賽道測試雪佛蘭Corvette Z51在賽道上的定位是否會消除轉向不足

幾個月前，我們最初在我們的數(shù)字8課程上測試了新的C8 Corvette之后，我跳了出來，走到我的筆記本電腦前，輸入了關于這輛車的第一個原始的、未加修改的筆記:

“最大的問題是轉向不足。如果有更多的前握拍，圈速會更快?！?/p>

我還在拍手的時候停下來，向一名正在觀看賽道的克爾維特(Corvette)工程師提及轉向不足的問題，他看上去有點沮喪。“這很容易調整，”他嘆了口氣。也就是說，如果你手邊有一部電梯(以及相關的專業(yè)知識)，那就很容易了。當然，我們總是在測試過程中擺弄測試車的駕駛員可訪問的軟件設置(以及研磨過程中的輪胎壓力)。但這就是我們在改變事物方面所能做的;畢竟，我們希望我們的數(shù)字能反映汽車是如何銷售給客戶的。然而，工程師看起來好像我們缺少了一個重要的洞察力，當他離開時，感覺就像未竟的事業(yè)。

顯然,這是通用汽車邀請Randy Pobst攝影師Robin Trajano電視錄像制作人亞歷克斯·瓦倫西亞,我和維吉尼亞國際水溝幾個小時的連續(xù)研磨兩個相似C8克爾維特:一個在股票暫停設置(正如我在圖8),其他調優(yōu)患流行性感冒的,understeer-erasing跟蹤配置工程師所想要的時候我提到了轉向不足。除此之外，兩輛車在南瓜色方案上完全相同。

如果你還沒有這樣做，看看蘭迪的定性故事，什么汽車趨勢大師經驗背后的車輪。但在這里，我想與我們的左腦觀眾分享一些關于這些汽車必須講述的數(shù)據(jù)故事的定量見解。

故事嗎?除了我們通常的速度、速度和單圈時間的Vbox記錄外，這兩輛Corvettes還配備了超級酷的性能數(shù)據(jù)記錄器(PDR)，可以直接進入雪佛蘭的神經系統(tǒng)。它收集了更多的頻道，并把數(shù)據(jù)放在戲劇的背景下，就像瀝青帶迅速向你旋轉。這一切都整齊地存儲在SD卡上，你可以取出來在筆記本電腦上播放。

通過它的同伴Cosworth工具箱軟件打開它是超級容易的，而且它被華麗的視覺洞察力裝飾著。但是缺少了我在全國旅行時所需要的轉向角、橫向g值和偏航角的數(shù)據(jù)流。要獲取這些數(shù)據(jù)，您需要下載Cosworth Toolbox的強大軟件哥哥Pi Toolbox (Lite)。警告:我不建議你涉水進入這些水域，除非你已經使用過簡單的數(shù)據(jù)采集軟件，如果你感覺自己像個傻瓜一樣盯著看了幾個小時，不知道下一步該做什么，或者無意中發(fā)現(xiàn)了HiPo Driver發(fā)布的非常有用的YouTube視頻(謝謝，伙計)，你也可以接受。

他們最大的區(qū)別是前車的負彎度是前車的六倍，后車大約是后車的五倍，以及前車低一磅的(冷胎)胎壓。這些輪胎的壓力是預先設定的，因為熱量會積聚，然后再被壓制。

事實上，唯一在視覺上引人注目的是——它們絕對引人注目——車輪的彎曲的膝蓋弧度。當工程師給我們看這些數(shù)字時，蘭迪指著前面的- 3度。工程師回答說:“我們對C7的適應性有限;有了C8，我們確保了所有我們需要的東西。”

蘭迪和一名乘客一起跑了兩輛車，然后是最后一次單獨的賽道設置(由于重量更輕，而且不擔心乘客的安全，所以速度更快)。然而，在這里，我們將重點放在可直接比較的圈數(shù)(與乘客)上。

為了真正地搭建舞臺，這里是軌道(像大多數(shù)道路一樣，行進方向是順時針的):

雪佛蘭使用了VIR的快速3.27英里(賽車路線大約是3.24英里)的全程賽道，這是皺與17個彎角(加上一些次彎角)，其中大多數(shù)非常，非?？斓倪^程(我將指出，鼓勵建立信任，轉向不足的設置)。出于好奇，我問蘭迪他更喜歡哪首歌:VIR還是我們最好的賽車大本營拉古納·塞卡(Laguna Seca)。他猶豫了幾秒鐘，然后婉轉地回答說:“我兩個都喜歡。但VIR沒有那種有助于評估生產汽車的剎車-轉彎-加速彎道。拉古納。”他的VIR圈時間在股票對齊?2:03.68。時間在軌道對準嗎?2:01.91。

1.77秒更快。

下面是汽車在這些彎道(彎道是彎道)附近產生的疊加速度軌跡:

通過高速的來回顛簸，賽道的調整明顯更快(他在14號彎之前也剎車了)。

接下來，比較蘭迪的轉向角度。記住，這些是由幾乎相同的汽車生產的，有相同的輪胎和相同的駕駛員。不同的是輪胎壓力和校準規(guī)格:

注意在股票設置的圈至少三個大的反向調整和(大多數(shù)時候)稍微大的轉向角度。轉向不足的證據(jù)?也許吧。但也被汽車變形所打斷。這不是一個幸福的組合。

這是我最后一張(也是最奇怪的)圖表。對于這一款，我提取了數(shù)據(jù)，因此我們看到的都是接近穩(wěn)定狀態(tài)(恒速)的實例。換句話說，當我們試圖回答轉向不足的問題時，在變速彎角上的中轉角轉向是很好的選擇。

左邊的數(shù)據(jù)是g的左轉。向右，是的，g向右轉。y軸(縱軸)是產生這些g所需的轉向角。我用紅線來表示數(shù)據(jù)斜率的顯著差異，大概是0.5 g。

這些圖說明了什么?軌道對準是更敏感的轉向輸入多達15度在任何方向。之后，數(shù)據(jù)以類似的方式分散(部分是由于業(yè))，但它們是如何扭曲(向上或向下)的。順便說一下，這些扭轉是輪胎的指紋，表明它們的抓地力在極限時是如何穩(wěn)定的。

那么，在哪里可以戲劇性地顯示出軌道對齊是如何緩和轉向不足的呢?我沒有。事實證明，C8豐富的數(shù)據(jù)流不包括底盤偏航角。年輕的汽車動力學家們，把這寫下來:轉向不足的定義是前輪的滑動角度大于后輪的角度——當司機說:“我需要更多的前輪抓地力!”(推論定義:打滑角度是輪胎的目標和實際行駛方向之間的差值。)但是后輪的滑動角度和底盤的偏航角度是一樣的，而我沒有。哦,

C8的軌跡調整能消除我在數(shù)字8附近感到的轉向不足嗎?蘭迪的主觀評論表明他們會。但是我愿意自私地堅持最后的數(shù)字8——只是為了確定。