新能源補(bǔ)貼退坡 行業(yè)洗牌將至

政策有序退出、行業(yè)回歸市場。廣義上來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有了更廣袤的發(fā)展空間，得以以更純粹的產(chǎn)品力展開正面 PK。但另一方面，市場競爭會變得更加激烈，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱，行業(yè)洗牌正在上演。【編者按】補(bǔ)貼退坡，意味著國家在將新能源汽車市場從“看得見的手”中交還給“看不見的手”。在政策保護(hù)下成長了多年后，中國企業(yè)究竟能否擁有足夠的競爭力，考驗很快就要開啟了。本文來自《42號車庫》，原文作者為“六三”，由億歐汽車編輯轉(zhuǎn)載，供業(yè)內(nèi)人士參考。

最近有兩個關(guān)于新能源領(lǐng)域的政策變化，6 月 21 日，工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》;6 月 26 日，2019 年的新能源汽車補(bǔ)貼政策正式施行。這兩項政策的實施透露出國家監(jiān)管部門在新能源汽車態(tài)度上的一個重大信號：新能源汽車行業(yè)開始逐漸回歸市場。

退坡超過 50%

下面是 2019 年和 2018 年的補(bǔ)貼政策對比。

相比 2018 年，2019 年的補(bǔ)貼政策將工況續(xù)航門檻從 150 km 提到了 250 km，補(bǔ)貼金額減少了一半，插電式混合動力的補(bǔ)貼由原來 2.2 萬減少至 1 萬元，更關(guān)鍵的是，在很多新能源汽車的主力戰(zhàn)場，補(bǔ)貼額度占比超過一半的地方補(bǔ)貼被完全取消(地方補(bǔ)貼投入改為加強(qiáng)當(dāng)?shù)匦履茉雌囅嚓P(guān)基礎(chǔ)建設(shè)上)，這讓新能源汽車在銷售層面面臨著顯著挑戰(zhàn)。

除了續(xù)航，從動力電池的角度，電池能量密度門檻正在不斷提高。2019 年能量密度低于 125 Wh/kg 的車輛無法獲得補(bǔ)貼，能量密度低于 160 Wh/kg 無法獲得 100% 的補(bǔ)貼。

多維度抬升門檻，讓 2019 年的補(bǔ)貼實際退坡幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了 50%

。以蔚來 ES8 70 kWh 版本為例，2018 年在上海購買一輛 ES8 可以享受 6.75 萬元(4.5 萬元國補(bǔ) + 2.25 萬元地補(bǔ))的補(bǔ)貼，但按照 2019 年新政，同樣的車型只能拿到 1.152 萬元的補(bǔ)貼，降幅超過 80%。

雖然補(bǔ)貼退坡原本就在政府工作計劃之內(nèi)，但囿于汽車行業(yè)冗長的產(chǎn)品開發(fā)周期，更多的車企在面對補(bǔ)貼退坡的時候都來不及調(diào)整，更何況正式公布的新政退坡幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過車企預(yù)期，對于車企來說，政策資源的傾斜大幅加速了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，當(dāng)這只無形的手抽離時，也必然會釀成行業(yè)的大震動。

造車新勢力，勒緊褲腰帶過日子

對于造車新勢力來說，補(bǔ)貼退坡打擊最大的其實是第二梯隊的選手，例如愛馳、拜騰等等。與產(chǎn)品開發(fā)、銷售、服務(wù)已經(jīng)取得一定進(jìn)展的「蔚來們」相比，這些品牌在產(chǎn)品正向研發(fā)、品牌建設(shè)、制造(工廠、資質(zhì))、銷售、服務(wù)體系布局方面該花的錢一分錢都不能省，但因為起步晚和產(chǎn)品周期的限制，它們的產(chǎn)品最快也要等到 Q4 才能量產(chǎn)上市。

政策補(bǔ)貼層面的資源傾斜對企業(yè)財務(wù)發(fā)展層面的助力已經(jīng)微乎其微。

廠家需要面對的是，到底該犧牲毛利率換銷量，以性價比打法和可觀銷量帶來的規(guī)模效應(yīng)推動經(jīng)營成本的下降，還是該維持原價直面補(bǔ)貼退坡的沖擊，承受可預(yù)期的低銷量和不可避免的經(jīng)營虧損?無論選擇哪一種，對車企來說都是無比艱難的選擇。

對于第一梯隊的選手，蔚來、威馬和小鵬都在 2019 年補(bǔ)貼政策落地前達(dá)成了 10000 臺的銷量目標(biāo)。產(chǎn)生正向現(xiàn)金流的同時，他們也吃到了最大的補(bǔ)貼紅利，但要說他們已經(jīng)走上正軌，徹底打消了財務(wù)方面的風(fēng)險，那未免過于樂觀。

一個有趣又極具說服力的現(xiàn)象是，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬都說過，新造車企業(yè)的資金門檻在 200 億人民幣。融資規(guī)模只有越過了這個數(shù)字，新造車才有機(jī)會正向運(yùn)轉(zhuǎn)，參與下一階段的競爭。

但截至目前，蔚來融資已經(jīng)超過了 270 億，威馬 C 輪融資后也超過了 230 億，小鵬在 B+ 輪之后總?cè)谫Y金額超過了 250 億，更重要的是，這三家公司無一例外并未走到自負(fù)盈虧通過自有現(xiàn)金流發(fā)展壯大的階段。

如果造車新勢力沒有持續(xù)融資的能力，補(bǔ)貼退坡可能會成為壓死駱駝的最后一根稻草

。

威馬和小鵬的產(chǎn)品定價都在 15-20 萬區(qū)間，補(bǔ)貼金額占到了車價的 20%，如果車企直面補(bǔ)貼退坡的沖擊，車價大幅上漲，很容易讓消費者直接放棄選擇。目前威馬和小鵬都選擇了維持原售價毛利率折損來維持產(chǎn)品競爭力。

但毫無疑問，如果不能快速拿出褪去補(bǔ)貼因素仍然具備足夠競爭力的產(chǎn)品，第一梯隊吃到的補(bǔ)貼紅利無異于揚(yáng)湯止沸。

傳統(tǒng)車企，各有各的難處

盡管各大跨國汽車巨頭都公開表示，中國是他們最重要的市場之一。但對政策走向的洞察，自主品牌的嗅覺明顯更加靈敏。

不少自主品牌都針對新能源車型設(shè)立了專門的子品牌，很多品牌從 5 年前就開始推出新能源車型，這五年間不僅技術(shù)體系日趨完善，不錯的銷量也讓自主品牌成為補(bǔ)貼層面的最大贏家。

自 2011 年上市至今，比亞迪拿到的補(bǔ)貼已經(jīng)超過 104 億元

比亞迪就是這一陣營中的最佳代表。5 月 22 日，比亞迪發(fā)布公告，宣布 2016、17 年間的新能源補(bǔ)貼已正式撥付到賬。共計 34.58 億元人民幣。事實上，。

104 億是什么概念?大多數(shù)第二梯隊的新造車公司融資都沒能過百億。

就像公告上提到的，補(bǔ)貼到賬會顯著提升比亞迪的現(xiàn)金流，對公司的財務(wù)狀況產(chǎn)生正面影響。除此之外，過去數(shù)年來在新能源汽車的研發(fā)、供應(yīng)鏈管理和成本控制方面的建設(shè)，比亞迪也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了合資車企。

面對補(bǔ)貼退坡，比亞迪可能是為數(shù)不多的具備價格調(diào)整空間抵御退坡的車企。

與自主品牌形成鮮明對比的是合資品牌，因為合資企業(yè)稍顯特別的跨國運(yùn)營機(jī)制，跟自主品牌相比，他們在新能源領(lǐng)域的動作可以忽略不計。補(bǔ)貼退坡對他們又會有什么影響呢?

因為雙積分政策的限制，合資品牌不得不推出一些非正向研發(fā)，基于燃油平臺設(shè)計的純電動車型。平臺層面的先天不足和集團(tuán)資源層面的不重視，注定了這些產(chǎn)品的產(chǎn)品力乏善可陳，在補(bǔ)貼退坡的當(dāng)下，這類產(chǎn)品的競爭力對于燃油車時會更加難看，但銷售相當(dāng)規(guī)模的電動車又是政策層面不得不為的，大規(guī)模的降價促銷在所難免。

所以，對于合資品牌來說，補(bǔ)貼退坡直接抬高了單位積分的獲取成本。

補(bǔ)貼退坡，電池廠商直面技術(shù)挑戰(zhàn)

補(bǔ)貼退坡除了對車企有影響，對國內(nèi)的電池制造廠商也會產(chǎn)生影響。在車企之外，政府為了扶持動力電池制造廠商，還設(shè)立了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，車企只有使用了進(jìn)入目錄的電池品牌制造電動車才能拿到補(bǔ)貼，而這個目錄只有中國大陸地區(qū)的動力電池生產(chǎn)企業(yè)能上榜。

2013 年 12 月，韓國動力電池企業(yè) SK Innovation 與北汽集團(tuán)還有北京電子控股有限責(zé)任公司三方共同組建了北京電控愛思開科技有限公司，主要生產(chǎn)動力電池，總投資 10 億元，是當(dāng)時國內(nèi)第一家中外合資的電池企業(yè)。

但隨著政策的出臺，使用 SK Innovation 制造的動力電池?zé)o法拿到補(bǔ)貼，產(chǎn)品價格的競爭力變得毫無優(yōu)勢。北汽不得不終止了三方合資建廠計劃，SK Innovation 也因此在中國市場銷聲匿跡，北汽轉(zhuǎn)而選用國產(chǎn)品牌的動力電池。

依托補(bǔ)貼政策的紅利，國產(chǎn)電池廠商成了補(bǔ)貼政策下最大的贏家

。不僅賺得盆滿缽滿，在車企需求的推動下，國產(chǎn)電池廠商的技術(shù)水平也得到了飛速發(fā)展。產(chǎn)品指標(biāo)開始逐漸趕上日韓大廠，包括寧德時代、孚能科技在內(nèi)的動力電池企業(yè)連續(xù)和奔馳寶馬等頂級品牌的簽下大額訂單就是明證。

6 月 21 日，工信部正式宣布自 2019 年 6 月 21 日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

這意味著時隔 4 年車企在動力電池方面的政策限制正式放開，而且不少國外電池大廠重新將目光看向了中國這片新能源汽車的沃土。

去年 SK Innovation 在常州建立了汽車電池材料工廠，同時重啟與北汽集團(tuán)和北京電子控股有限責(zé)任公司組建合資電池廠的項目，新工廠同樣在中國常州，占地 9 萬平方米，規(guī)劃產(chǎn)能 7.5 GWh，計劃 2020 年投產(chǎn)。

LG 化學(xué)將投資 18.4 億美元擴(kuò)大在南京的動力電池制造業(yè)務(wù)，三星 SDI 也計劃投資 11.5 億美元擴(kuò)大在天津和西安的電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

更多的動力電池廠商涌入市場，對于車企來說意味著有了更多的選擇，不再被電池供應(yīng)商牽著鼻子走，在選取供應(yīng)商時有了更多輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。反過來說，也會倒逼電池廠商不斷提升產(chǎn)品競爭力。

政策終究是引導(dǎo)，市場才是真正的操盤者

全球車企都轉(zhuǎn)向電氣化，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也發(fā)展到了與國外巨頭展開正面競爭甚至局部超越的水平

在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)最薄弱的時候，國家在頂層設(shè)計層面通過政策資源傾斜扶持產(chǎn)業(yè)鏈，到今天，。

2019 年，政策有序退出，行業(yè)回歸市場，從廣義上來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有了更廣袤的發(fā)展空間，得以以更純粹的產(chǎn)品力展開正面 PK。但另一方面，市場競爭會變得更加激烈，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱，行業(yè)優(yōu)勝劣汰賽正在上演。