配合，這是一套系統(tǒng)化的提升。

當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速超過1500轉(zhuǎn)后便進入扭矩的峰值范圍，能清晰體驗到動力的施放過程。不同于小鋼炮上那近似“撞擊”的發(fā)力特征，CT5的動力輸入完全是程漸進狀態(tài)，推背感來得極為沉斂，唯有時速表提醒我：車速已至跑道極限，是時候采取制動了!

期間，10AT變速器的表現(xiàn)不負(fù)所望：降擋積極、邏輯清晰，始終將動力保持在最佳狀態(tài)下;動作輕盈，若不通過上下跳動的轉(zhuǎn)速指針，是難以判斷它的換擋動作的(D擋下無擋位和換擋提示)，市區(qū)駕駛亦是如此。從平順性角度說，這臺10AT的表現(xiàn)好過了ZF 8AT(同為縱置)，后者在3擋內(nèi)頻繁切換，尤其面對突如其來的松、給油時，大幾率會出現(xiàn)沖擊感。

之前的測評了解到，CT5的百公里制動成績在33米上下，這是個了不起的成就，與眾多高性能跑車打成了平手。大力制動后，車身姿態(tài)完全不“慫”，我受到的前推力也比預(yù)想中來得更輕——無疑，前、后懸提供了足夠支撐和拉扯力。多次全力制動后，減速過程依然線性，能迅速站住腳。能看到，CT5配備了Brembo 4活塞制動鉗(前)和米其林PS4定制輪胎，它們都為優(yōu)異的制動成績打下了基礎(chǔ)。

另外值得一提的是，CT5車身配重為50:50的均衡狀態(tài)，這從極靠中心點的動力總成就能看出。試駕車輛配備了隨速轉(zhuǎn)向功能——不同模式下，轉(zhuǎn)向阻尼會隨之變化，以適應(yīng)不同環(huán)境下用車，切換后原地左右抽打方向即能感受到不同。運動模式下力感最沉，需施加更多臂力，好在圈數(shù)少，面對頻繁出現(xiàn)的彎道，手臂也無需作大幅擺動，操控難度不高。小試幾次后很易摸清“最速”與“失速”間的平衡點，并做出滿意成績。即使突破自身物理極限——出現(xiàn)推頭或側(cè)滑現(xiàn)象，也很容易“救車”。

以一臺30萬元級的四門車來看，CT5的車頭指向性還算精準(zhǔn)。這臺搭載后橋限滑差速器的頂配CT5，攻彎時車尾足夠活躍，很跟車頭，動態(tài)循跡性相當(dāng)不錯。而其余的中低配車型，操控極限應(yīng)該會有一定程度的減弱。

對CT5的懸架系統(tǒng)，我有信心給出肯定回答——韌性強，避震器的抑制效果顯著。在賽道上入彎，MRC懸架系統(tǒng)能提供良好的側(cè)向支撐，車內(nèi)人員受到的“擠推感”也不嚴(yán)重。市區(qū)路面行駛很難感知到彈跳，或說它將“拋浮”效應(yīng)已降至了很低?？v使CT5配備著低扁平比輪胎，座椅也不夠柔軟，但在懸架系統(tǒng)的緩沖下，對于路面沖擊有著出色的化解能力，傳遞到屁股上震動已所剩無幾。

駕仕總結(jié)：

能明確的是，CT5和新一代寶馬3系Li的妥協(xié)方向截然不同——前者為操控一定程度犧牲了舒適，后者為舒適妥協(xié)了操控。

體驗后，我個人認(rèn)為CT5的相對明顯的短板是乘坐舒適度，主要涉及到空間和座椅方面——在講求平衡的趨勢下，屬性“偏科”無疑存在更大的風(fēng)險。但不能否認(rèn)，在同級中，它的動態(tài)表現(xiàn)和核心配置都達到了上乘水準(zhǔn)。況且，CT5還能憑借性價比優(yōu)勢為自己爭取到“有利地勢”——倘若預(yù)算在30萬元左右，并樂意接受棱角分明的“切割”式設(shè)計，恰巧又是個后驅(qū)控，那么CT5必然能給出高分答卷。

話說，CT5的問世并非在于要接替誰的“排頭地位”。在凱迪拉克眼里，它既是對產(chǎn)品序列的補充完善，亦是對“自我”調(diào)性的重塑——豪華、運動我全都要，而且要用自己的方式兌現(xiàn)。對熱衷駕控的消費者來講，市場又多了一個能滿足喜好的新選擇。放眼周圍，奔馳C級、寶馬3系、捷豹XEL、阿爾法·羅密歐Giulia、雷克薩斯IS，都有著自己的“運動屬性”，而在它們身旁，誰又沒為之心動過呢。