評測納瓦拉國六版怎么樣及廣汽豐田iA5多少錢

在國內(nèi)各地區(qū)開始陸續(xù)將排放提上日程的時候，很多車型都不得不重新調(diào)整自己的產(chǎn)品，即使皮卡也不例外，所以，納瓦拉也跟上政策，誕生了全新鄭州日產(chǎn)納瓦拉國六版。

納瓦拉國六版除了在排放上提升到了國六，發(fā)動機的數(shù)據(jù)也進(jìn)行了微調(diào)，同時其也順便聽取了消費者的意見，加入了很多實用性的配置，所以此次算是排放和配置的雙重提升。

首先納瓦拉國六版在設(shè)計上基本沒有變動，依舊是采用抬頭式的硬朗厚重的設(shè)計，看上去就有些不怒自威的感覺，雖然這個設(shè)計已經(jīng)很久沒變，但絕對耐看。

為了應(yīng)對更多的越野需求，也可能是越來越多的車主反饋，此次納瓦拉增加了發(fā)動機下護(hù)板，來保證高強度越野發(fā)動機部件不被剮蹭損壞。

之前納瓦拉的車輪全系皆為16寸，這次國六版在旗艦型車上都配備了18寸的大輪轂，提升兩寸，大大增加了視覺上的美感。

由于車身較高，最小離地間隙有215mm，為了方便乘客上下車，此次還加入了兩側(cè)的迎賓踏板，當(dāng)然，高級感有了也更方便，但是也會稍許影響到越野性能。

首先內(nèi)飾納瓦拉是首次增加了9寸的中控觸控大屏，采用安卓系統(tǒng)，這一早該有的配置終于是出現(xiàn)在了納瓦拉身上。

檔桿造型此次進(jìn)行了微調(diào)，由之前的圓頭造型換成了新造型，同時，倒擋的掛擋方式變?yōu)槔h(huán)式，不容易誤操，手感也變的更好。

車內(nèi)多了比較多的舒適性配置，其中包括一鍵啟動，無鑰匙進(jìn)入，高度可調(diào)節(jié)方向盤，胎壓監(jiān)測等，將皮卡做的更加實用，同時也將車輛的高級感提升了一大截。

此外，車輛還加入了360°全景影像系統(tǒng)，全車共有4個攝像頭，畫面直接顯示在自動防炫目后視鏡上，雖然畫面較小，顯像簡單，但是對于納瓦拉來說在部分復(fù)雜路況上是會有一定幫助的。

此次國六版的發(fā)動機沒變，但是進(jìn)行了重新調(diào)校，使得排放標(biāo)準(zhǔn)符合國六標(biāo)準(zhǔn)，最大功率193匹馬力，峰值扭矩245N?m，功率和扭矩皆有提升，全部匹配的6擋手動變速箱。

越野能力超乎你的想象

我們試駕所選擇的越野場地，在首次我用納瓦拉賽車去跑的時候，就感覺開起來不太簡單，要知道賽車可是裝了8個避震，專業(yè)越野胎，抓地力超強，所以用原裝納瓦拉國六版去跑我還是有些心里沒底，但開上來才發(fā)現(xiàn)我多慮了。

一開始我確實在收著跑，納瓦拉國六版更多的在偏向舒適性，路感幾乎都過濾掉了，只反饋回來很多的車身晃動，無法直接去感知路面，所以對于路面的把控，還是要靠更多的視覺和姿態(tài)來預(yù)判。

而且談到舒適性，很多人會覺得一個前雙叉臂，后彈簧鋼板的大梁懸架，一定會很彈，很顛，但其實舒適度真的還不錯。因為是非承載式車身，走爛路就更好的凸顯出來一個優(yōu)勢，車身與路面的銜接性沒那么緊，多的也僅僅就是更多的晃動余震，沒有剛性沖擊，絕對在可接受的舒適度范圍內(nèi)。

在一般的爛路上，我全部以2驅(qū)高速行駛，其實這樣車開起來會比較輕松，對于路面的控制和連續(xù)的高速顛簸，底盤真的處理的相當(dāng)?shù)轿?，除了舒適，就是舒適。軟綿綿，開起來像坐在面包上。

而當(dāng)面對較大坡度和較深車轍的路況，兩驅(qū)加上非專業(yè)越野胎的組合，瞬間就表現(xiàn)出了力不從心的態(tài)度，要知道是1.8噸的超大車身。沒關(guān)系，打開低速4驅(qū)，扭矩可放大2.7倍，這時這輛車就換了個性格，直接掛入二擋稍微給些油門，即使使用的是普通的輕越野胎，也稍一打滑就輕松爬了上去，讓我瞬間感嘆，為什么要有四驅(qū)車，就是在這種時候才能派上用場。

在一整段的越野試駕中，因為同樣也試駕了環(huán)塔賽車，我還特地去對比感受了一下，賽車的發(fā)動機，變速箱等核心部件都沒有改動，開起來的感受，真的也就僅僅在舒適性和隔音性上有較大區(qū)別，和量產(chǎn)車動力駕駛感受相當(dāng)。所以接近量產(chǎn)車的狀態(tài)去跑下環(huán)塔拉力賽，真的不得不佩服納瓦拉這套皮實的動力系統(tǒng)。

總結(jié)：

皮卡在我們眼里，真的也就只有拉貨，當(dāng)然，拉貨是它的一個功能，不過對于納瓦拉來說，它更像是一臺強悍的越野車，然后兼顧了拉貨的需求，性能強大，還有環(huán)塔冠軍的光環(huán)來佐證它的實力，況且，14.28-19.58萬的價格區(qū)間內(nèi)，你絕對找不到第二輛綜合實力和它一樣強的皮卡了。

本人此前在視頻里提過：一款新能源車型是否穩(wěn)住市場，網(wǎng)約車數(shù)量可以一定程度反應(yīng)出情況，像目前在深圳常見的比亞迪e5、北汽EU5以及廣汽的AionS就是這種車型，除了大量訂單可以穩(wěn)住陣地，車子自然還經(jīng)歷著最嚴(yán)峻的工況長測，咱們打車時，品質(zhì)好壞基本也一目了然。

說時遲那時快，在AionS不斷升溫的同時，廣汽豐田也在9月份上市了新車iA5，并且在原車基礎(chǔ)上進(jìn)行了200多項細(xì)節(jié)升級，頗有一翻趁熱打鐵的節(jié)奏。如果說“先來”的姊妹車型AionS已經(jīng)歷過重重的工況歷練，那么升級“后到”的廣汽豐田iA5會有怎樣的表現(xiàn)?這次試駕我們就認(rèn)真聊聊——

四人高速巡航實測為中上水準(zhǔn)

先交代一下試駕路線：這次對續(xù)航的評測不能算是一個客觀條件，因為從4S店到目的地有接近70%的高速路段。我們一車四人(三男一女)本著自駕游的心態(tài)，開著空調(diào)且時速維持在100km/h以上跑的，去程還由于閑聊錯過了路口，多走了不少遠(yuǎn)路……

出發(fā)時為滿電狀態(tài)(NEDC為510km)，且表顯電耗已經(jīng)清零。

結(jié)論先放在前頭：由于我們?nèi)コ搪飞侠@了遠(yuǎn)路，所以總里程與表顯的232公里(677-445)基本相差無幾;另外最終消耗掉的里程為508-189=319公里，在“大部分100km/h以上高速續(xù)航+空調(diào)+四人乘坐+偶爾激烈試駕”的工況下，折損情況處于中上水準(zhǔn)，而15.7kWh/百公里的電耗水平在該級別車型里也處于優(yōu)秀水平。

值得一說的是，廣汽豐田iA5在能量回收上傾注了不少心思，除了回收檔位本身有“低/中/高/關(guān)閉”選項，還能夠啟用“單踏板模式”和“極限節(jié)能模式”。其中單踏板的觸發(fā)按鈕直接集成在方向盤左下方，而通過這里還能對能量回收的檔位進(jìn)行調(diào)節(jié)。

本人實測iA5上的單踏板模式，遵循了速度越高拖拽越輕，低速階段拖拽加強的模式，這點一定程度上避免了高速行駛時大量降速造成危險的情況。但介于但踏板模式下的制動性能缺乏線性，所以車流較多時不建議開啟。

此外極限節(jié)能模式我們也進(jìn)行了實測，這個模式只有車速低于90km/h時才能使用，體感上最明顯的依舊是能量收回的力度變化——那么在車流不大的情況下，高速路(限速120km/h)和快速路(限速80km/h左右)分別采用“單踏板”和“極限節(jié)能”模式，應(yīng)該是節(jié)能兼顧放松右腳的最理想方式。

實際上，廣汽豐田iA5能夠做到這個高速續(xù)航表現(xiàn)還得益于專屬的純電平臺，也是絕大部分“油改電”車型所沒有的優(yōu)勢——同樣基于GEP第二代純電專屬平臺開發(fā)，并搭載了寧德時代目前最新的NCM 811三元鋰電池(能量密度為170Wh/kg)，這也是關(guān)乎不同工況下續(xù)航折損的關(guān)鍵因素之一。

行駛質(zhì)感里底盤表現(xiàn)最為搶眼

聊完續(xù)航，說說行駛感受。其中廣汽豐田iA5目前最大功率為135kw，峰值扭矩300N·m。拋開官方0-50km/h的數(shù)據(jù)不說，本人在運動模式下的體感判斷其零百加速大概在8秒多一些，跟大部分的電動車一樣峰值扭矩“只要肯踩就有”，中低段能夠用“輕快”形容。

所以這臺車我并不想用“偏向居家”來籠統(tǒng)定位，盡管iA5大部分的調(diào)教出發(fā)點確實如此，但流暢而“跟腳”的加速體感，初段不俗的爆發(fā)，還有低重心(車底電池)帶來的穩(wěn)定性，確實能激起不少操控欲望。拋開車輛極限而言，iA5一定程度跟我試駕過的Model3是有相似感覺的。

若果說電動車的初段加速都差不多，那么iA5類似Model3的很重要一點還在底盤部分，盡管它采用了該級別常見的后扭力梁懸架，但在厚重感和懸架的韌性上，都得到我們的一致好評，尤其對于坑洼的濾震處理，已經(jīng)達(dá)到了一些高端B級車的水準(zhǔn)，那種規(guī)整的“悶響”甚至跟一貫的日系底盤有較大的出入。

這里不得不提及，廣汽豐田iA5與AionS盡管都是GEP第二代純電專屬平臺的姊妹車型，但廣汽豐田還是在原車基礎(chǔ)上進(jìn)行了多處項改善，其中像裝配精度、行駛噪音的提高，還有豐田的品控標(biāo)準(zhǔn)等，或許是整套底盤顯得更為規(guī)整的關(guān)鍵。

此外iA5搭載的215/55 R17米其林浩悅4輪轂也算是在行駛品質(zhì)上下重本了，而頂配車型上采用的則是固特異EFFICIENT 18寸輪胎。就我們200多公里不同路段的試駕而言，來自輪胎和底盤的噪音基本都可以被忽略，這也是我除了底盤扎實以外，另外覺得iA5行駛品質(zhì)不錯的原因。

其它亮點部分

由于試駕時間限制，科技設(shè)施上體驗得不算多，但能同屏到液晶儀表盤上的導(dǎo)航就值得好評，顯像清晰度也不錯;同樣做到像素清晰的還有倒車影像，這個水平甚至放到自主品牌里都是排在前列的。不過比較可惜的是，目前iA5全系還沒搭載全景影像。

廣汽豐田iA5其它還有不少追求品質(zhì)的細(xì)節(jié)值得玩味，換個角度思考，結(jié)合了豐田的品控和自主品牌的用料配置，誰不喜歡?

實用性上補充幾點，首先電子檔把下的空間容量很可觀，集成了USB和電源接口也讓上面顯得更整齊;檔把前方的儲物格日常放手機大小剛好，而頂配車型上還支持無線充電;純觸控的空調(diào)面板質(zhì)感很好，但會存在一定反光，行駛中盲操需要時間去適應(yīng)。

寫在最后

近幾年來，貌似多數(shù)合資車型在新能源的道路上，都是只有跟自主品牌牽手才能算是“穩(wěn)了”——看回那些NEDC續(xù)航不到300公里，擠壓后排或尾箱空間的油改電合資車，便會覺得廣汽豐田在GEP第二代純電專屬平臺出爐的iA5，無論是續(xù)航的靠譜程度、底盤的舒適性還是不少細(xì)節(jié)做工上，都贏在了策略上，還是上文的那句話——結(jié)合了豐田的品控和自主品牌的用料配置，誰不喜歡?

那么姊妹車型AionS都能經(jīng)受住網(wǎng)約車的嚴(yán)峻工況考驗了，換做是你，會考慮一臺廣汽豐田把控出品，質(zhì)感更上一層樓的iA5嗎?