日系車銷量數據差異引發(fā)質疑，需加快電氣化轉型與產品更新

近期，廣汽豐田和日產汽車公布的5月銷量數據與去年同期相比存在差異，引發(fā)了外界的質疑，涉嫌造假。盡管兩家車企對此作出了回應，但并未消除人們的疑慮。

據報道，廣汽豐田在6月1日公布了2023年5月中國汽車銷量為77534臺，聲稱同比增長10.7%。然而，根據廣汽豐田去年發(fā)布的公眾號文章顯示，2022年5月的銷量為83800臺，按此數據計算，2023年5月的銷量實際上同比減少了7.48%。

對于這一疑慮，廣汽集團回應稱，廣汽集團公告中的統(tǒng)計口徑一直沒有變化，但公眾號上發(fā)布的宣傳稿的統(tǒng)計口徑則不同。公眾號上發(fā)布的銷量數據可以是批發(fā)銷量、零售銷量，或者是上險銷量。

換句話說，廣汽集團在公眾號的宣傳稿中，可能特意選擇了有利于自己的零售銷量數據來發(fā)布，以此計算，確實可以得出2023年5月銷量同比增加10.7%的結果。

日產汽車方面，官方在6月6日發(fā)布的數據顯示，今年5月中國區(qū)銷量為6.6萬輛，聲稱同比增長10.7%。然而，根據日產汽車自己發(fā)布的數據，2022年5月中國區(qū)銷量為6.88萬輛，按此數據統(tǒng)計，2023年5月銷量實際上同比減少了4.07%。

然而，值得注意的是，日產中國在數據表格下方特意注明了“上述表格內乘用車為零售銷量數據，輕型商用車為批售銷量數據”。

據了解，自2022年10月起，東風汽車股份有限公司的銷量不再納入日產中國區(qū)的統(tǒng)計范圍。換句話說，日產公布的2022年5月銷量中包括了東風商用車和鄭州日產的銷量。因此，在與今年的銷量數據進行對比時，理應同樣減去東風商用車的銷量。

按此統(tǒng)計，日產中國2022年5月的銷量實際上為59,685輛，與2023年的66,096輛相比，的確同比增長了10.7%，數據是真實可靠的，并不存在問題。

然而，盡管5月份的銷量有所回暖，但日系車今年在國內的累計銷量相較往年已經出現了不小的下滑。根據MarkLines全球汽車產業(yè)平臺的數據，2023年1-5月，日系車在中國的銷量為1,057,880輛，同比下降了17.0%。其中，日產中國的銷量為289,370輛，同比下降了23.5%；廣汽豐田的銷量為375,097輛，同比下降了8.3%。如果日系車在新能源汽車轉型方面繼續(xù)“躺平”的話，其銷量數字可能會進一步減小。

日系車銷量下跌的原因可以從以下幾個方面進行分析：

首先，產品更新緩慢，缺乏競爭力。日系車一直以來以穩(wěn)定可靠、節(jié)能省油而聞名，但在當今多元化、個性化的消費需求下，這些優(yōu)勢已經不足以吸引年輕消費者。日系車在外觀設計、科技配置、智能化方面顯得較為保守和落后，難以滿足消費者對品質和體驗的追求。

其次，電氣化轉型進展緩慢，失去先機。中國作為全球最早提出全面電動化汽車的國家，日系車的銷量下滑也部分是因為其在電動車領域的布局不夠充分，受到燃油車整體銷量下降的影響，導致日系車銷量受到困擾。目前，日系車在國內推出的純電動車型相對較少，而且產品力表現一般，難以與自主品牌和其他合資品牌競爭。雖然日系車在混動技術方面具有一定優(yōu)勢，但市場份額仍面臨被侵蝕的風險。

第三，品牌形象受損，消費者信任度下降。日系車在國內市場曾經有過輝煌的時期，但也遭遇了多次危機。從2005年本田發(fā)動機門事件，到2012年釣魚島事件引發(fā)的抵制日貨運動，再到近年來的多起召回事件和質量問題，都對日系車的品牌形象造成了不良影響。消費者對日系車的信任度和忠誠度也隨之下降，轉而選擇其他品牌。

綜上所述，日系車銷量數據出現差異并非造假，而是由于統(tǒng)計口徑的不同。然而，這也反映了日系車在國內市場面臨的困境和挑戰(zhàn)。要想扭轉頹勢，日系車必須加快產品更新和電氣化轉型的步伐，提升產品競爭力和品牌形象，重新贏得消費者的認可和信任。只有如此，日系車才能在中國市場重新找回增長的動力。