評測理念 VE-1怎么樣及帝豪 GSe多少錢

VE-1 是廣汽 Honda 首款純電動 SUV，根據(jù)之前的信息，VE-1 將在今年的 9 月上市銷售，目前官方公布的指導價為 22.58 萬元，補貼后價格為 17.08 萬元，僅有一款配置可供選擇。其實早在 18 年，VE-1 就有過首次亮相，但是直到這個月我們才第一次開到了這款車型，而它的工況續(xù)航也由之前的 340km 增加到了 401km。

外觀：VE-1 提供 3 種雙色車色方案

廣汽本田 VE-1 基于廣汽本田緊湊型 SUV 繽智打造，外觀上，由于是純電動車，前臉上格柵采用封閉式設計，同時車標部分也沒有采用本田標志，而是使用的理念車標。

在車身顏色上，廣本 VE-1 采用的是雙色配色設計，以紅、藍、白、黑等色調(diào)為主，提供“紅+黑”、“藍+黑”、“白+黑”3種雙色車色方案。雙色車身不僅年輕時尚，也能滿足年輕消費者對于個性的追求。

快/慢充的接口放置在前臉位置，慢充充電時間≤ 9h (soc 5-100%)，快充時間≤ 30min (soc 30-80%)。

大燈部分，前大燈帶有 LED 光源的日間行車燈，燈組內(nèi)點綴了少量的藍色元素，以此表現(xiàn)新能源車的身份。

不過實拍的 VE-1 車型并沒有使用新款繽智高配車型上的全 LED 大燈，點亮效果還是略遜一籌。

車身尺寸 4308*1824*1625mm，軸距 2610mm ，整備質(zhì)量 1581/1615kg，相比繽智要重一些，頂配的繽智車重大約 1400kg。

雙色車身的配色相信年輕人會比較喜歡，車門下方的側裙也有效地增加了車身側面的運動元素。

前車門帶有無鑰匙進入功能，門把手采用了鍍鉻設計。

17 寸輪轂采用刀鋒設計，看上去還是比較運動的。輪胎尺寸 215/55 R17，使用的是普利司通輪胎 TURANZA 泰然者系列輪胎，主打優(yōu)異的靜音性能。

車身尾部采用類似于一體式尾燈的設計，不過中間區(qū)域并不能點亮，只是裝飾，透明尾燈設計還是挺有辨識度的。

內(nèi)飾部分：VE-1 采用按鍵換擋

內(nèi)飾部分，VE-1 車內(nèi)很多地方也使用了很多藍色的元素進行點綴，與燃油車型最大的不同就是新車采用按鍵換擋。中控屏和空調(diào)調(diào)節(jié)區(qū)域都像駕駛員方向傾斜，在內(nèi)飾做工和裝配工藝方面還是大家熟悉的本田風格。

方向盤的大小適中，不過對于男性駕駛員來說，方向盤有些細了，握感不夠好，好在縫線都比較規(guī)整，不會有割手的感覺。

儀表盤普通模式，外圈為藍色，切換到運動模式之后就會變成紅色，更加戰(zhàn)斗一些。

“ B ”代表動能回收開啟

在儀表盤左側是顯示檔位以及駕駛模式等信息，右側顯示的是行程能耗等信息。

8 英寸彩色中控屏向駕駛員方向傾斜，左側帶有實體按鍵，車機系統(tǒng)的界面比較簡單，觸控的響應速度中規(guī)中矩，搭載 Carlife 系統(tǒng)。

屏幕可以調(diào)節(jié)亮度，但是屏幕最亮的時候在陽光下亮度還是有些不夠。

空調(diào)調(diào)節(jié)區(qū)域采用了類似觸摸按鍵的設計，同樣的問題是在陽光下會反光，我不太喜歡這樣的設計。

前排配有雙安全氣囊、側安全氣囊、側安全氣簾，安全配置比較齊全。同時一鍵式啟動系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)、自動空調(diào)等配置也沒有缺席。

按鍵換擋對于本田來說不是什么新鮮的設計，使用起來挺方便，而且 VE-1 配備了 AUTOHOLD 自動駐車系統(tǒng)。

空間部分：后備箱空間不受電池包影響

空間部分，VE-1 的表現(xiàn)比較不錯，座椅雖然采用手動調(diào)節(jié)，但是人機工程學設計比較好，駕駛員很容易就能找到一個自己喜歡的坐姿。

前排座椅坐起來很舒服

座椅為手動調(diào)節(jié)

身高 175cm 的體驗者來到前排，調(diào)整到自己適合的駕駛姿勢，頭部空間大概在一拳左右。

前排頭部空間大概在一拳左右

前排的儲物空間比較多，在中控臺下方有一個儲物格，可以放隨身的小物品，而且配備有兩個 USB 充電口。

杯架的設計也比較巧妙，帶有限位器的設置，可以方便乘客固定自己的飲料。

保持前排座椅位置不變來到后排，體驗者頭部空間大概在一拳左右，腿部空間在兩拳左右。

腿部空間在兩拳左右

后排沒有配備空調(diào)出風口，有些遺憾，而且車門的儲物空間比較小，前排車門可以放下兩瓶小的礦泉水，但后排門板就只能放一瓶礦泉水了。

前門板儲物空間

后門門板儲物空間

VE-1 的電池搭載于地板下部，充分利用了后排座椅下部的空間，行李廂空間完全沒有收到影響，行李廂容積達 437L，后排放倒后達 1456L。而且后備箱的下沿離地間隙為 668mm，比較方便取放行李。

動態(tài)表現(xiàn)：加速輕快但續(xù)航?jīng)]有驚喜

動力部分，VE-1 最大功率 120kW，最大扭矩 280 N·m，0-100 加速時間為 9.3 秒。相比我之前開過的繽智，這臺車的動力表現(xiàn)是讓我比較滿意的，在市區(qū)路況加速，動力響應積極，而且在環(huán)路上行駛，車速 100km/h 以上加速也沒有覺得動力不夠。

新車提供 N (舒適)、S (運動)、B+N (舒適節(jié)能)、B+S (運動節(jié)能)四種駕駛模式，運動模式下動力表現(xiàn)比較出色，加速響應很快。

通過變速箱前面的這個按鍵，可以開啟動能回收。

不過 VE-1 的動能回收不可以調(diào)節(jié)力度大小，在 B+N (舒適節(jié)能)、B+S (運動節(jié)能)下其實區(qū)別比較小，這一點不知道量產(chǎn)車上會不會有改進。

關于續(xù)航，VE-1 使用的是力神的 523 電池，電池容量 53.6kWh，能量密度 143Wh/kg ，提供 401km 的綜合工況續(xù)航能力。新車電池能量密度更大，由原先的125Wh/kg上升到140Wh/kg，也是提升續(xù)航里程的主要原因。

出發(fā)前電池容量 91%，續(xù)航 307km。

試駕結束，剩余電量 61%，剩余續(xù)航 193km。

全程平均電耗 15.6 kWh/100km。

但是在我們的試駕車上，實際的表顯續(xù)航按照剩余電量進行換算是達不到 401km 的(表顯續(xù)航是根據(jù)之前的駕駛習慣預估的)。在試駕的當天，我們從早上出發(fā)到下午還車一共開了 81km，不過實際的續(xù)航掉了 114km，比例大概 1 比 1.4。不過本次試駕過程只是簡單記錄一下續(xù)航表現(xiàn)，具體的續(xù)航水平如何還需要等到正式上市之后進行詳細的測試，大家可以關注未來這臺車的 XCX-Test 測試數(shù)據(jù)。

本次試駕時間較短并沒有進行完整的充電測試，不過在中途我們也找了一個充電站進行了體驗。這臺車的表現(xiàn)符合預期，在 SOC 92%的時候，充電功率還能達到 36.9kW 左右。

試駕過程中，我不太滿意的地方是底盤 NVH。上午試駕這臺車型的時候，低速車內(nèi)沒有發(fā)動機怠速的聲音，車內(nèi)靜謐性還是值得表揚的。不過在車速超過 80km/h 之后，即使使用了靜音輪胎，路面噪音還是有些明顯，底盤 NVH 存在改善的空間。

除了這些地方，這臺車開起來還是比較符合我對它的預期，轉向輕盈，底盤濾震的表現(xiàn)也中規(guī)中矩。而且在這臺車上，我們可以通過WOW STATION APP實時查看續(xù)航里程、充電等車況實時信息以及一鍵響應電樁找尋、故障救援等，除此之外還能進行售后保養(yǎng)的預約，這也是本田根據(jù)國內(nèi)用戶使用習慣做的一個改變。

在未來，車主可通過 VE-1 充電、保養(yǎng)等正常使用，積累積分數(shù)值。這些積分將可用于免費停車 、免費充電、售后保養(yǎng)服務兌換、精選實用商品兌換等車主專屬體驗。

編輯總結/

在電動化方面，日系品牌并不太激進， VE-1 從亮相到正式上市之前做了很長時間的調(diào)整，品牌口碑加上整車 3 年或 10 萬公里、核心三電 8 年或 15 萬公里的保修政策，這臺車應該可以打消很多消費者對于純電動車的顧慮，不過在語音助手和輔助駕駛方面， VE-1 相比新勢力品牌的優(yōu)勢并不大，期待 本田在未來可以在這些領域帶來一些黑科技。

帝豪 GSe 早在 2018 年 6 月份就已經(jīng)正式上市，新車定位為一款城市型跨界純電動 SUV，但最初推出的車型綜合續(xù)航僅有 353km，在這個綜合續(xù)航進入 500+km 時代想要有足夠的競爭力就必須升級續(xù)航，因此這一次的升級最吸引人的還是續(xù)航的升級。

帝豪 GSe 作為吉利汽車第一款純電動 SUV，新車整體外觀造型比較運動、年輕化，比較符合年輕人的口味。升級后的新款帝豪 GSe 在外觀造型依然保持了年輕、運動的外觀造型

帝豪 GSe 針對頂配車型新增了白黑與紅黑兩種外觀色的選擇。今天我們拿到的則是黑色車頂搭配上白色外觀的雙色車身。

新款帝豪 GSe 翼子板上的銘牌變成了 "ev600"字樣，當然這個"ev600"是綜合續(xù)航 450km 版本車型才有的。

內(nèi)飾方面，新款帝豪 GSe 簡潔的內(nèi)飾設計搭配上 8 英寸的中控屏還是比較符合現(xiàn)在大多數(shù)年輕人的審美。同時，整個內(nèi)飾質(zhì)感及做工在同級別車型中也是屬于上游的水平。

切換至 SPORT 駕駛模式 7 英寸液晶儀表主題為紅色

切換至 SPORT 駕駛模式 8 英寸中控屏主題為紅色

切換至 ECO駕駛模式 8 英寸中控屏主題為紅色

手機無線充電

和老款車型保持一致的旋鈕式換擋機構，換擋機構附近的實體按鍵分別針對駕駛模式、動能回收模式以及電子手剎和 AUTOHOLD 的功能調(diào)節(jié)。

動力方面，新款帝豪 GSe 提供兩個續(xù)航及動力版本，其中綜 500型號版本采用最大功率 120kW 最大扭矩 250Nm 的驅(qū)動電機，搭載上 53.1kWh 的電池組，新車綜合續(xù)航為 400km;600 型號版本采用的則是最大功率 130kW 最大扭矩 270Nm 的驅(qū)動電機，搭載上能量密度為 182.44kWh/kg 的 61.9kWh 電池組，新車綜合續(xù)航為 450km。

乘坐空間方面，身高 174cm 的體驗者將前排座椅調(diào)至最低此時頭部空間還有一掌左右的空間;保持前排座椅不動的情況下去到后排，此時后排頭部空間還有四指左右的空間，腿部空間還有一拳三指左右的空間。

身高 174cm 的體驗者將前排座椅調(diào)至最低此時頭部空間還有一掌左右的空間

前排座椅不動 174cm 體驗者后排頭部空間還有四指左右腿部空間還有一拳三指左右

除了新增外觀配色和提高綜合續(xù)航之外，新款帝豪 GSe 還搭載了 ITCS 3.0 智能溫控系統(tǒng)，相比 2.0 智能溫控系統(tǒng) 3.0 的智能溫控系統(tǒng)可將電池單體溫差控制在 ±2 攝氏度以內(nèi)，同時還降低了 PTC 加熱時的電耗。這也是續(xù)航提升的改變之一。

非 XCX-Test 續(xù)航測試 續(xù)航表現(xiàn)很堅挺

既然主要升級續(xù)航，那我們就先來看看續(xù)航表現(xiàn)到底怎樣。新出行對于純電動車型和插電式混合動力車型有一套自己的XCX-Test測試標準，但該標準對于用車時間要求比較高，因此參加這種試駕活動時候很難按照新出行的標準去測試續(xù)航，但在此次試駕活動上還是記錄了帝豪 GSe 的續(xù)航表現(xiàn)，供大家參考。

首先要說的是，在今天的試駕活動中車上乘坐 4 名成年人，其中三名男性體重在 65kg 左右，一名女性體重在 45kg 左右，當天溫度在 30°C-33°C 左右，空調(diào)基本維持在 23 攝氏度兩檔風。之后我們開始按照活動方的試駕路線開始今天的試駕，但不是編隊行駛。

出發(fā)時儀表盤數(shù)據(jù)顯示剩余續(xù)航為 449km

今天的試駕中我們?yōu)榱梭w驗車輛的性能，因此全程會嘗試 ECO 和 SPORT 不同的駕駛模式和動能回收模式，并非全程 ECO 和強動能回收模式。同時今天的道路也是有城市較多紅綠燈道路、環(huán)城高速以及擁堵等不同道路。

經(jīng)過較多紅綠燈的城市道路

經(jīng)過環(huán)城高速道路

經(jīng)過出環(huán)城高速大堵車

全天試駕結束后，表顯可行駛續(xù)航里程從最開始的 449km 變成了 199km，而總里程表也從 1251.4km 提升至 1468.8km，因此在滿載 4 人、不同駕駛方式以及不同駕駛人駕駛下帝豪 GSe 行駛了 217.4km 表顯續(xù)航掉了 250km。這一掉電情況包含全天停車開空調(diào)拍攝等等情況，所以會有能耗的浪費。不過在我駕駛的時候基本上都是 1:1 的掉電，因此我對帝豪 GSe 的續(xù)航還是很期待的，期待后續(xù)拿到試駕車基于新出行 XCX-Test 標準來測試新車的續(xù)航。

試駕結束后儀表盤顯示剩余 199km 總里程變成 1468.8km

動態(tài)駕駛：一臺精致的小車

帝豪 GSe 動力輸出提供 ECO 和 SPORT 兩種模式，這兩種模式的區(qū)別還是很大的。ECO 模式下帝豪 GSe 地板油狀態(tài)下也不會給你很強的動力輸出，在前 40km/h 左右新車的動力輸出相對平順緩慢，之后動力會有比較明顯的提升。因此在 ECO 模式下帝豪 GSe 更適合"佛系"駕駛的人，并且整個動力輸出比較線性。

將 ECO 模式切換至 SPORT 模式后，提供電門踏板靈敏度的同時，動力輸出也相對更強，但畢竟是一款偏家用的純電動車型，130kW 的最大功率和 270Nm 的驅(qū)動電機即使在 SPORT 模式下也別想獲得性能車的那種太強勁的推背感。不過，對于日常使用、超車、跑高速綽綽有余，即使是在當天的滿載 4 名成年人的情況下。

動能回收方面，帝豪 GSe 提供弱、中、強三個檔位，在弱動能回收模式下和燃油車送分開油門踏板一樣并沒有制動減速的效果;中檔動能回收模式下減速效果明顯但制動減速介入的沒那么快;強檔動能回收模式下，制動介入最快且制動最明顯，三檔動能回收模式下制動減速都不是很突兀，很容易習慣。

新款帝豪 GSe 方向盤造型和材質(zhì)并未有所改變，方向盤的轉向力度會隨著車速的不同回饋的力度也不同，在車輛掉頭、轉彎的時候方向盤回正的力度比較快速，容易上手。另外，雖然方向盤轉向精準度不錯，但我覺得整個方向盤的握感還可以繼續(xù)優(yōu)化。

帝豪 GSe 懸架是偏家用的舒適調(diào)校，這種舒適的調(diào)校對一些城市小坑洼路面及小顛簸處理的都比較舒適，整體表現(xiàn)在同級別中是屬于很好的調(diào)校。不過，在一些密集較大的坑洼路面時，雖然帝豪 GSe 雖然也能很干脆的處理，但不會給你一種貼地行走的感受，畢竟這是一款采用后扭力梁非獨立懸架的車型。

帝豪 GSe 對 NVH 的控制也很好，特別是在城市道路速度相對較低的時候，在這個時候無論是風燥還是胎噪都很好的處理了，包括急加速也沒有聽到電機的嘯叫聲，這對于日常代步來說很舒服。

不過，需要指出的一點就是剎車踏板和電門踏板之間的問題。試駕當天我駕駛的帝豪 GSe的剎車踏板相比電門踏板來說有一點高，我從電門踏板換到剎車踏板需要徹底把腳抬起，頻繁的油門踏板剎車踏板切換會累腳腕。

從試駕體驗來看，帝豪 GSe 無論是外觀造型還是內(nèi)飾質(zhì)感，都比較符合當下大部分的年輕人，而且升級后的帝豪 GSe 在補齊續(xù)航短板后依然保持了相對優(yōu)秀的駕駛質(zhì)感，再加上有著吉利汽車做背書，所以對于新款帝豪 GSe 我還是很看好的。

編輯總結/

帝豪 GSe 憑借著個性、年輕的外觀造型深得不少人的喜歡，但上一代的 353km 的綜合續(xù)航讓很多消費者相愛又不敢愛，而這一次 吉利汽車很明確的將新款 帝豪 GSe 續(xù)航做出了提升。因此，從這一系列升級以及當天的試駕來看，升級后的新款 帝豪 GSe 已經(jīng)是一個品學兼優(yōu)的優(yōu)等生了。