評測：豐田普拉多怎么樣及大眾新途銳怎么樣

近日，一汽豐田推出了新款普拉多，新車型的最大改變是將原本的4.0升發(fā)動機被全新的3.5升直噴發(fā)動機取代，并升級為6速手自一體變速器。那么我就來通過這次新車型的試駕體驗活動，來聊一聊新普拉多換裝全新動力系統(tǒng)的意義。

豐田普拉多像是一個圈子，圈子外的人可能對這樣的車不屑一顧，而圈子內的人則對其贊賞有加。而這個圈子的界限非常清晰，如果你開車只是為了在擁擠的城市中兩點一線的往復，那么顯然你被排斥在了普拉多的圈子之外，你可能還沒有，或者說還沒有機會體會到普拉多帶來的樂趣。

1普拉多全新動力系統(tǒng)增強公路表現

正像我們逐漸變大的朋友圈一樣，我們都需要不斷擴大的交際范圍，需要去了解所謂的圈外人，或者被他們了解。普拉多也一樣，這也是這次普拉多升級全新動力系統(tǒng)所帶來的意義。

對于現有的圈內人來說，普拉多原本的4.0升發(fā)動機和5速變速器并不影響他們對這款車的喜愛，開著老款動力的普拉多照樣能夠翻山越嶺，去他們想去的地方。但是在很多旁觀者眼中，老的4.0升發(fā)動機在動力表現上或者油耗表現上，都不盡如人意。那么這次的動力升級，可能就會將這些旁觀者轉變?yōu)槿热恕?/p>

我們先來說說在普拉多上新搭載的動力系統(tǒng)。一臺3.5升V6發(fā)動機配備在了新普拉多上，同時之前的4.0升車型被取消。新的3.5升發(fā)動機采用缸內直噴技術和進氣歧管噴射技術，這兩項技術的引入無疑是為了達到更好的燃油效率。

從動力數據上看，新的3.5升發(fā)動機在功率上相比老款略有上調，最大扭矩則下降了16牛米。對于越野車來說，扭矩下降并不是一件好事情，所以顯然這次的動力升級與普拉多的越野本質無關，排量降低0.5升，同時動力保持以往甚至略有提升，這些都是在為城市用車環(huán)境服務。

同時，全新3.5升車型連同此前的2.7升車型全部升級為6速手自一體變速器，這一點自然也不必我多言，多一個前進擋顯然對通過能力是不會起到什么幫助作用的。但是在公路上就不同了，升級為6速變速器對擋位的分布、銜接，以至于綜合油耗表現都是有利的。

以上，可以看出普拉多全新動力系統(tǒng)旨在提升車輛的經濟性和公路性能，這樣的升級不僅可以讓喜歡體驗越野的圈內人受益，更能夠進一步吸引那些也很在意車輛城市表現的消費者。

2普拉多仍是越野車中的強者

然而，無論怎么樣，普拉多都是一輛為挑戰(zhàn)艱辛、以戰(zhàn)勝困苦為樂的純粹硬派越野車，強大的通過能力才是它的驕傲，所以本次試駕活動，我們仍然以體驗新普拉多3.5升的越野性能為主要的體現方向。

這一代普拉多誕生于2009年，即使按照2010年引入國內來計算，至今也有5年多了。5年時間，對于一款日系車型來說可以算是進入版本末期了，但是似乎沒有太多人對普拉多有強烈的換代渴望。原因很簡單，這是一款有專長的SUV，而在這項專長方面它仍然站在巔峰之上。

如果單純的比拼越野性能，同級別的SUV還沒有幾個是普拉多的對手。普拉多擁有硬派越野車最引以為傲的非承載式車身(而這一點上城市用車者反而會不以為然)、強壯且余量充足的懸掛行程、前32°后26的通過角度，以及高達42°的爬坡角度。

普拉多上提供了傳統(tǒng)越野車上分動箱，可以在高速四驅和低速四驅之間自由切換，在遇到極端惡劣路況時，低速四驅可以放大扭矩幫助車輛通行。在后橋和提供了兩把差速鎖，可以通過中控臺上的按鍵手動進行鎖止，而差速鎖的狀態(tài)也可以在儀表盤上得到體現。

此外，普拉多還提供了AVS自適應可變懸掛、KDSS動態(tài)調節(jié)懸掛系統(tǒng)、MTS多地形可選駕駛輔助裝置。這些功能不僅可以進一步增強普拉多的通過能力，同時還可以兼顧車輛的公路表現。

下面我們就來通過幾個越野項目來實際體驗一下這款硬派SUV真正的越野實力，要知道這些項目在很多城市SUV看來都是MISSION IMPOSSIBLE。

首先來個簡單的項目：臺階路段。這個項目對普拉多來說應該說是易如反掌，強大的抓地能力和爬坡能力都能夠讓普拉多輕松通過。通過臺階之后才是真正的爬坡道路，在這里不僅坡度陡增，沙土路面對輪胎的抓地能力也是個考驗。然而全新的3.5升發(fā)動機在低速四驅模式下通過這個坡道也是沒有問題的，而在下坡時只要注意控制車速車輛也能夠順利通過。

接下來是連續(xù)的坑洼路段，原本就起伏不斷的道路在經過前一天的下雨后變得泥濘不堪，此時的輪胎抓地力會大幅下降。而即使在如此惡劣的條件下，普拉多仍然能夠順利通過，唯一需要注意的是油門和方向的控制，畢竟不斷的輪胎打滑對方向的掌控提出了更高的要求。

最后的體驗項目是700毫米深的涉水道路，這個項目其實就是在考驗車輛的硬指標，沒有任何技巧可言。700毫米的水深對于轎車來說基本上已經看不見大燈了，對于很多城市SUV來說也是難以逾越的障礙，而對于普拉多來說，這并不是什么難題，只需長驅直入保持油門通過就可以了。

新普拉多仍然是一輛強悍的越野SUV，這一點毋庸置疑，從最后的項目體驗上也能夠體會到這一點。而此次全新動力系統(tǒng)的升級，其目的是讓普拉多從專攻一門進一步轉向一專多能，在保持其越野車的領先地位的同時，強化其公路表現。正如文章題目所說，更換3.5升發(fā)動機的普拉多正在不斷擴大著自己的“朋友圈”，讓更多人愛上它。

舊瓶裝新酒，是用來比喻用舊的形式來表現新的內容，如果用這樣的話來形容iPhone 6S或許再合適不過。論外形，除了新增的“粉色”，6S確實和6幾乎沒差，但就性能而言確實令人興奮。但這樣的年度款新品，在汽車這個領域同樣適用嗎?是新瓶裝了舊酒還是干脆只是換個包裝而已呢?讓我們來一探究竟。

幾天前2016款途銳正式上市，其實就外形而言，大家很容易能夠看出這是小改款車型。

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就外形而言，小改款的途銳更多的變化源自細節(jié)，中網橫條更加密集，下進氣格柵的形狀由原來的倒梯形變?yōu)榱颂菪?，大燈內部的粒狀日行燈變成了帶狀，霧燈位的橫條加入了鍍鉻裝飾，尾燈燈組內部的排列也發(fā)生了變化，當然最耀眼的還要數繞車一周高亮的鍍鉻裝飾，雖然看上去更精致了，但是變化確實不大，比較保守。

R-Line版本的輪圈為20寸，其他車型因配置不同會匹配18或19英寸的輪圈，當然款式也有細微區(qū)別。

內飾的改變更是屈指可數，首屈一指的就是取消了桃木方向盤，讓整體氛圍舒適了許多，當然R-line版本還取消了桃木內飾，而且還會在頭枕處繡有專屬的logo。其他的變化也許僅是為新車增加了一枚“發(fā)動機自動啟停”按鈕，以及兩個換擋撥片，剩下能看得見的地方均與老款車型相同。

而就配置方面，這次改款全系標配了發(fā)動機啟停和自適應遠光燈，同時為了更輕松的在行李廂取放大件物品，也可以單獨調節(jié)后懸掛的高度，當然通過不同模式的調節(jié)，最大離地間距可達300毫米。

那么動力方面怎么樣呢?2016款途銳配備的依舊是那臺3.0升機械增壓發(fā)動機，最大功率235千瓦/5700-6500轉，峰值扭矩440牛·米/2900-4700轉，相比舊款車型分別提升了22千瓦和20牛·米，與之匹配的依舊是8速手自一體變速器。

那么這樣的動力提升對于一臺自重超過兩噸的車型有什么幫助呢?如果只是放在D擋，那么途銳開起來確實有那么一些無味，車廂內很安靜，引擎運轉順滑，變速器換擋也平順，十分斯文，發(fā)動機的轉速幾乎很少突破2000轉，普通的超車也是拖泥帶水，絲毫沒有樂趣可言，像是一個呆板的書生。

不過切換至S擋之后，這臺車重超過兩噸的途銳像是被注入了一劑腎上腺素， 3.0升機械增壓發(fā)動機會產生源源不絕的動力，只要你敢踩，他就會讓你體會到加速的快感，配合手動撥片，你甚至會短暫的忘記他的自重。因此也能推斷出，在D擋比較“肉”的感覺是出于經濟考慮，畢竟2016款途銳在百公里綜合油耗上降低了1升，也許這就是節(jié)能的代價。至于百公里加速時間提升的那0.1秒，也許老款途銳車主會更有發(fā)言權。

不過受限于車身高度，車輛在彎道的性能還是有所折扣，同時轉向的手感也略微有些模糊，在連續(xù)彎道的山路上心里不是那么有底。

在行駛的舒適性上，這套空氣懸掛雖然能夠提供舒適、標準和運動三種模式，但是總的說來差別并不是那么明顯，感受偏硬，即使在舒適模式下碾壓過路面的小顛簸，還是能夠帶來比較強的路感。

在越野路段的體驗中，空氣懸掛的加持讓途銳的通過性得到了極大的提升，不過與硬派越野車不同，途銳的這套四驅系統(tǒng)主要依靠電子輔助系統(tǒng)，并沒有真正意義上的差速鎖，所以通過一些稍有難度的路段可能并沒有問題，但是一旦車輪發(fā)生比較明顯的打滑時，通過障礙還是會有一定的困難，所以綜合而言途銳還是更適合公路。

那么我們回到開篇“瓶子和酒”的問題上，途銳到底變了多少?就我個人綜合來看，途銳是一臺好車，但作為小改款車型，整體的提升并不明顯，而且加之引進國內的速度之慢，讓人覺得缺乏誠意，而且面對若干已經完成換代的豪華品牌中大型SUV，73.9-94.6萬元的售價區(qū)間也著實令人為新途銳未來的處境擔憂。