評測奧迪e-tron怎么樣及MINI CLUBMAN多少錢

提到奧迪，大家肯定熟悉的不能再熟悉了，從Q2L到Q8,亦或是A3到A8L，都是車迷口中的熱點車型，但以上車型都是常規(guī)的燃油車型或輕混車型，那奧迪的純電車型你知道嗎?

常理來說，像奧迪這種老牌豪華品牌車企，想開發(fā)新能源市場，無非就是類似特斯拉那樣有著驚人的加速能力和超長的續(xù)航能力，畢竟價位不允許它“低調(diào)”嘛。

此次奧迪e-tron創(chuàng)·見之旅，我就來給大家試試這輛奧迪首款純電動車型e-tron到底如何?

活動行程分為兩天，從新都橋出發(fā)至稻城亞丁。試駕路段全程海拔都在4000米左右，經(jīng)常跑318的小伙伴應(yīng)該知道此次試駕的線路有多曲折蜿蜒。

奧迪e-tron在整體外觀設(shè)計上都有些類似家族旗艦SUV Q8車型，不過相比Q8，奧迪e-tron的整體設(shè)計相對收斂和保守一些。

大燈依舊是奧迪e-tron的加分項，頭燈采用了多條橫向LED燈帶，造型類似Q3，但質(zhì)感上要比Q3高檔的多。

車尾采用了貫穿式尾燈設(shè)計，夜間點亮的效果絲毫不輸A8L和Q8等車型，相當有“面子”。

來到車內(nèi)，依舊是熟悉的三聯(lián)屏設(shè)計，但布局上相比A8L和Q8車型稍有區(qū)別，整體設(shè)計都緊致了一些，空間表現(xiàn)不錯。

擋把經(jīng)過了重新設(shè)計，采用電子撥動式換擋方式，操作上更加簡便。

副駕駛面前的e-tron也表明了身份，滿滿。

奧迪e-tron的座椅柔軟度適中，包裹性很好，后排空間表現(xiàn)也不錯，而且因為是純電動車型，沒有了傳動軸，后排地臺的“大鼓包”也沒了，只是稍稍有些凸起，并不影響小伙伴的乘坐體驗。

雖然奧迪e-tron外觀長得有些像Q3，但憑借4901mm的車長和2928mm的軸距，讓車身整體尺寸比加長后的Q5L還要大一圈。

外觀內(nèi)飾都說差不多了，那這輛奧迪e-tron開起來怎么樣?

奧迪e-tron擁有兩個電機，并配備了電動quattro四驅(qū)系統(tǒng)，雙電機輸出功率最高可達313千瓦，扭矩最大可輸出664牛·米。

奧迪e-tron的NEDC續(xù)航里程為470km，擁有95kWh的大容量電池組。這些配置讓奧迪e-tron在Boost模式下百公里加速時間只需5.7秒，而且實際駕駛感受絲毫不遜色奧迪品牌旗下燃油旗艦車型，在靜謐性方面甚至完爆自家燃油車型。

因為是純電動車結(jié)構(gòu)，沒有發(fā)動機的噪音，在低速行駛時，基本聽不到奧迪e-tron帶來的行駛噪音，車速升至80km/h以上，也只能聽到微弱的胎噪聲。

我們試駕的奧迪e-tron車型配備了空氣懸架，懸架調(diào)節(jié)高度分為5級可調(diào)，并有7種駕駛模式，每種駕駛模式下都會自動調(diào)節(jié)懸架軟硬程度和車身高度，當然，也可以自定義駕駛模式。

此次試駕路線都是高海拔的盤山路，對車輛的加速性能和彎道穩(wěn)定性有很高的要求。

奧迪e-tron的動態(tài)表現(xiàn)也相當出彩，甚至有幾分自家運動轎車的出色表現(xiàn)。

奧迪e-tron在前后軸上分別放置了一臺交流異步電機，電池組則布置在了底盤上，這種布局相比傳統(tǒng)燃油車重量分配更加均勻，所以奧迪e-tron有著相當不錯的動態(tài)穩(wěn)定性，加上電機的輸出特性，讓e-tron同樣擁有很強的加速性能。

不過雙電機加電池組的重量妥妥的讓奧迪e-tron的自重突破2.6噸。這么做的弊端也很明顯，即使奧迪e-tron的電池容量高達95kWh，但其實際的續(xù)航能力也和特斯拉、蔚來等電動品牌車型有明顯差距。

在新318國道上行駛了十幾公里后，車隊就進入了老318國道。老318國道因為年久失修路況極其惡劣，好在奧迪e-tron標配了空氣懸架，對于這種極其復(fù)雜的坑洼路面還是能保證基本的舒適性。

可能是因為行駛路段坡度差異較大，下坡行駛時e-tron的動能回收效率很高，中途行駛過程中表顯續(xù)航里程甚至超過了剛出發(fā)時表顯的可續(xù)航里程，不過電池電量則只有70%多。

奧迪e-tron的可續(xù)航里程是根據(jù)上一次行駛的工況所計算的，所以表顯可續(xù)航里程存在很大的變量。

其實這就好比手機電池電量，要是玩游戲的話，電池最多也就能撐幾小時，但如果是單純聽歌的話，電池電量則能堅持十幾小時。不過手機可不帶有動能回收功能。

奧迪e-tron的能量回收分為三種模式，一是駕駛員松開油門后靠車自身慣性滑行的手動能量回收，這種手動能量回收分為三個等級，通過換擋撥片調(diào)節(jié)。二是駕駛員踩下剎車實現(xiàn)的制動力回收，三是自動能量回收。

經(jīng)過兩天的試乘試駕下來，e-tron并沒有讓我為電池續(xù)航而擔心過，只要上坡后的路是下坡，e-tron的續(xù)航就基本不用擔心。

總的來說，e-tron的駕駛感和舒適感都是我們熟悉的那個奧迪，并且是旗艦級的水準，正所謂：行家一出手，便知有沒有。

老規(guī)矩，附送幾張沿途風景照，拍的不好別介意哈。

還記得我從業(yè)寫的第一篇文章便是mini之父——伊斯哥尼斯爵士。當年的石油危機催生了很多節(jié)油的小車，但是誕生于餐巾紙上，后來稱霸拉力賽賽場，又備受女王和年輕人喜愛甚至如今發(fā)展成車界潮牌的，就只有MINI一款。而已經(jīng)足夠另類的MINI家族中還有一員決不妥協(xié)的另類新紳士——MINI CLUBMAN。

你說CLUBMAN屬于轎車還是SUV?亦或是旅行車?都不是，它自成一派。然而一向務(wù)實的德國人居然放縱英國人這種設(shè)計發(fā)展了50年，并推出了新款。

圈內(nèi)都會戲稱CLUBMAN為“夜店男”，但它真正所代表的則是那些衣品極佳、非常在意自己形象但是卻并不在意別人眼光和看法，永遠忠于內(nèi)心的新紳士。

伊斯哥尼斯爵士不會想到，當年那個全長只有3米的小車，如今軸距都已經(jīng)有2.67米了。與之所帶來的舒適性和便利性是它能迅速占領(lǐng)全球市場的關(guān)鍵。

我們的印象中“夜店男”都會比較渣，但是這個例外，它的內(nèi)飾可是一點也不渣!MINI的用戶群體一向都是對生活品質(zhì)要求極高的年輕人，老氣橫秋的內(nèi)飾和粗糙的內(nèi)飾做工，如何搭得上這些精致的男孩女孩們?所以新款MINI CLUBMAN讓我感受最強烈的就是內(nèi)飾用料和質(zhì)感的提升。

智能互聯(lián)系統(tǒng)也是新興人類對于生活質(zhì)量的一大追求，所以這些配置提升都非常符合潛在用戶的需求。

我相信在駕駛感受這塊，沒有人會對寶馬的調(diào)校功底有所質(zhì)疑。我曾經(jīng)開第二代MINI的時候感覺懸架實在太硬了，壓根不適合女孩開啊。到了第三代就溫柔了很多，CLUBMAN也是一樣。在通過路面的顛簸路段時，初段阻尼較軟，可以將細小的震動全都過濾掉，給你一個更適合日常出行的狀態(tài)，也是對女孩的一種呵護吧。