評(píng)測(cè)冠道用9AT怎么樣及寶馬M2/M3多少錢(qián)

冠道這車(chē)在正式的全國(guó)大范圍媒體試駕前，邀請(qǐng)了一些視頻“網(wǎng)紅”類(lèi)媒體人去體驗(yàn)。駕駛路線是嚴(yán)格按照廠家設(shè)定的來(lái)，產(chǎn)品也是沒(méi)完全定型的階段，內(nèi)飾配置、安全裝備尚未確定，所以不作多提。

對(duì)于這部車(chē)的里里外外第一印象，我已經(jīng)在第一時(shí)間用第一視角的視頻和大家交待了，沒(méi)看過(guò)的朋友可以再看：

下面我著重講一些視頻里無(wú)法細(xì)說(shuō)、或者提及不清晰的地方：

一、關(guān)于9AT——可靠性有保證嗎?

我第一次聽(tīng)說(shuō)冠道用9AT的時(shí)候，其實(shí)是提神的。因?yàn)?AT聽(tīng)起來(lái)規(guī)格高，是個(gè)給產(chǎn)品加分的賣(mài)點(diǎn)。日系以往很少“刷分”，但本田從思域到冠道，開(kāi)始有這樣的跡象，這可以理解為向市場(chǎng)趨勢(shì)所做的配合——可以說(shuō)它是妥協(xié)，也可以說(shuō)是進(jìn)取。

但從微博的評(píng)論聲音看(其實(shí)我并不重視微博評(píng)論，因?yàn)槎际切┱f(shuō)話不用負(fù)責(zé)任的陌生人，權(quán)當(dāng)街頭調(diào)查也罷)，大家對(duì)這個(gè)9AT并不是一面倒的歡迎。有人提出本田這臺(tái)9AT來(lái)自ZF，而ZF的9AT之前搭載于Jeep自由光和路虎攬勝極光上，都出現(xiàn)了可靠性和體驗(yàn)的問(wèn)題，飽受批評(píng)。素來(lái)將“可靠”掛在嘴邊引以為豪的本田粉們又豈能容忍這樣的風(fēng)險(xiǎn)?本田工程師回答媒體這個(gè)疑問(wèn)時(shí)指出：雖然這變速箱來(lái)自ZF，但本田用自己的變速箱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行把關(guān)，確保達(dá)到本田要求的水準(zhǔn)。我的態(tài)度?但愿如此，有待考證。

二、還是關(guān)于9AT——多快才能上9擋?

試駕9AT有一件事是必須做的：看看多少速度能上9擋。這決定了9AT在用車(chē)環(huán)境下的實(shí)用程度，沒(méi)人愿意花了錢(qián)買(mǎi)9個(gè)擋卻一輩子不知道那第9擋長(zhǎng)啥樣……還記得全球第一個(gè)9AT的自由光，就因?yàn)樵?60km/h以下都用不到9擋而飽受恥笑。對(duì)上一款我開(kāi)的9AT是奔馳GLE Coupe，由于發(fā)動(dòng)機(jī)夠力，100km/h就能上9擋，這樣的9AT就真是物有所值了。

這回試駕冠道，廠方?jīng)]有安排高速公路，我只能在一段車(chē)很少的非高速公路上短暫提速到130km/h左右，然后切到手動(dòng)模式，發(fā)現(xiàn)不讓上9擋。于是我在視頻里得出了“130km/h以?xún)?nèi)上不了9擋”的結(jié)論。

技術(shù)說(shuō)明會(huì)上，工程師告訴我其實(shí)這臺(tái)9AT可以在110km/h的時(shí)候就上9擋，但前提是非常平穩(wěn)地巡航。只要油門(mén)有一點(diǎn)加速動(dòng)作，或者有點(diǎn)小外力(例如遇到小坡甚至大風(fēng)等)，立即就會(huì)跳回8擋。換言之，9擋是一個(gè)在110km/h時(shí)就能用到、但略微有點(diǎn)“嬌氣”的巡航擋。這無(wú)可厚非，本來(lái)6-8個(gè)擋位就足夠應(yīng)對(duì)日常使用了，9擋作為錦上添花，就是用來(lái)拉低高速巡航油耗。而且廠方設(shè)置到110km/h可用，已算是充分照顧路況——不會(huì)給用戶(hù)“我不違法超速都用不上你”的把柄。所以這個(gè)問(wèn)題我支持廠方的做法，冠道的9AT不是“耍流氓”。

三，依然是關(guān)于9AT——實(shí)際開(kāi)起來(lái)如何?

有人說(shuō)，9AT是刷數(shù)據(jù)，8AT是拉升規(guī)格，7AT是優(yōu)化體驗(yàn)，6AT是普遍標(biāo)準(zhǔn)……在我看來(lái)不管幾AT，重要的是匹配。目前業(yè)界最好的AT匹配只看兩家：一家寶馬，一家馬自達(dá)。這兩家的車(chē)我沒(méi)有開(kāi)到任何一款A(yù)T匹配“露餡”的。

如視頻里說(shuō)，冠道的9AT沒(méi)有給我得心應(yīng)手的感覺(jué)。最主要的不滿(mǎn)是kickdown表現(xiàn)，轉(zhuǎn)速拉升幅度大，突兀感覺(jué)有些明顯。如果開(kāi)的人急躁而且“腳糙”，坐的人真的會(huì)不好受。對(duì)此我問(wèn)工程師：為什么這車(chē)在變速時(shí)并沒(méi)有表現(xiàn)出9AT擋位多、銜接暢順的優(yōu)勢(shì)?工程師說(shuō)，他們認(rèn)為2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出區(qū)間夠廣，所以希望讓駕駛者通過(guò)油門(mén)去控制速度變化，而不是讓變速箱非常“積賊”地頻繁跳擋。他們認(rèn)為這樣總體上能帶來(lái)更平順的體驗(yàn)。我只能這么理解：既然這臺(tái)9AT換擋不是那么暢順，那干脆讓它少換擋，反正發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速區(qū)間都能保證動(dòng)力。

這個(gè)邏輯是很有意思的，反映了不同技術(shù)人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱不同的設(shè)定思路。在渦輪+多擋位變速箱這種搭配大潮下，廠方工程師設(shè)定的空間確實(shí)比以往大，不同設(shè)定會(huì)體現(xiàn)出不同的駕駛性格。冠道的設(shè)定方式，其實(shí)體現(xiàn)出來(lái)的性格會(huì)讓它偏向過(guò)去的自然吸氣動(dòng)力，就是你能感覺(jué)到每個(gè)擋位下轉(zhuǎn)速的變化，而且我發(fā)現(xiàn)它的油門(mén)響應(yīng)性比時(shí)下多數(shù)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都要好，所以這種設(shè)定也算是突出了自己的優(yōu)點(diǎn)。

但話說(shuō)回來(lái)，冠道還是給不出寶馬的2.0T+8AT那種要順有順、要快有快的一流表現(xiàn)。給我的感覺(jué)，還是一個(gè)本田第一代的動(dòng)力系統(tǒng)，需要時(shí)間去打磨完善。

四，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是否足夠強(qiáng)大?

冠道將是本田在第一款搭載2.0T動(dòng)力的車(chē)型。配合上半年上市的新思域，本田已經(jīng)完成了1.5T、2.0T兩款全新渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在市場(chǎng)的著陸。思域的1.5T給我們大驚喜(夠猛)，冠道的2.0T雖然拉著一個(gè)大軀殼，依然沒(méi)讓人失望，廠方私下透露這車(chē)百公里加速時(shí)間僅7.8秒。實(shí)際感受，這應(yīng)該是我開(kāi)過(guò)的長(zhǎng)4.8米以上、配2.0T動(dòng)力的中大型SUV里加速感最夠用的一個(gè)。注意我還是保守地用“最夠用”，因?yàn)檫@回我試駕的時(shí)候都是滿(mǎn)載5人，也沒(méi)有做激烈的高速?zèng)_刺，暫時(shí)還不好說(shuō)其極限動(dòng)力表現(xiàn)，日后還希望拿車(chē)詳盡體驗(yàn)一下。

這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)有不少先進(jìn)技術(shù)，包括鍛造曲軸、可變升程氣門(mén)正時(shí)(效果類(lèi)似VTEC)、電控泄壓閥等。簡(jiǎn)而言之就是輸出強(qiáng)、排放低。它還有個(gè)光環(huán)：和思域Type-R的發(fā)動(dòng)機(jī)有親戚關(guān)系，只是渦輪等外設(shè)不同。被問(wèn)及為什么輸出數(shù)據(jù)不如對(duì)手高?工程師回答：我們可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)任何輸出水平，只是綜合這車(chē)的需求(包括可用普通92#汽油)，現(xiàn)在的綜合性能最好。

五，底盤(pán)——本田終于認(rèn)真出手了!

和規(guī)格大亮、但實(shí)際不夠圓滿(mǎn)的動(dòng)力體驗(yàn)相比，冠道的底盤(pán)體驗(yàn)給我驚喜最大。它用了電子可變減震器來(lái)確保舒適和運(yùn)動(dòng)的駕駛性能，這是個(gè)技術(shù)賣(mài)點(diǎn);但我覺(jué)得更實(shí)際的是，冠道并非沿用雅閣的懸掛，而是設(shè)計(jì)了一套全新的懸掛，這方面比歌詩(shī)圖要認(rèn)真、有誠(chéng)意多了。新的懸掛用上了前后鋁合金下擺臂和液壓襯套，這兩樣是本田國(guó)產(chǎn)車(chē)上從未有過(guò)的，過(guò)去只有滿(mǎn)口說(shuō)自己“真材實(shí)料”的通用車(chē)系會(huì)用。后懸掛的多連桿構(gòu)造，不再是雅閣那種細(xì)細(xì)的連桿(我們俗稱(chēng)“多連棍”構(gòu)造，其實(shí)也是一種很精益可靠的結(jié)構(gòu))，而是整體式的下擺臂，肯定能提供更好的懸掛幾何控制。

實(shí)際體驗(yàn)就是，冠道在過(guò)彎時(shí)有很好的姿態(tài)控制，走盤(pán)山路側(cè)傾不嚇人，不會(huì)把人晃暈。這符合我對(duì)本田過(guò)彎表現(xiàn)的一貫預(yù)期。但我刻意考驗(yàn)的是后座的乘坐平順性，因?yàn)樵?代雅閣和新奧德賽上，后座的乘坐感都太硬太顛了，近乎不可接受。冠道一掃這個(gè)弊端，我體驗(yàn)的2/3時(shí)間在后排度過(guò)，無(wú)論是看風(fēng)景還是看手機(jī)，都輕松無(wú)壓力，舒適性完全是上乘水準(zhǔn)。

另一個(gè)驚喜是靜音。廠方安排的試駕路況非常保守，缺乏破損路面，車(chē)速也不算很高，遠(yuǎn)沒(méi)有我平時(shí)在公司附近試車(chē)的路況對(duì)靜音性能的考驗(yàn)大。在這種環(huán)境，冠道的靜音表現(xiàn)相當(dāng)令人滿(mǎn)意，整個(gè)試車(chē)過(guò)程都是在安靜無(wú)滋擾的狀態(tài)中度過(guò)的。好不容易找了一小段砂石路碾一下，底盤(pán)噪音抑制確實(shí)不錯(cuò)。車(chē)內(nèi)會(huì)有一點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)聲音，尤其是運(yùn)動(dòng)模式下會(huì)大一點(diǎn)，但都是悅耳、不擾人的。廠方技術(shù)說(shuō)明上聲稱(chēng)冠道有同級(jí)NO.1的靜音，初步看來(lái)至少他們不是空談，期待今后找更嚴(yán)苛的環(huán)境來(lái)驗(yàn)證這個(gè)NO.1的成色。

六，關(guān)于“越野基本為零”，你來(lái)解釋下?!

我視頻的最后一句是“越野能力基本為零”，引起了很多人的追問(wèn)(甚至包括廠家也對(duì)這句話頗有微詞)。如果我說(shuō)——因?yàn)槲乙豢跉怃浟?分多鐘一鏡到底，所以到最后一句話就不很?chē)?yán)謹(jǐn)了，求放過(guò)行不行?

不夠嚴(yán)謹(jǐn)確實(shí)有，因?yàn)槲覊焊紱](méi)有試這車(chē)的越野。廠方安排的路況沒(méi)有任何越野內(nèi)容，工程師和我談及越野性能時(shí)也表示，冠道的四驅(qū)系統(tǒng)并不追求強(qiáng)大的越野性能(要越野他們有SH-AWD)。這車(chē)的“越野”僅僅表現(xiàn)在離地間隙高于轎車(chē)，而已。而我目測(cè)一下它的車(chē)輪和輪拱之間的間隙，幾乎連一個(gè)拳頭都沒(méi)有，可想而知懸掛的壓縮行程和轎車(chē)無(wú)異，這樣的懸掛設(shè)定你指望它有過(guò)大溝大坎的通過(guò)性，也是奢望。

其實(shí)，本田素來(lái)有“干脆了當(dāng)舍棄不切實(shí)際或小眾需求”的研發(fā)理念，歷代CR-V就把越野放一邊，你不喜隨便噴，反正我知道我的用戶(hù)不care、也不需要這個(gè)。來(lái)到冠道，我覺(jué)得它基本上也是這個(gè)套路。這跟歐系廠商“就為了讓你閉嘴我也要把它做了”的理念很不同，本田的理念，真是更講求實(shí)際的。

其實(shí)同樣的理念不僅體現(xiàn)在冠道的四驅(qū)和越野能力，更重大的體現(xiàn)是五座和七座的取舍上。冠道徹底舍棄七座，會(huì)讓它錯(cuò)失了“二胎車(chē)”的傳播風(fēng)口。但是本田清楚——事實(shí)上其它廠商也清楚，這個(gè)級(jí)別的五座就是比七座賣(mài)得多，多得多……所以本田就舍棄了七座這個(gè)“噱頭”，專(zhuān)注做個(gè)五座，而且要做就做世界無(wú)敵巨大的大后座……好吧，你有實(shí)力你夠狠。

最后我還是忍不住想說(shuō)兩句外形，我知道外形見(jiàn)仁見(jiàn)智，我就說(shuō)兩句——這臺(tái)車(chē)的輪廓，我是不太懂得欣賞的;而它的細(xì)節(jié)，是不是有點(diǎn)太濃的“汽配城Style”了?……

最近身體被連續(xù)掏空了幾次，組織安排我先后參加了奧迪高性能車(chē)系體驗(yàn)日、5小時(shí)耐力賽，還有剛剛下飛機(jī)就開(kāi)始寫(xiě)稿的寶馬M車(chē)型體驗(yàn)日。

有句諺語(yǔ)叫做少不入川，說(shuō)的是年輕人應(yīng)該心懷天下，打拼出自己的一片天，但去了四川之后，那里安逸舒適的環(huán)境，還有川妹子，會(huì)把年輕人的斗志都消磨掉。我想說(shuō)窮不試M，和奧迪RS 6“一旦擁有別無(wú)所求”不一樣，寶馬的M系列，是多巴胺的催化劑，會(huì)誘導(dǎo)人對(duì)駕駛越來(lái)越上癮，甚至愛(ài)上賽車(chē)，越陷越深走上賽車(chē)之路，踏入無(wú)底洞敗身家的深淵。

我不是恐嚇你，寶馬的M子品牌，就是一個(gè)生于賽車(chē)的徽標(biāo)。1978年寶馬生產(chǎn)了真正意義上的第一款M系列車(chē)型M1，就是為了參加賽車(chē)比賽而誕生的。量產(chǎn)版的M1，是為了滿(mǎn)足參加賽事的車(chē)輛要有一定的產(chǎn)量(更好的商業(yè)推廣前景)，和賽車(chē)共用大量的設(shè)計(jì)。因?yàn)橘愜?chē)，才有了寶馬的M，M本身就是Motorsport(汽車(chē)運(yùn)動(dòng))的縮寫(xiě)。

這樣一個(gè)穿插在寶馬將近40年賽車(chē)史的子品牌，歷史上出現(xiàn)過(guò)很多的佳作，比如說(shuō)1986年的第一代M3，不僅是今后五年里面最棒的賽車(chē)，和奔馳的190E AMG展開(kāi)史詩(shī)式的對(duì)決，也開(kāi)創(chuàng)了M Power街道用高性能車(chē)的先河。邁凱倫F1(邁凱倫的跑車(chē)，而不是F1賽車(chē))，使用的是寶馬提供的高轉(zhuǎn)速自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)，它所創(chuàng)造的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)跑車(chē)極速記錄，到今天也沒(méi)有車(chē)能打破。

相信沒(méi)有一個(gè)喜歡汽車(chē)的人，沒(méi)有被M Power這些顯赫的戰(zhàn)功洗腦過(guò)，心生向往不過(guò)是本能反應(yīng)，擁有一臺(tái)M，相信是不少人的夢(mèng)想。所以寶馬并不打算把M做成懸掛在車(chē)迷心目中的高高在上的旗幟，反而不斷去嘗試把M帶給更多的人。所以現(xiàn)在M Gmbh擁有三個(gè)層面的產(chǎn)品。最入門(mén)的、最基礎(chǔ)的是M Sport Package，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是一些M品牌風(fēng)格的飾件，算是運(yùn)動(dòng)員中的“器材黨”，例如125iM。然后就是M Performance車(chē)型，除了外觀變化之外，還使用了M Gmbh工程師的專(zhuān)門(mén)調(diào)校，算是運(yùn)動(dòng)員中的“民間高手”，例如M135i。

最金字塔尖的自然就是M車(chē)型了，這時(shí)候M Gmbh化身為一個(gè)改裝廠，將一臺(tái)從寶馬工廠移交過(guò)來(lái)的原裝車(chē)進(jìn)行全面改造，甚至全車(chē)多達(dá)80%的零部件都是M車(chē)型專(zhuān)屬的。從動(dòng)力到操控，從外觀到內(nèi)飾，一切都是為了打造出全方位的純粹(極致這個(gè)詞太吹了)駕控體驗(yàn)。就連碳纖維這種屬性滿(mǎn)格的材質(zhì)，在M Gmbh看來(lái)都不過(guò)是減重以及加強(qiáng)車(chē)身剛性的最高效率手段而已(碳纖維車(chē)頂減重，碳纖維機(jī)艙支架強(qiáng)化車(chē)頭剛性)。這些M車(chē)型，自然就是專(zhuān)業(yè)運(yùn)動(dòng)員了。

今天我要一步到位，就要試駕最正宗的M車(chē)型，而且是我心目中認(rèn)為最能展現(xiàn)M Gmbh精神的M2/M3。

這兩款車(chē)的背景知識(shí)不用我贅述啦，反正不是什么新車(chē)型，我就直(tou)奔(gong)主(jian)題(liao)了。

忘掉什么渦輪自吸什么V8直六的爭(zhēng)論吧。動(dòng)力?的確，在我們提起高性能車(chē)的時(shí)候，繞不開(kāi)動(dòng)力性能。但是對(duì)于寶馬M車(chē)型來(lái)說(shuō)，它不像“其他”品牌的高性能車(chē)，M車(chē)型們不必以動(dòng)力多寡評(píng)好壞，也不用刷百公里加速來(lái)綁架自己。這就是M車(chē)型的能耐，光靠駕駛樂(lè)趣都能迷倒眾生。就連M2/M3的動(dòng)力，都是為駕駛者提供駕駛樂(lè)趣的，為駕駛者提供更有玩味的出彎姿態(tài)。

你可以用不同的油門(mén)深淺來(lái)造出不同的過(guò)彎方式，仿佛發(fā)動(dòng)機(jī)都是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一部分，和方向盤(pán)一起，方向盤(pán)管前輪，發(fā)動(dòng)機(jī)管后輪。儲(chǔ)備的動(dòng)力更多，只是為了在更高速的彎，后輪都能更調(diào)皮一點(diǎn)。M2和M3為了好玩，連刷圈都顧不上。

誠(chéng)如YYP所總結(jié)，要在紐北跑得快，首要的秘訣就是穩(wěn)，越穩(wěn)越能高效地挖掘輪胎的抓地潛力。顯然這不屬于M2/3/4們，所以M2跑紐北并不算快，7：58。什么概念?紐北跑不過(guò)GTI的7：49.71(當(dāng)然那是Clubsport S限量版)，爆改飛度王思域Type R也有7：50，剛好跑贏11年前的斯巴魯翼豹STi Spec C(國(guó)內(nèi)君子協(xié)定280匹馬力，圈速7：59)。

但是M2/M3明顯走的不是為了刷成績(jī)而放棄駕駛樂(lè)趣的路子。它們的車(chē)尾很活潑，很愛(ài)往外滑出去，既然是后驅(qū)車(chē)，怎么能放棄后輪的樂(lè)趣(銳志表示你們聊)。你可以在彎中調(diào)整重心，甚至多給一點(diǎn)方向，就能把車(chē)尾撩到外面去，當(dāng)然粗暴一點(diǎn)給油也是可以的啦。M2/M3的確有很多種不同的跑法，這對(duì)于稍微有點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)的駕駛者來(lái)說(shuō)，樂(lè)趣是很豐富的，抓轉(zhuǎn)向過(guò)度的臨界點(diǎn)，然后控制好它的車(chē)身姿態(tài)，找到最快的過(guò)彎攻略，是很有挑戰(zhàn)性的事情。

車(chē)尾往外滑動(dòng)的幅度很線性可控，像我這種已經(jīng)習(xí)慣了抓地跑法的人，已經(jīng)形成肌肉記憶要回打方向修正，這時(shí)候車(chē)身修正的動(dòng)作很清脆，不會(huì)往反方向做多余的鐘擺。當(dāng)然要用來(lái)漂移，這輛車(chē)的人車(chē)合一感也是一級(jí)棒，極容易做出流暢的漂移。

想把M2/M3開(kāi)快，秘訣就是利用好后驅(qū)車(chē)生動(dòng)的車(chē)尾姿態(tài)。在運(yùn)動(dòng)型差速鎖的幫助下，后輪輕微地有一些打滑，刨著地面出彎是最快的，這時(shí)候車(chē)尾好像比車(chē)頭要領(lǐng)先1秒，總比車(chē)頭更快一點(diǎn)到達(dá)下一個(gè)該去的位置，感覺(jué)是催著車(chē)頭在往前拱。也許這就是《頭文字D》里神之手說(shuō)過(guò)的“介乎于抓地與漂移之間的跑法是最快的”，這樣的過(guò)彎實(shí)在有趣，太有趣。

就算不小心油門(mén)給大了一些讓車(chē)尾真的漂起來(lái)，都會(huì)覺(jué)得車(chē)尾的動(dòng)作很順滑，很可控，稍微反打一點(diǎn)方向，hold住油門(mén)它就會(huì)繼續(xù)漂著向前，松一點(diǎn)油門(mén)車(chē)尾就會(huì)回到正軌，完全不會(huì)有車(chē)子失控的恐懼感。

如果能把M2/M3開(kāi)到行云流水爐火純青，本身駕駛技術(shù)就已經(jīng)接近登峰造極了。這就是為什么我說(shuō)擁有一輛M2/M3/M4，車(chē)主就會(huì)被推往賽車(chē)的深坑。