通用航空飛行員很難解釋天氣預(yù)報(bào)和觀測顯示

當(dāng)他們對23種類型的天氣信息進(jìn)行測試時(shí)，從結(jié)冰預(yù)報(bào)和湍流報(bào)告到雷達(dá)，204名通用航空(GA)飛行員被大約42%的問題困擾。調(diào)查結(jié)果令人擔(dān)憂。當(dāng)他們對23種天氣信息的知識(shí)進(jìn)行測試時(shí)，從結(jié)冰預(yù)報(bào)和湍流報(bào)告到雷達(dá)，Embry-Riddle航空大學(xué)研究人員調(diào)查的204名通用航空(GA)飛行員被大約42%的問題所困擾。該研究結(jié)果發(fā)表在2018年4月的“國際航空航天心理學(xué)雜志”上，令人擔(dān)憂，因?yàn)镚A飛行員在較低的高度飛行較小的飛機(jī)，通常只有極少的地面支援，具有較高的與天氣有關(guān)的事故和死亡率，Embry-里德爾的伊麗莎白Blickensderfer，人類因素和行為神經(jīng)生物學(xué)系教授。

總體而言，根據(jù)對佛羅里達(dá)州代托納比奇大學(xué)校園和美國中西部航空展的評(píng)估，所有204名飛行員的平均得分為57.89%。

Blickensderfer說，需要改進(jìn)對GA飛行員的測試，并指出2014年，國家運(yùn)輸安全委員會(huì)將“識(shí)別和傳播危險(xiǎn)天氣”列為提高安全性的首要任務(wù)。然而，目前，美國聯(lián)邦航空管理局的知識(shí)考試允許飛行員通過，即使他們未通過測試的天氣部分。

天氣顯示是問題的一部分

然而，她強(qiáng)調(diào)，她的研究不應(yīng)僅僅被解釋為錯(cuò)誤的飛行員訓(xùn)練的癥狀。“我不想責(zé)怪飛行員在理解天氣信息方面存在不足，”她說。“我們必須改進(jìn)天氣信息的顯示方式，以便飛行員能夠輕松快速地解讀天氣信息。同時(shí)，當(dāng)然，我們可以微調(diào)飛行員評(píng)估，以促進(jìn)學(xué)習(xí)和提供培訓(xùn)。”

調(diào)查詢問了哪些問題？

例如，可能會(huì)提示受訪者解釋隱藏的METAR(氣象終端航空常規(guī)天氣報(bào)告)信息，這有助于飛行員為安全航班做準(zhǔn)備：“您注意到評(píng)論，”CB DSNT N MOV N.“根據(jù)這些信息，以下哪項(xiàng)是正確的?“飛行員應(yīng)該理解METAR的評(píng)論意思是，“積雨云在機(jī)場以北超過10法定[陸地測量]英里，并遠(yuǎn)離機(jī)場。”

作為另一個(gè)例子，可能會(huì)要求飛行員解釋基于地面的雷達(dá)駕駛艙顯示器，該顯示器僅顯示最近的雷暴活動(dòng) - 而不是當(dāng)前狀況。或者，調(diào)查可能會(huì)要求飛行員查看紅外(彩色)衛(wèi)星圖像，并確定最有可能找到具有最高海拔云的云的位置。

Embry-Riddle氣象學(xué)副教授，該研究的合著者Thomas A. Guinn指出，飛行員在起飛前評(píng)估大圖天氣問題至關(guān)重要。此外，他們需要了解，例如，駕駛艙內(nèi)顯示的雷達(dá)顯示15分鐘前發(fā)生的事情。

“如果你每小時(shí)飛行120英里并且你不明白地面雷達(dá)數(shù)據(jù)到達(dá)駕駛艙的時(shí)間滯后，”Guinn指出，“這可能是致命的。”

所有測試題都旨在推動(dòng)飛行員超越他們記憶中的任何事實(shí)，因此“他們必須考慮并使用相同的思維過程回答問題，就好像他們正在執(zhí)行飛行前檢查一樣，”羅伯特托馬斯說，另一個(gè)該研究的合著者是Embal-Riddle的Gold Seal認(rèn)證飛行教練和航空科學(xué)助理教授。

該研究由美國聯(lián)邦航空管理局提供的491,000美元資金支持，可以幫助指導(dǎo)飛行員培訓(xùn)和評(píng)估。這很重要，因?yàn)轱w行員實(shí)際上可以通過FAA現(xiàn)有的知識(shí)考試，即使他們未通過測試的天氣部分。