評測：長安新CS55 IACC怎么樣及凱美瑞2.5HQ怎么樣

相信看過《鋼鐵俠》電影的小伙伴對于主角托尼·史塔克的人工智能-賈維斯記憶猶新吧，還沒化身成幻視的它時刻幫助鋼鐵俠完成各種數(shù)據(jù)處理以及操作，簡直就是一個24小時在線的高智能管家，試問誰不想擁有“賈維斯”這樣的幫手?？苹秒娪爸悦匀?，因為它給人們勾勒出一幅未來的模樣，那么智能化汽車的未來又會怎樣呢?也許在這臺長安新CS55身上能找到答案。

如果是對于汽車行業(yè)有所認知的小伙伴應該也知道，目前國內(nèi)自主品牌形成“三國鼎立”的態(tài)勢，長城和吉利都在大力推進旗下高端子品牌，而長安汽車則是選擇把目光放在“未來”，在汽車智能化以及自動駕駛領域發(fā)力，就目前所取得的成績來看，長安汽車邁出的這一步是成功的，而長安新CS55正是第一顆“果實”。

先來談談產(chǎn)品，設計力成長安助力

老實說從學生時期就是標準“德粉”的我，一直以來對于自主品牌設計的認可度都不算高，但近年來的那些新車不斷在刷新我對于自主品牌設計的認知。作為長安汽車在緊湊型細分領域的一款拳頭產(chǎn)品，長安新CS55擁有國際一線品牌的氣場，黑曜石星芒格柵加上識別度十足的C型日間行車燈設計帶來很強的視覺沖擊力，加上精致的長安LOGO，檔次感早已不輸合資品牌的競爭對手。

還記得我的同事，一位老款CS75車主在看到新款CS75內(nèi)飾后的那種羨慕表情，而在新CS55上也延續(xù)了長安汽車最新的內(nèi)飾年輕氛圍，懸浮式的8英寸液晶中控屏加上對稱式的設計帶來很強的包裹感，仿碳纖維飾板與紅色夾層的使用在提升運動感之余也讓車廂內(nèi)的質(zhì)感更佳。

在擁有出色設計以及品質(zhì)感的同時，長安新CS55所搭載的1.5T VVT

DOHC全鋁發(fā)動機擁有156馬力的最大功率以及225牛·米的峰值扭矩，匹配愛信6速手自一體變速箱硬件水平處于同級別SUV上游水平。加上STT智能節(jié)油系統(tǒng)，在城市擁堵路況通行能夠節(jié)約5-15%的燃油，誰說強動力和經(jīng)濟性不能兩手抓。

回歸汽車本質(zhì)，駕駛原來可以如此輕松

品牌向上已經(jīng)成為整個自主品牌領域的共同目標，在面對各種層出不窮的賣點，汽車產(chǎn)業(yè)多向發(fā)展的時候，消費者要做出購車的選擇反而越來越難?；貧w到最基本的問題，汽車的本質(zhì)是什么?難道不就是安全的將乘客從A點送達到B點嗎?在我看來輕松的駕駛氛圍才是最關鍵。

其實這也是筆者對于L2級自動駕駛車型的“初體驗”，在Workshop環(huán)節(jié)當中對于新CS55的IACC集成式自適應巡航系統(tǒng)有大概了解，這套系統(tǒng)擁有ICA單車道智能輔助駕駛、TJA交通擁堵輔助、自動減速過彎、智能限速輔助、場景重構、語音控制巡航速度六大功能，每一樣都是降低駕駛員疲勞的“神器”。說了這么多，真正開上路表現(xiàn)又會如何呢?

答案是比“老司機”還要“老司機”!

ICA單車道智能輔助駕駛特別適合在這種高速道路上使用，海南的高速全線免費，由于少了收費口的影響，在方向盤上一鍵開啟了IACC系統(tǒng)后車隊能保持著完整的隊形駛上高速，在經(jīng)過匝道這樣較大幅度的彎道車輛會自動減速過彎，并且過程十分線性，我們所需要的就是輕扶方向盤觀察好路況，其他的都交給新CS55這位“老司機”處理就可以了。

由于每個廠商對于定速巡航的開啟邏輯都有所不同，就算是經(jīng)常參加試駕活動的“老司機”，每一次接觸新車仍然需要一段時間才能摸透定速巡航系統(tǒng)。而在長安新CS55上就不會有這問題，

駕駛員可以直接能通過語音系統(tǒng)控制巡航速度，省去的不僅是學習時間，更是駕駛途中的安全。并且其場景重構功能能夠把道路信息投放到儀表盤上，車距、車道線、車輛及行人在儀表中模擬真實環(huán)境逼真呈現(xiàn)，便于駕駛員即時了解車輛信息。

TJA交通擁堵輔助系統(tǒng)的應用場景就更加貼合普通消費者，以前我們常說生活在北上廣深這樣交通擁堵的城市要買一臺自動擋的車會舒服點，但在體驗過新CS55這套TJA交通擁堵輔助系統(tǒng)后才明白什么是真舒服。這一套系統(tǒng)能夠在時速60km/h下車輛無法識別車道線的時候控制方向盤，跟隨前車行駛，走走停停、等紅綠燈的時候能夠放松緊繃的精神，這樣輕松的駕駛氛圍難道不就是科技進步所應帶來的享受嗎?

值得一提的是在開啟IACC智能駕駛系統(tǒng)后，車輛會通過攝像頭獲取道路限速信息，如果巡航車速設置在110km/h的時候檢測到限速100km/h的路段，系統(tǒng)會提醒駕駛員確認，通過SET健重新設定巡航速度，要知道長時間高速行駛對于駕駛員來說很容易形成思維慣性，一個不注意就會錯過限速指示牌，這樣的設計不僅保證了人員行車安全，也大大降低了駕駛員視野來回切換所造成的疲勞。

最后：以往我們參加試駕活動，所表達出來的體驗往往是這車的配置怎么樣，動態(tài)表現(xiàn)如何，但這次三亞試駕完長安新CS55后，印象最深刻的是“科技讓駕駛更輕松”。無論是降低駕駛疲勞，還是提高更高標準的安全性，長安汽車都走在了目前一眾品牌的前列。

在北斗天樞智能化戰(zhàn)略指引下，長安汽車邁出傳統(tǒng)車企到智能出行科技公司轉型的第一步，而搭載IACC集成式自適應巡航系統(tǒng)的新CS55也正式打響長安自動駕駛量產(chǎn)化的第一炮，從新CS55身上已經(jīng)能夠看到未來汽車的雛形。

長安CS55在2018年11月銷量達到15777輛，成為目前長安品牌SUV車型中的“銷量王“，出色的產(chǎn)品實力以及智能化裝備的水平能夠獲得此般成績并不意外，即使如今的汽車市場越發(fā)復雜，競爭對手越來越多，但有一件事情是不會改變的，好車永遠不缺用戶，不是嗎?

導語：新一代凱美瑞上市一年有余，全新的TNGA架構以及更加年輕化設計理念加持下，凱美瑞這一年來的銷量表現(xiàn)出不錯的成績，而作為新一代凱美瑞車系當中的“大哥大”，代表凱美瑞車系最高實力的混動車型實力又是如何?今天我們試駕的是廣汽豐田-凱美瑞

2.5HQ 旗艦版。

網(wǎng)絡上有這么一個段子，“世界上只有兩種混合動力，一種是豐田的，一種是其他的”?？梢娯S田在混合動力領域上有著傲視同行的資本，并且作為國內(nèi)混合動力車型較早的推行者，凱美瑞、卡羅拉以及雷凌的混動版本表現(xiàn)出極強的競爭力。作為TNGA架構下國產(chǎn)的首款混合動力車型，會不會再次給我們帶來驚喜呢?

簡單回顧，不再是你印象中的凱美瑞

一直以來凱美瑞在人們的心目中就是“中庸”的代名詞，以至于新一代的凱美瑞發(fā)布之時全球消費者無不驚嘆于豐田“變了”，還變得如此“大膽”。年輕化的氣場加上鋒芒畢露的設計很能吸引眼球。這臺凱美瑞2.5HQ

旗艦版在外觀內(nèi)飾以及配置上與2.5Q 旗艦版并無太大區(qū)別，一些細節(jié)處調(diào)整進一步表明其混合動力車型身份。

混合動力車型沿用燃油版凱美瑞的外觀設計，夸張的梯形“大嘴”成為整車前臉的視覺中心，加上犀利的大燈造型以及肌肉感十足的線條刻畫，很有雷克薩斯的味道。作為新一代凱美瑞的頂配車型，能夠看到試駕車型上的裝備十分全面，LED遠近光大燈、18寸鋁合金輪圈、360°全景影像、前后倒車雷達均無缺失。

車尾的設計更注重扁平化，一直延伸到車身側面的尾燈組通過精致的鍍鉻飾條相連接，小鴨尾的造型增添了車尾的靈動感，藍色的LOGO和HYBRID標識再次說明這是一臺混合動力車型。不過在燃油版車型上出現(xiàn)的雙邊共雙出排氣布局改成了單邊單出排氣，相對來說會更低調(diào)些。

內(nèi)飾依然采用不對稱的Y型中控臺設計增強視覺效果，試駕車型上的米色內(nèi)飾加上淺色木紋飾板的組合形成很不錯的精致感，時隔半年再次接觸到第八代凱美瑞依然是新鮮感十足，并且質(zhì)感表現(xiàn)與同級別的日系廠商車型還略有優(yōu)勢。

后排腿部空間并非這一代凱美瑞的特長，雖然2825mm的軸距表現(xiàn)相比上一代2775mm更為優(yōu)秀，不過實際的空間表現(xiàn)也沒有太大變化，相比那對德國選手還有一定的差距。但是在后排裝備上這臺凱美瑞可謂武裝到牙齒，后排獨立空調(diào)、多媒體操作面板、全景天窗、后排靠背角度電動調(diào)節(jié)等等，舒適性毋容置疑。

值得一提的是這一代凱美瑞混動車型由于電池組放置到后排座椅下方，所以對于后備箱的空間侵占減到最少，在享受低油耗的同時還能給你一個完整的后備箱空間。不過由于后排靠背電動調(diào)節(jié)的緣故，所以后排座椅并不支持放倒，好在中間的開口依然能帶來不錯的擴展性。

熱效率41%，看家混動技術，能省油還能談操控

凱美瑞混動版搭載了一臺2.5L自然吸氣發(fā)動機，擁有178馬力的最大功率以及220牛·米的峰值扭矩，配合上電動機能爆發(fā)出218馬力的綜合功率，并且這臺2.5L發(fā)動機高達41%的整體熱效率是目前市場當中最高的，在燃油經(jīng)濟性上的表現(xiàn)要優(yōu)于燃油版本的2.5L發(fā)動機，與其匹配的是E-CVT無級變速箱，帶有手動模式可模擬6擋。

雖然說提速能力并非混動車型的強項，但作為豐田多年深諳混動技術的成果，新一代凱美瑞混動的加速表現(xiàn)也能保證日常駕駛需求，官方數(shù)據(jù)顯示這臺混動車型的重量相比2.5L車型增加了85kg，但實際兩者的0-100km/h的加速時間相差無幾，均為8秒出頭的成績，并且那種平順的提速感受是渦輪增壓車型帶不來的。

在混合動力系統(tǒng)的加持下，大多數(shù)情況下車輛都是由電機驅(qū)動形式，并且還能夠通過檔桿一側的按鍵轉換成純電模式，續(xù)航里程大概為2-3km。值得一提的是新一代凱美瑞混動電動機與發(fā)動機之間的切換變得更為平順，如果不細心感受你甚至不知道發(fā)動機什么時候就啟動了，進步非常明顯，電機介入讓車輛起步的時候有著很不錯的提速感。

以往要在一臺凱美瑞身上探討操控、動態(tài)表現(xiàn)這些話題你肯定說我充值了，但在新一代凱美瑞上你甚至還能找到一些駕駛樂趣，它絕不僅是一臺家用車那么簡單。TNGA架構下，新一代凱美瑞有著更低的重心，更高的車身剛性等一系列針對動態(tài)表現(xiàn)的改進，轉向系統(tǒng)調(diào)校變得更為緊湊運動，加上混合動力版本車型電池所帶來更低的重心，在同級別車型都走向運動化路線的時候，豐田能做出這樣的改變也是消費者所希望看到的。

底盤的表現(xiàn)與燃油版車型相同，用比較玄學的說法就是“軟中帶硬”，舒適性依然是這一代凱美瑞的主基調(diào)，面對路面的各種細碎震動懸架都能很好的吸收，而當你將它推到更高極限的時候又會發(fā)現(xiàn)它底盤的剛性以及所謂的整體感都有，這一代的凱美瑞已經(jīng)真正與運動感拉上關系了。

而對于消費者最關心的油耗問題，我們模擬了上下班擁堵路況下的使用場景，用常規(guī)的駕駛習慣行駛50km后表顯油耗為5.1

L/100km，對于早晚高峰來說這樣的油耗表現(xiàn)還算不錯。在中控大屏上能夠切換至能量監(jiān)控器時刻關注著車輛的動力輸出以及電池電量，盡量多讓車輛進入滑行狀態(tài)油耗還能進一步降低。

最后：第八代凱美瑞在2018年前11個月當中累計銷量已經(jīng)達到153376輛，同比增長110.7%，舊款凱美瑞在合資中型轎車市場的疲態(tài)局面早已改寫。而這當中混合動力車型的占比達到20%，均衡的實力即使在混動車型蓬勃發(fā)展的今天也能在市場站穩(wěn)腳，關鍵是這臺凱美瑞還不用插電~