舊引擎如何學(xué)習(xí)新技巧

沒有人能像馬自達(dá)那樣對內(nèi)燃進(jìn)行修補(bǔ)。在過去的二十年里，它生產(chǎn)了米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)，旋轉(zhuǎn)，和一個微小的1.8升V-6?，F(xiàn)在，它制造了一個2.2升的四缸柴油，它的制造更像一個燃?xì)獍l(fā)動機(jī)，賦予了一些好處（重量輕，更好的響應(yīng)）與柴油的扭矩和效率。

以低壓縮比-14.4到1-燃料-空氣混合物點(diǎn)燃時，活塞是在頂部死中心，而不是在其回來的路上，最大限度地利用每個燃燒事件所獲得的能量。這一比例還允許在較低的溫度下爆炸，產(chǎn)生較少的氮氧化物和煙塵-即污染。燃燒也不那么猛烈，所以馬自達(dá)可以使發(fā)動機(jī)堵塞鋁和苗條的往復(fù)部分，下降重量和提高反應(yīng)能力。為了控制爆炸，特別是當(dāng)發(fā)動機(jī)是冷的時候，多孔壓電噴油器每次燃燒最多提供9次單獨(dú)的噴射，以確保精確的燃料-空氣混合物。馬自達(dá)開發(fā)工程師戴夫·科爾曼（Dave Coleman）說：“你甚至可以撫平與柴油有關(guān)的嘩啦聲?！拔覀兛梢栽谙嗷サ窒念l率上設(shè)置燃燒事件，就像主動噪聲抵消一樣?！?/p>

雙渦輪Skyactiv-D將在今年秋天在CX-5作為頂級發(fā)動機(jī)-既是最強(qiáng)大的和最省油的選擇。

在每個活塞發(fā)動機(jī)中，壓縮比都是固定的。選擇一個高比例的效率，或低比例的更多的動力和渦輪增壓。然而，英菲尼迪的VC-Turbo可以做到這兩點(diǎn)。

連接到外部電動機(jī)的減速齒輪驅(qū)動連桿和曲軸之間的機(jī)構(gòu)，允許發(fā)動機(jī)在飛行中調(diào)整活塞高度。它可以將壓縮比從8到1（大功率，大量渦輪增壓）改為14到1（低增壓，高效率）。英菲尼迪于1998年發(fā)明了該系統(tǒng)，但直到現(xiàn)在才對其進(jìn)行了改進(jìn)。由于軸承的數(shù)量是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的三倍，耐久性是一個值得關(guān)注的問題，因此英菲尼迪在實(shí)驗(yàn)室的里程數(shù)相當(dāng)于200萬英里。

最終的道路測試正在進(jìn)行，當(dāng)發(fā)動機(jī)明年投入生產(chǎn)時，英菲尼迪預(yù)計它將制造268馬力和288磅英尺的扭矩，效率比“類似輸出的V-6”高27%。將后一個數(shù)字應(yīng)用于QX60-目前由3.5升V-6驅(qū)動-你將有一個大的三排交叉，得到34英里的高速公路。可變壓縮花費(fèi)了20年的時間，但這些數(shù)字使它看起來像是值得等待。

雙沖程發(fā)動機(jī)似乎是一種過時的技術(shù)，伴隨著嗡嗡聲，污染傳播的80年代的土路自行車，現(xiàn)在，大多只是電鋸。但擁有Ski-Doo、Sea-Doo和Can-Am等品牌的BRP仍在為船外發(fā)動機(jī)和雪地摩托開發(fā)這些發(fā)動機(jī)，因?yàn)閮蓻_程仍然是無與倫比的簡單性和功率-重量比。新的SHOT系統(tǒng)，一個600美元的選擇，在新的雪地汽車，改善后者，節(jié)省了大約20英鎊?！叭藗兓▋扇涝I碳纖維零件來節(jié)省那么多重量，”Ski-Doo的工程項(xiàng)目經(jīng)理Frederic Desjardins說。

下面是它的工作原理：它不是一個典型的電池和電動起動器，而是使用一個名為磁和超級電容器的小型發(fā)電機(jī)-它的功能就像電池，但以犧牲長期充電存儲為代價輸出更多的能量。騎手在一天開始時拉動發(fā)動機(jī)，飛輪上的一個磁器給電容器充電。從那時起，騎手可以殺死發(fā)動機(jī)，并在半小時內(nèi)重新啟動它。電容器充電最多兩個小時，但成功重新啟動的概率隨著時鐘的滴答作響而下降。

該系統(tǒng)只能在兩次擊球時起作用，但Desjardins預(yù)測，當(dāng)兩次擊球本身卷土重來時，它可能會擴(kuò)散。他說：“我認(rèn)為它們將會重新出現(xiàn)，特別是在土路上?！拔覀兊?65馬力發(fā)動機(jī)重達(dá)84磅。沒有什么比這更好的了?！?/p>