評測長安CS55PLUS怎么樣及蔚來ES8多少錢

在10多分鐘的時間里，坐在車內的筆者留意到至少有3組行人駐足觀看這臺車，其中有2組行人給出這車還不錯之類的評價(當然，這算是筆者“偷聽”到的)。

這是發(fā)生在筆者于重慶試駕長安CS55PLUS時一段有趣的小插曲。

盡管從統(tǒng)計學意義上講，這段小插曲基本不能證明什么結論，但它發(fā)生在路邊、行人組成的這種很隨機的場景下，結合試駕體驗考慮，筆者認為這段小插曲或許又能說明點什么。

01

路邊行人駐足觀看說明什么?

這臺長安CS55PLUS當時是停在側方位車位上，前后還有其它許多車輛;能被行人駐足觀看，至少說明它比較顯眼，能吸引行人的眼球。

還有一個細節(jié)是，對這臺車給出還不錯之類評價的2組行人，均是年輕男女。這或許能說明，長安CS55PLUS的造型更得年輕人的喜愛，與官方對新車的人群定位相符。

那么，長安CS55PLUS到底長的怎么樣，筆者先分享一下個人的理解(有不同意見的讀者歡迎留言交流)。

從整體來看，長安CS55PLUS的體態(tài)較之長安CS55其實并沒有本質的改變，仍是動感、偏硬朗風格，符合主流年輕消費群體的審美。

變化之處在于，新車的前臉及尾部有明顯的變化。

先說前臉部分，長安CS55PLUS的前臉設計應是長安新一代SUV家族化設計的體現，延續(xù)了長安CS75 PLUS的前臉設計風格。該設計既迎合了時下大面積格柵前臉設計的潮流，也形成了自有的特色——時尚大氣，有層次感，有識別度。

尾部的變化幅度不及前臉部分，但能看到它采用了時下同樣流行的貫穿式尾燈設計，將車牌的固定位置布置到了后保險杠處，同時變化的下包圍設計顯得更加硬朗動感一些。

因此通俗來說，筆者認為長安CS55PLUS的造型雖不十分驚艷，但比較好看，沒有明顯槽點。

02

路邊行人可能沒看到的內飾部分如何?

長安CS55PLUS的內飾部分變化也比較明顯，中控部分從長安CS55那種傳統(tǒng)的“T”形布局，變成了偏向駕駛員一側(中控傾斜角為10°，據悉是為提高駕駛位的人機交互體驗)的設計，而中控臺的設計也比較簡潔大氣。

其中，雙聯(lián)屏的設計是內飾的一大亮點，提升了內飾的視覺品質感。液晶儀表盤提供三種風格的主題畫面，分別為經典、運動、簡約風格，豐富了個性化的選擇。

中控屏的分辨率為1920*720，在駕駛位的可視化非常清晰;主要基于中控屏進行交互的梧桐車聯(lián)智能系統(tǒng)，在UI和UE的設計上，體驗過后筆者都可以給予較高的評價：功能豐富、層級較少、反應較快。

除了通過中控屏的觸控、中控屏下方的物理按鍵、方向盤上的功能按鍵操作功能外，通過AI小安也是可以對車機系統(tǒng)進行操控，比如調節(jié)空調、音樂、地圖，甚至對駕駛輔助系統(tǒng)作出指令。在筆者看來，AI小安的語音識別能力、可控制的功能范圍均值得較高評價。

至于車內空間體驗，筆者找了一位身高177cm的模特進行示范體驗，在前排調至正常駕駛位置后，模特坐在后排的空間還算寬裕，如下圖所示。

后備箱空間也符合緊湊型SUV應有的水準，值得一提的是，當后排座椅整體放倒后，地板比較平整，能滿足一定的露營需求。

03

新車開起來怎么樣?

筆者在兩年多前試駕體驗過長安CS55，詳見《如何提升體驗感?長安CS55告訴你，這需要整體性思維》。

對比長安CS55，長安CS55PLUS的機械部分其實并沒有明顯改變(當然，可能有部分的結構優(yōu)化)，仍然是1.5T+6AT/6MT的動力總成，在山路遍布的重慶，此次體驗的1.5T+6AT算得上游刃有余，而偏舒適性的設定足夠家用(筆者特意測試了一小段城市道路的實時油耗，不激烈駕駛的情況下，表顯數據還算不錯，當然，僅供參考)。

此外，底盤仍然采用前麥弗遜獨立懸架+多連桿獨立懸架的設計，韌性、整體性、濾振性都不錯，如今看來較同級車型仍然有優(yōu)勢。在機械部分，長安CS55PLUS的底盤設計似乎有點技術冗余的意味。

除此之外，動態(tài)體驗的變化可能重點在智能駕駛部分，因為在上一次的試駕中，當時的CS55并沒有搭載IACC集成式自適應巡航(L2級自動駕駛功能)、SEA開門自動預警等。

以IACC集成式自適應巡航為例，功能的開啟按鍵設計及調節(jié)設定比較簡潔，易于操作，儀表盤上的功能可視化值得表揚，除了展現模擬的障礙物，與前車的距離也以數字進行展示。

在車況不復雜的道路上，其對車道的保持及跟車能力都較好，能有效減緩駕駛疲勞;在復雜的路況下，其緊急避讓、跟車等能力還有進一步提升空間，當然L2級自動駕駛的能力也本不及，還需要更高級別的自動駕駛功能來解決這些問題。

以SEA開門自動預警為例，它能在后方有來車、駕乘人員下車時進行預警提醒，規(guī)避下車突然開門可能帶來的碰撞風險。雖然不算太高級別的智能化功能，但很人性化。

最后值得一提的是，長安CS55PLUS配備了一個360°行車記錄儀(正常情況下，重復錄制;緊急情況下，視頻能被保存并不被自動覆蓋)，提供原廠8G存儲卡，能進一步提高對行車場景下的風險監(jiān)測。

總體來說，長安CS55PLUS算得上好開，同時智能安全性有提升。

寫在最后：自長安CS75 PLUS推出后，長安汽車在SUV市場的影響力得到恢復性提升。而上市即上量的長安CS55曾支撐長安汽車度過一段調整期，如今長安CS55PLUS的上市，在產品力層面有進一步提升，且9.19-11.49萬元的價格對消費者來說也應有吸引力。

因此，筆者認為，對處于恢復增長的長安汽車而言，長安CS55PLUS應是一大助力。

蔚來，一個新能源車企，也是近年來比較火的高性能純電動汽車品牌。 es8作為 蔚來旗下首款面世的量產車型，自2017年年底上市之后就受到了不少年輕消費者的關注。

[車友頭條-車友號-MissCar]

2019年12月3日，我有幸參加了拆車坊在北京舉辦的拆解活動，本次拆解的主角是一輛2018年8月交付的創(chuàng)始版es8，雖然到目前為止這輛車只用了一年零三個，但它卻已經行駛了10萬公里。

新能源車那么多，為什么要選擇一輛跑了10萬公里的es8?首先，相比拆新車來講拆舊車更有觀看價值，也更能體現一款車型的穩(wěn)定性和耐久性。其次，普通新能源車型的電池因受環(huán)境因素的影響有太多的不確定性，蔚來es8做為一款呼聲較高的可換電新能源車更有拆解價值。最后，為什么不拆解es6?那是因為并沒有找到行駛10萬公里的車輛……

es8的底盤到底像不像官方說的那樣“無懈可擊”?蔚來es8做為一款純電動的SUV車型，底盤的整體布局必然是消費者最關注的點。相比其他品牌的純電動車型，蔚來es8底盤的電池布局更貼近車身，離地間隙更高，這不僅為車輛提供了更好的通過性，還能避免電池受到不必要的磕碰。

另外，蔚來es8采用的主動式空氣懸掛經過10萬公里的行駛并沒有出現明顯的滲油和漏氣現象，不過這也要根據車主的實際使用情況來看，如果您每天走搓板路，過炮彈坑，那再好的空氣懸掛也禁不住您的折騰，甭說10萬公里，估計5萬公里都撐不到。

除懸掛外，底盤橡膠件的老化問題應該算是消費者們最關心的問題了，橡膠件一旦老化，則會直接影響車輛的駕駛感受，使車輛底盤失去整體感，變得松散。通過觀察es8的前副車架不難發(fā)現，橡膠件并沒有出現明顯的松動和龜裂痕跡，雖然只有一年半的使用時間，橡膠件理應有這樣的表現，但對于一輛行駛了10萬公里的車來說，這樣的表現就已經非常不錯了。

es8的電機到底有沒有官方吹的那么“神乎其神”?一輛純電動汽車的電機要面對的最大問題就是它要經得起強大的 功率和電流的洗禮，電機過熱和觸點虛接造成的“打火”現象都會給電機造成不同程度的傷害。 es8的電機觸點并沒有出現被烤糊的現象，從這一點不難看出在電機觸點的對接和保護方面 es8做到了極致。

減速器方面， es8采用了與電機直連的方式，拆解下來的減速器齒輪并沒有明顯的磨損痕跡。這種電機與減速器采用的直連方式不僅保證了車輛駕駛時的平順性，還大大的增強了車輛的可靠性。

蔚來一直引以為傲的航空級全鋁車身到底扛不扛撞?一輛車扛不扛撞的決定因素是多方面的，并不僅僅是車身架構的材質。車身的焊接技術、結構設計、車架材質等多方面因素都有可能影響到車輛的碰撞等級。蔚來es8車身架構最大的亮點是前部比其他車型多出了一根結構梁，這跟結構梁可以對左前或右前發(fā)生的碰撞泄掉一定的沖擊力，從而減輕發(fā)生碰撞后對整體車架的影響。

蔚來的換電技術有沒有那么方便?對底盤有沒有損害?通過現場對蔚來es8真實車主的采訪了解到蔚來的換電站有效的提升了車主的用車效率，減免了不必要的充電時間，5分鐘換電，幾乎接近與燃油車的加油時間。拆解車輛經過多次換電后，底盤電池的接口和螺絲孔位并沒有出現劃絲或物理性損傷的情況，這也足以證明蔚來換電站內機械換電結構定位的精準性。

這次蔚來es8的拆解活動用擺在眼前的事實和多位真實車主的實際使用感受證明了蔚來的品質。相信這次活動會讓es8車主對自己的愛車有更深一層的理解

，也讓不少持觀望態(tài)度的消費者對蔚來有了一個新的定義。