新能源車企騙補終結(jié) 實力說話淘汰賽開啟

時至今日，新能源汽車補貼攔腰減半，不出意外過幾年后新能源汽車補貼將全面取消。而此次地補取消轉(zhuǎn)為用于支持充電基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)的舉措，也為車企和消費者敲響了警鐘。新能源汽車補貼持續(xù)退坡，地補取消是遲早的事，只是沒想到它來得這么早。3月26日，2019年新能源汽車補貼政策發(fā)布：國補進一步退坡50%，地補取消。而后，新能源汽車市場呈現(xiàn)兩種“忙碌”，一是飛奔來買車的群眾;二是急清庫存的汽車企業(yè)。

海南省發(fā)布公告稱：自今年6月26日起，在海南省購買上牌的新能源汽車將不再享受地方購置補貼，新能源公交車和燃料電池汽車除外。

上海也積極響應(yīng)號召，其宣稱：在過渡期最后期限6月25日后，除新能源公交車、燃料電池外，新能源汽車將取消補貼，轉(zhuǎn)而建設(shè)充電樁和加氫站。

相信海南、上海之后，各大城市也將陸續(xù)取消地方新能源補貼政策，新能源汽車市場迎來了車企“以實力說話”的淘汰賽。

改革，從海南開始

眾所周知，海南的政策非常多且超前，大的政策有國際旅游島的建設(shè)乃至自由貿(mào)易港的施行，在汽車領(lǐng)域也有頗多利好政策。此前，海南宣布禁售燃油車，并計劃于2030年前實現(xiàn)全島使用新能源汽車，作為全國首個立下“flag”的省份，海南吸引了來自全國乃至全球車企的目光。

如今，海南省率先提出取消地補是對政策的積極回應(yīng)，同時也符合海南試驗島“先人一步”的習(xí)性。雖然從2018年開始，新能源補貼逐漸退坡，地補全面取消也只是時間問題，但海南之所以有魄力“第一個吃螃蟹”，與其一系列的發(fā)展戰(zhàn)略定位緊密相連。

一方面，海南地理位置得天獨厚，推廣新能源汽車可以減少生態(tài)的破壞，利于國際旅游島的發(fā)展。

而且，如果海南新能源汽車試驗成功，可以給正在經(jīng)歷霧霾、沙塵暴等環(huán)境問題以及交通擁擠嚴(yán)重的地區(qū)指明一個可持續(xù)發(fā)展的方向。

另一方面，地補取消對于海南純電動汽車銷量的影響相對較小。

據(jù)電動邦數(shù)據(jù)顯示：截至 2017 年底，海南電動汽車?yán)塾嬐茝V1.5萬輛，電動汽車占汽車保有量的比例為1.3%。2018年，海南電動汽車增加約0.8萬輛，電動汽車保有量達(dá)2.3萬輛，占汽車保有量的比例達(dá)到1.8%。地方政府取消地補的話，新能源汽車銷量會迎來一陣低谷期。

但銷量下滑只是短期的，因為對于海南而言，在全面禁燃油的相關(guān)政策支持下，就算補貼取消了，但是對于新能源汽車整體的發(fā)展來講是沒有變化的。只是用大概10年的時間將現(xiàn)有的燃油車全部換成新能源汽車，將對居民生活以及省份的經(jīng)濟都會有影響。

自17年起，海南頒布了眾多改革政策。例如：實行國六排放標(biāo)準(zhǔn)、全省推廣使用乙醇汽油、2030年禁售燃油車、公務(wù)車100%采購新能源車、取消新能源補貼政策……種種政策的出臺都用戶需要時間來習(xí)慣，汽車經(jīng)銷商更需要一段過渡期來作出相應(yīng)的運營調(diào)整。

地補取消是喜是憂？

工信部公布新能源汽車補貼清算公示：2015~2016年新能源汽車補貼累計清算或發(fā)放約958.4億;加上2017-2020年，每年預(yù)計三四百億的補貼，新能源汽車購置補貼，到2020年總計要花去2000億左右。在新能源汽車補貼政策的一再攀升、地方政府出臺不限行、免限購和上牌便利等非補貼措施的推動下新能源汽車產(chǎn)業(yè)已基本建成。

而在人們以為補貼將持續(xù)到新能源汽車全面取消燃油汽車的時候，新能源汽車補貼卻悄悄遠(yuǎn)去。

時至今日，新能源汽車補貼攔腰減半，不出意外過幾年后新能源汽車補貼將全面取消。而此次地補取消轉(zhuǎn)為用于支持充電基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)的舉措，也為車企和消費者敲響了警鐘。

那么，進一步簡化現(xiàn)有補貼指標(biāo)體系，會對車企和汽車經(jīng)銷商造成怎樣的影響?

一方面，政策的調(diào)整會加速市場洗牌，那些依靠補貼的新能源車企，在補貼退坡、價格上漲，之后日子會越來越難過。因此，車企希望能夠快速售車、清減庫存，以便在補貼取消之后，能夠支撐車輛提價而銷量下降的局面。

另一方面，“雙積分”政策的頒布以及補貼條件的強化，都在不斷對車企施加壓力。2018年前，大部分企業(yè)盈利點可能是政府補貼，但是隨著補貼要求的提高和地補的取消，車企想要借造新能源汽車“撈錢”的時期已過。

當(dāng)然，對于比亞迪新能源，北汽新能源以及吉利新能源等車企，取消地補對于他們的影響也不大，因為它們已經(jīng)具備新能源汽車造車技術(shù)和銷售經(jīng)驗。先進的造車技術(shù)以及完善的銷售布局便是它們的后盾，這些優(yōu)勢足以讓這些車企良性發(fā)展。

對于消費者而言，電動車就要買不起了?

華夏時報《看懂新能源保價“假把式 ”，消費者如何不被車企“薅羊毛”》一文中也寫到：蔚來汽車在App上火速推出最后四小時保價政策的實際——27號零點前下大定最高可以拿到國補4.5萬加地補2.25萬共計6.75萬的補貼，而新政實施之后，只有國補的1.152萬元，按照2019年新補貼政策公式計算，補貼減少5.598萬元。

按這個方法來算的話，對于好不容易攢到賣車錢的消費者來講，購車預(yù)算要向上提一提，新能源汽車恐怕是買不起了。所以，我們可以看到一個有趣的現(xiàn)象：6月23號之前，打算觀望的消費者，走進了4S店瘋狂選購新能源汽車，這也給經(jīng)銷商送來了一小段時間的銷量高峰。

只是市場現(xiàn)狀來看，補貼退坡似乎并不會引起電動汽車集體漲價，就算漲價也是用戶可承受范圍。

上汽榮威、廣汽新能源、威馬汽車等新能源車企就紛紛表示：不會漲價。

因為在新政出臺不久，

上汽榮威宣稱，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車型將繼續(xù)保持2018年補貼后售價，補貼退坡政策造成的影響將由榮威進行填補。上汽新能源同樣表示，旗下GE3 530和GS4 PHEV車型延續(xù)2018年補貼政策，廠家承擔(dān)補貼差額。

無獨有偶，威馬汽車在1月初就推出了新車保價計劃：凡是在3月31日前完成大定支付的用戶，若2019年國補地補下調(diào)幅度超出1萬元，威馬都將特別補貼用戶。由此可見，現(xiàn)階段地補都取消對于消費者實際購車的補貼也沒有太大影響。

車企和汽車經(jīng)銷商的目標(biāo)很簡單：提高汽車銷量。而消費者的心愿也只是買一輛性價比高的代步車。

總而言之，所以，從取消新能源地補不僅不會抑制新能源汽車的發(fā)展，反而通過這項政策能促進車企研發(fā)更安全、性價比更高的汽車產(chǎn)品，車企也將進入硬碰硬的淘汰階段。

車企硬碰硬時代開啟

預(yù)計，地補取消會推動新能源汽車的技術(shù)的提升，畢竟競爭大了，新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、新能源汽車整車能耗、純電動汽車?yán)m(xù)駛里程門檻都會變高。這也意味著，新能源汽車進入“硬碰硬”的階段。

但是，若想在短時間內(nèi)解決新能源汽車充電難、續(xù)航里程短等問題，并非想象中那么簡單。

充電樁基礎(chǔ)設(shè)施仍然是新能源汽車發(fā)展的短板。

智通財經(jīng)APP數(shù)據(jù)顯示：新能源車保有量在2018年已經(jīng)達(dá)到了261萬輛，其中電動汽車約為209萬輛占比達(dá)到80%，由此計算可知全國電動汽車和公共樁的車樁比約為5.5，若算上私人樁的部分，這一比值為3.4，與1:1的目標(biāo)還相去甚遠(yuǎn)。

而且，充電樁的利用率很低。據(jù)統(tǒng)計，2018年，全國公共樁平均日充電時長為1h，使用率約為4%，在北京上海等一線城市更低，僅為1.3%。嘗試將地方財政補貼對象由車輛購置改為充電基礎(chǔ)設(shè)施的舉措，也許能改變這一現(xiàn)狀。

新能源汽車電池核心技術(shù)還需要進一步突破。

電動汽車最大的瓶頸無非就是在于它的電池技術(shù)，這點毋庸置疑。而首當(dāng)其沖的應(yīng)該是純電動汽車動力電池安全問題，在特斯拉、威馬、比亞迪、蔚來等汽車都發(fā)生了電池自燃事故之后，電池安全問題一直懸而未決。

另外，提高新能源汽車性能的主要的技術(shù)阻礙也在于純電動汽車單體電池的性能水平，以及提升純電動汽車動力電池系統(tǒng)的管理等方面。其中，包括新能源汽車領(lǐng)域老生常談的續(xù)航里程焦慮、動力性能問題、充電難、充電慢等問題。

新能源汽車后市場服務(wù)體系有待完善。

新能源汽車的槽點除了續(xù)航短之外，最讓車主頭疼的應(yīng)屬汽車的保養(yǎng)、維修和電池更換等后市場服務(wù)。由于現(xiàn)階段交通出行還是以燃油汽車為主，所以新能源汽車后市場服務(wù)在傳統(tǒng)4S店里較為短缺。據(jù)悉，在眾多品牌4S店和服務(wù)站中，只有極少數(shù)技術(shù)具備為新能源汽車更換動力電池、調(diào)試整車控制系統(tǒng)能力的技師。

總而言之，在補貼退坡新能源車產(chǎn)銷全由市場決定后，車企只有提高電池技術(shù)，保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟穩(wěn)定才能活下去。不得不說，汽車產(chǎn)業(yè)一直是一個“強者更強，弱者死亡”的行業(yè)，新能源汽車從“政策補貼驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場技術(shù)驅(qū)動”之后，電池技術(shù)升級、續(xù)航里程提高、汽車后市場服務(wù)等問題將成為車企之間的主要競爭項目