評測： 謳歌TLX 怎么樣及北京奔馳C200L怎么樣

謳歌近幾年在國內市場上的動作并不慢，產品推進的速度基本可以跟上市場的節(jié)奏。TLX作為TL的換代車型，可以看做謳歌的中堅力量，也是一款能夠進入“主流”消費群體的車型。不過TL作為換代車型，和其它品牌越來越張揚(如IS、ATS)的設計思路不同，TLX是一款竭力收斂的車型。如果你對之前的TL比較熟悉，那么TLX從之前的“型男”變成了“暖男”，則需要你重新去認識它，這樣你才會有機會走進它的“內心世界”。因為，“暖男”的特點不僅是外形親和，內在強大的包容性才是這次換代的核心價值。

1帶你了解謳歌TLX的重要特征

TLX觀感：欠缺一點豪華氣度

謳歌TLX在外形設計上的辨識度很高，就是一脈相承的謳歌風格。而如果相對于前身TL，TLX在風格上的變化就算是很大了。TL那種硬朗和科幻的風格在TLX上被弱化了，氣勢上沒以前霸氣了，給你感覺就是很安靜、很柔和地擺在那。很多人都會覺得它漂亮，但看上去卻很平淡，既沒有ATS、IS那種強烈的視覺感受，也沒有奔馳C級那種高端的感覺。而且，車長相比TL也有所縮減，設計上特點不突出，尺寸也不算大，以至于我們在去提車的時候盯著TLX卻不敢相認，以為是改款的ILX呢。

內飾的重點是在于配置上的提升，而設計和材質上則還是保留了TL的水準，“大牌兒”味兒明顯不夠。用當前的標準看，TLX的內飾設計比較平庸，材質上也沒有值得點贊的地方，甚至看上去你不會覺得它是一款40多萬的車型。扎根于北美的謳歌似乎沒學會豪華感的方法，ATS應該成為它的榜樣。

謳歌依舊習慣性地引進高配車型，所以對于配置我們并不擔心，甚至本田/謳歌最新的科技配置在TLX也能看到。面對TLX，你仍然會有“配置過剩”的感覺。

TLX和TL相比最大的改變是什么?

感官上TLX相比于TL的變化并不令人激動，但其實客觀上的東西很多。地球夢科技系列2.4L直噴發(fā)動機和8速雙離合變速箱，既降低了價格，同時還能保證動力性不輸給競爭對手，而且燃油經濟性甚至比渦輪增壓車型還低。

PAWS(全輪精準專項技術)這是本田技研對前驅車操控性最好的解決辦法，最直觀的變化是解決了轉向不足和彎道中笨重的問題，甚至有超過后驅車的駕駛樂趣，重要的是，它的穩(wěn)定性幾乎可以媲美四驅車。所以在TLX上，你不必指責謳歌為什么又沒它裝上SH-AWD四驅系統，PAWS的操控體驗來得更好。

本田技研近幾年推出了不少高科技配置，前面說的地球夢科技系列發(fā)動機和PAWS就在其中。另外，在TLX還提供了大量的科技配置，其中“車道偏離主動修正系統”是一個亮點。這是一個在“車道保持輔助系統”之上的一個配置，可以監(jiān)測車道并進行自動修正。同時，還配有“電子預碰撞制動系統”，當監(jiān)測到與前方車輛有追尾危險的時候車輛會自動剎車。這兩項功能對于有疲勞駕駛，開車玩手機的等惡習的同學的最后一顆救命稻草。

和競爭對手相比 TLX面臨哪些問題?

謳歌TLX的最大特點其實只有到你去駕駛它才能發(fā)現，所以這也讓它在很多方面無法吸引到更多的人。因為在你接觸它之前，有很多問題擺在面前，這些問題也許會讓你重新考慮要不要去店里看看這款車。

2動力絕對不俗 操控性直逼四驅車回頂部

駕駛：動力一點都不慫 操控性比四驅車還要穩(wěn)

謳歌TLX共推出了兩款車型，全部配備2.4L直噴 i-VTEC發(fā)動機和8速雙離合變速箱，這套動力總成和新思鉑睿的一樣。當然，和思鉑睿一樣并不意味著“LOW”，事實上這套動力總成代表著本田技研最高的技術水平，發(fā)動機調校已經和雷克薩斯IS250配備的2.5L V6自吸發(fā)動機持平。 加上8速雙離合變速箱的輔助，性能不說有多猛，但至少會突破你對2.4L發(fā)動機的理解。

發(fā)動機的技術水平和性能都不差，但當你掀開發(fā)動機蓋的時候，卻會被凌亂的發(fā)動機艙嚇到。好歹遮掩一下子嘛，完全不是謳歌或者豪華品牌的水準?？纯碩L或者任何一臺同級車的發(fā)動機艙，都不會這么亂。拋去這些，從另一個角度看，發(fā)動機體積很小，而且比較TL靠后，這意味著它在輕量化和配重方面要做得更好。還可以看到，兩個避震塔頂上裝配了平衡桿(俗稱“頂吧”)，這在原廠車中是很少見的，它對車架剛性和操控穩(wěn)定性有一定的幫助。

謳歌TLX配備了帶液力變矩器的8速雙離合變速箱。變速箱采用了濕式設計，所以不必擔心像干式變速箱在低速時不平順的問題。對于這個問題，使用大眾7速DSG(DQ200)的用戶應該深有體會。另外，就是液力變矩器，作用是什么呢?比如奧迪的S-Tronic，在全油門加速時換擋速度雖然速度快，但頓挫感也很大，液力變矩器就很好地削弱了這種頓挫感，同樣全油門加速，液力變矩器會讓換擋的過程變得非常平順。如果不是性能車，當然越平順越好。

液力變矩器的另一個作用是在低速下放大扭矩，這對小排量自吸發(fā)動機是很有必要的。我們知道，自吸發(fā)動機不同于渦輪增壓發(fā)動機，一定要到高轉速才能輸出大扭矩，液力變矩器便能很好地彌補低速時動力不足的問題。所以日常開著TLX，并不會覺得比那些2.0T的動力差，中低速的表現非常好。

謳歌TLX配備了駕駛模式選項，依舊是不起眼的一個按鈕。系統內提供了四種模式，并且提供了兩種運動模式“運動”和“運動+”。這兩種模式的區(qū)別就是轉速高和再高一些，應該就是相差一個檔位。從調校效果來看確實有點小暴力的感覺，但日常駕駛很難受，油門踏板很不好控制，碰一下就小竄一下，油門踏板的初段還有優(yōu)化的空間。

面對一大批配備渦輪增壓發(fā)動機的競爭對手，TLX的動力表現并沒有預想的差，尤其在8速雙離合變速箱的作用下，在加速時的感受比IS250還要好。不管日常駕駛還是急加速，TLX都力求安逸，沒有刻意放大發(fā)動機和排氣的聲音，這一點和IS250是有很大區(qū)別的，能感覺到它還是更多地考慮到均衡。所以在日常駕駛，TLX還具備買菜車的特點，很多時候無法刺激你的駕駛熱情。但是，這不等于不行。

謳歌TLX依然沒有裝備SH-AWD四驅系統，但卻配備了代表旗下最高水準的PAWS(全輪精準轉向技術)，也就是后輪能夠做到束角獨立控制，這對車輛的操控穩(wěn)定性會有脫胎換骨的變化。

謳歌TLX的懸掛調校還是一如既往的柔韌風格，不是很硬，但非常扎實，所以它在舒適性上能夠得到保證，走走爛路懸掛也不會很顛。對于上一代TL，由于沒有配備SH-AWD，PAWS那時候也還沒誕生，所以在操控性上TL一直不算很好，前驅車加上一個重重的車頭，推頭現象非常嚴重。而TLX在這方面的變化可謂巨大，車頭的重量大幅減輕，并且由于有了PAWS，使得在彎道的穩(wěn)定出人意料地好，以至于我們一直當它是四驅車開。PAWS束角自由調節(jié)確實保證了在彎道中的靈敏性和穩(wěn)定性，再加上精準的轉向系統，山路的駕駛樂趣值得大贊。最重要的是，即便是冬天冰冷的地面，我們也從未擔心過輪胎打滑，如果不是PAWS，這絕不是一臺前驅車能夠做到的。我們一直在說均衡，舒適性和運動性都做到敢于挑戰(zhàn)對手，這才是真正的均衡。

3加速媲美2.0T 制動成績一般回頂部

0-100km/h加速測試

謳歌TLX在加速測試環(huán)節(jié)的表現不驚艷，但很穩(wěn)定。2.4L發(fā)動機很難在起步時有較大的爆發(fā)力，所以輪胎的打滑甚至可以忽略，在1擋時你不會覺得它比其它同排量發(fā)動機有任何優(yōu)勢。但隨著升擋，變速箱的性能逐漸顯現出來，這在很大程度上縮短了加速時間。而且在升入2擋后，動力的持續(xù)性依然很好，從加速曲線圖中便能看出，全段G值非常均衡。而且，最終跑出了媲美2.0T的好成績。

100kmh-0制動測試

制動過程比較線性，全段也很平穩(wěn)，符合這個級別、這個價位車型的水準。由于我們這臺測試車的輪胎磨損非常嚴重，所以導致制動成績不好，42米的剎車距離已經超過了同級車的平均值。如果是新胎的話，進入40米應該不是問題。

評價：謳歌TLX突破了我們認為2.4L四缸發(fā)動機動力不行的“偏見”，突破了前驅車的操控極限和駕駛樂趣，突破了在前兩項的基礎上還能做到比奔馳C級更舒服的懸掛調校，這是謳歌TLX帶給我們最大的改變。一成不變的地方也有，配置一大堆但座艙內依然體現不出豪華感，排量變小了在價格上仍舊沒有做出競爭力，甚至外形從科幻戰(zhàn)士變成了接地氣的親和先生也依舊沒有被更多人關注和記住。優(yōu)點藏于內而不足流于表面，再加上一個個的競爭對手相繼國產，謳歌TLX仍然面臨著不亞于當年TL的市場壓力?；蛟S，這不是TLX自身的問題，而是謳歌品牌需要在方法去改變的事情。

“斯文”是奔馳C級轎車給我的印象，它看上去無害、卻擊敗了不少的對手，此前我們曾對C260L進行了評測，蛻變歸來的奔馳新一代C級轎車，的確從各方面都具備了與對手一較高下的實力，只不過此次登場的C200L在調教上更加保守，但是只有試過之后，才知它實力不俗。

奔馳C200L有哪些優(yōu)勢?

雖然奔馳C200L的車型選擇不如對手豐富，但是目標十分明確，價格相近的奧迪A4L 35TFSI自動技術型和寶馬320Li時尚型都是直接的勁敵。

在三款車型中，寶馬320Li時尚型的配置最低，而奧迪A4L 35TFSI自動技術型的部分配置要高于奔馳C200L，但是更加實用的換擋撥片、自動泊車、可變轉向比以及主動安全系統卻只有C200L配備。因此個人感覺奔馳C200L的配置要比其他兩款競品更具競爭力。

低功率版發(fā)動機的實力如何?

同為低功率版的發(fā)動機，奔馳C200L的2.0T引擎在數據方面并不比另外兩款競品遜色，甚至可以說綜合實力更加平均，并且這款M274的發(fā)動機在1200轉左右就可以達到峰值扭矩的輸出，更適宜城市路況。

令人欣慰的是北京奔馳并沒有在操控配置和駕駛模式方面吝嗇，C200L同樣配備了AGILITY操控系統，提供了Eco、Comfort、Sport、Sport+和Individual五種駕駛模式。并且在Individual模式下，駕駛者還可根據自己的喜好選擇方向盤阻尼力度和油門的響應，配合著換擋撥片讓這款中級車同樣可以帶給你性能車的樂趣。

讓我印象最深的亮點有哪些?

質感!是這幾天接觸中給我最深的印象，這一代的C200L在內飾上一點也不馬虎，用料和做工都符合自身的定位，采用了實木材質但一點也不顯老氣，皮質的處理也很細膩，縫線整齊，坐進車內氣場是豪華的。

當然，舒適也是一大亮點。前排的座椅配備了腿托和可調節(jié)的頭枕，材質柔軟適中、設計寬大并且包裹性也不錯。但是后排座椅設計卻存在很大詬病，坐墊太短，以至于腿部有部分懸空，舒適性大大折扣。

動力略有精簡、但風格不變

奔馳C200L所搭載的低功率版2.0T發(fā)動機的最大功率為135kW/5500rpm，最大扭矩為300Nm/1200-4000rpm，采用了縱置設計，充分利用了發(fā)動機艙內的空間。

C200L所配備的7速手自一體變速器，與其他車型一樣采用了懷擋設計，并且令人驚喜的是還配備了換擋撥片。

C200L配備了與C260L相同的AGILITY敏捷操控系統，這套系統內設計了Eco、Comfort、Sport、Sport+以及Individual五種駕駛模式，不同的模式下，油門的響應速度以及方向盤的阻尼力度都會有所不同。

剛開始接觸C200L的時候，我感覺它基本是延續(xù)了奔馳那種不焦躁的性格，有些遲緩的油門給我的感覺更多的穩(wěn)重，但是對于轉速的控制卻非常精準，經常在行駛一段后發(fā)現轉速始終可以保持在1200-1500左右。

但從Sport模式開始，C200L就基本擺脫了穩(wěn)重這個詞匯。轉速保持在3000左右，發(fā)動機聲浪與動力都可以給駕駛它的人足夠的信心。油門變得敏感起來，開始讓你有脫下西裝舒服的欲望。

而進入Sport+模式后，性情大變的C200L展現出的完全是另一副面孔，轉速被提升至3500上下，敏感的油門似乎總是可以感覺到你腳面?zhèn)鬟_出來的需求，推背感變得更加明顯。

在Individual模式下，可以對方向盤的阻尼力度進行選擇。Comfort和Sport之間的區(qū)別，個人感覺還是很明顯的。得益于新一代車型更換了電子助力，滿足了我們對舒適性和運動兩種截然不同的需求。

懸掛的表現還是一如既往的有韌性，對于路面的細小顛簸可以進行了有效的過濾，但是同時也不缺失路感。調校方面，C200L在還是更加偏重于舒適，在高速過彎時側傾的情況比較明顯。

0-100km/h加速測試

奔馳C200L在起步時保持了很好的平衡，沒有出現明顯的“抬頭”現象。后輪出現了打滑，但是并不嚴重。

C200L的起步初段就可以爆發(fā)出較強的動力，輪胎打滑并沒有嚴重影響成績，官方給出的百公里加速時間為7.9秒要高于寶馬320Li和奧迪A4L 35TFSI。

100-0km/h制動測試

制動過程中，C200L的制動力比較線性，車身也沒有出現嚴重的“點頭”現象。成績?yōu)?8.25米，屬于同級中上游水平。

C200L的制動成績相比C260L有所下降，不過同樣控制在40米以內，與同級別對手相比并不遜色。此外，在制動過程中剎車力度很明顯，過程中也沒有跑偏和抖動的情況，給我的感覺非常穩(wěn)健。

噪音測試

可能是運動調教的原因，怠速情況下C200L的噪音測試成績同樣超過了42分貝與C260L相差不多。但是在行駛過程中，對于噪音的控制要明顯好于C260L。