評測漢騰X7怎么樣及哈弗H7/H7L多少錢

7月8日，漢騰汽車在北京正式啟動了為期四個月的“探尋風景 溯源長城——2017漢騰汽車長城體驗之旅”。今年正值長城入選首批《世界遺產(chǎn)名錄》30周年、長城學會成立30周年，漢騰汽車向長城學會捐贈了10臺無人機用于長城的研究和維護工作，同時借此機會開啟了一系列的試駕體驗活動，以宣傳其全新品牌主張“車•風景”。

本次在北京的試駕安排在了八達嶺長城腳下，包括道路試駕和場地試駕兩個部分，試駕的車型為2.0T+6DCT車型。

對于漢騰X7這臺車，之前試過的同事都對它的6速雙離合的平順性表示認可，這次道路試駕中大部分路段都是雙向兩車道的山間小道，在走走停停的情況下漢騰X7的雙離合并沒有露餡，低速的抖動抑制得很好，基本不存在換擋噪音，低速狀態(tài)下的表現(xiàn)比很多一線的自主品牌都要好。

當然，雙離合的平順性都是建立在犧牲換擋速度上的，當你深踩油門急加速的時候，這臺變速箱反應(yīng)總是慢半拍，而且最多一次只能降一個擋，就算用上手動模式也是如此，魚與熊掌不可得兼，漢騰X7的這種選擇是比較容易讓消費者接受的。

試駕路線中有連續(xù)上坡的路段，漢騰X7上來自三菱的2.0T發(fā)動機(最大功率140千瓦，最大扭矩250牛米)動力儲備其實是足夠的，只是受制于慵懶的油門調(diào)教和換擋不積極的雙離合，開起來總讓你感覺它是個慢性子，想要榨取動力就要狠點踩油，等轉(zhuǎn)速慢悠悠地上到2000轉(zhuǎn)以上，動力就出來了。不過相比上周剛剛試駕過的遠景SUV 1.8L版本，漢騰X7 2.0T動力還是要強不少，特別是后半段渦輪介入后明顯感覺加速要來得更猛一些，如果想要更好的動力體驗，漢騰X7的手動擋版本應(yīng)該是更好的選擇。

轉(zhuǎn)向是我對這臺車最不滿意的地方，特別是在山路上，中間虛位過大，車頭反應(yīng)遲緩，加上重心較高，過彎時側(cè)傾較大，山路上開快了讓人感覺信心不足。

這次道路試駕發(fā)現(xiàn)了兩個比較特別的點，一是這臺車的AUTOHOLD觸發(fā)后，需要深踩油門才能解除，而且在解除的一瞬間如果你松開油門，它還是保持駐車狀態(tài)，這樣的調(diào)教不知道是廠家有意為之還是上面提到的油門靈敏度調(diào)教導(dǎo)致的。同行的媒體甚至開玩笑說這簡直是女司機的福音，防止誤踩。二是，漢騰X7的雙離合也發(fā)生了坡道溜車情況，掛D擋不踩油門，在坡道輔助效果解除后，車先是往前走了一小段，然后就開始溜車，掛R擋的情況也會發(fā)生往前溜車。其根本原因是坡道停車后雙離合變速箱在沒踩油門的時候處于空擋或半聯(lián)動狀態(tài)，發(fā)動機和變速箱沒有完全連接，無法傳輸動力，希望廠家盡快優(yōu)化。

在場地試駕中，除了直線加速、繞樁、S彎等常見項目，漢騰X7還很有信心地加入了陡坡、搓板路和簡易的交叉軸三個SUV專屬的測試項目。事實證明，如果沒有加入后面的三個項目，這次場地試駕就毫無亮點可言了。由于轉(zhuǎn)向與油門調(diào)教的不足，新車在加速繞樁過彎的項目并沒有突出的優(yōu)勢。

但是到了越野項目，這臺車表現(xiàn)出乎我的意料。雖然它全系沒有配備四驅(qū)系統(tǒng)，但是它的接近角、離去角和離地間隙都足夠大，上下陡坡都能保證不拖底，加上2.0T車型標配的235/60 R18大尺寸輪胎，保證了良好的抓地力和側(cè)向支撐，2.0T發(fā)動機在高轉(zhuǎn)爆發(fā)的扭矩也足夠拉動不足1.7噸的車身，現(xiàn)場的陡坡和簡易交叉軸都是輕松通過。

同時，得益于多連桿獨立后懸和較硬的懸掛調(diào)教，漢騰X7快速通過搓板路時車身的平穩(wěn)性和姿態(tài)都控制得不錯，這一段路我是一路加速沖過去的。如果后續(xù)加入四驅(qū)系統(tǒng)，說不定它會是一個越野好手。

去年9月上市以來，漢騰X7的宣傳活動并不算多，但是月銷量卻一直維持在5000臺左右，對于這樣一個全新的品牌可以說是“悶聲發(fā)大財”了。雖然產(chǎn)品上仍有需要優(yōu)化的地方，但是漢騰X7憑借新品牌的神秘感、整合消費者喜愛的外觀、內(nèi)飾設(shè)計和豐富的配置，已經(jīng)成功獲得了市場的認可。按照漢騰的規(guī)劃，今年還有X7S和X5兩款新車即將上市，如何繼續(xù)提升后續(xù)產(chǎn)品的硬實力和保證長期的質(zhì)量穩(wěn)定，是決定后續(xù)產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。

這次哈弗H7/H7L在千島湖的試駕可謂一波三折，不斷地給我驚喜又讓我失望，最神奇的是同時體驗到哈弗H7和H7L，竟然發(fā)現(xiàn)他們兄弟倆性格迥異,到底是怎么回事，且聽我細細道來。

場地試駕，難言盡興

上午安排的是場地試駕，常規(guī)的直線加速剎車、繞樁、自動泊車、盲駕項目，試的都是2017款紅標H7。由于場地長度不夠，直線加速和緊急剎車合起來只有不足100米的距離，之前阿山試駕也說過這臺車的2.0T發(fā)動機匹配6速濕式雙離合，在2000轉(zhuǎn)以前非常慵懶，過了2000轉(zhuǎn)又突然進入狂暴模式，這么短的距離，狂暴模式剛開始就結(jié)束了，繞樁也是同樣的問題，玩得不夠盡興，也沒有著重突出H7的優(yōu)勢，著實讓我有些失望。

完成了場地試駕，終于可以開著H7自由地馳騁在美麗的千島湖畔。一開始我是坐在后座，座椅寬大、柔軟舒適，調(diào)到最躺的狀態(tài)欣賞著窗外風光真是一種享受，打開中間扶手的杯座蓋板，將外帶的咖啡杯放進去，穩(wěn)妥得讓我頓時心生好感，這個設(shè)計真是貼心，杯座又大，擋板又高，放杯裝飲料完全不擔心會灑出來。再摸摸門板扶手和扶手柔軟的皮質(zhì)，躺在座椅上雙手靠在扶手上一定很舒服，咦，怎么姿勢這么奇怪，雙手岔開到像只雞才能同時靠到兩個扶手。只能怪我身材不夠威武雄壯，要是阿山或者慶哥坐應(yīng)該沒有這個問題吧。

再看看周邊，B柱上有一上一下兩個把手，方便老人小孩上下車，這個設(shè)計非常貼心。后排獨立出風口，空調(diào)夠強勁，好評?？偟膩碚f，H7的后排空間、座椅舒適度和內(nèi)飾做工用料在同級別中都屬于優(yōu)秀水平，加上整車隔音不錯，坐在后排還是非常舒適的，就是缺少了USB接口或12V電源，不能肆無忌憚地玩手機。

移步到前排，一坐上駕駛座我就發(fā)現(xiàn)不對勁，場地試駕時間匆忙，沒有發(fā)現(xiàn)H7駕駛座的座椅上背部太突出，導(dǎo)致頭要使勁后仰才能靠到頭枕，怎么調(diào)都調(diào)不好。而且座椅太寬導(dǎo)致包裹性并不是很好，想要將手靠在扶手箱上，座椅右側(cè)的包裹還擋著手。好在座椅材質(zhì)和后排一樣柔軟舒適，帶有6向電動調(diào)節(jié)和電動腰托，頭部以下的舒適性還是有保障。

再玩一玩中控，界面清晰，反應(yīng)快，上手難度不大，好評。全液晶儀表看起來很酷炫，反應(yīng)也幾乎沒有延遲，兼具美觀和實用性，可是控制按鍵的邏輯有點奇怪，方向盤左側(cè)下方的返回按鍵是切換選擇三個儀表，上下?lián)軛U卻不能調(diào)節(jié)儀表內(nèi)容，而是通過撥桿上下的按鈕操作，一開始總是誤觸，需要一段時間適應(yīng)。液晶儀表提供三種主題界面可選，在發(fā)動機熄火時才能調(diào)節(jié)，顯示效果非常不錯，長城在內(nèi)飾高級感的營造上確實功力深厚。

再看看扶手位置，電子手剎、自動駐車、防碰撞預(yù)警、車道保持一應(yīng)俱全，居然還有個駕駛模式選擇，抱著好奇心，選上“運動模式”，我就掛擋起步了。油門響應(yīng)也不見得變得靈敏，可是方向盤卻突然重得如同健身器械，轉(zhuǎn)向也一改場地試駕時的遲鈍，車頭的反應(yīng)敏捷得就像換了臺車，虛位也變得非常小，稍稍轉(zhuǎn)過一個角度車頭便迫不及待地響應(yīng)?？刂坪糜烷T，配合方向盤換擋撥片，讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速一直保持在2000轉(zhuǎn)以上，此時的H7同時兼具動力與操控，變得十分好玩，我竟然在千島湖邊上的蜿蜒小路開出了快感，看到彎就忍不住想更快地進入。雖然H7的重心比較高，側(cè)傾比較大，但是高速進彎尋跡性卻能保持得很好，就算已經(jīng)響胎推頭，也感覺方向在可控的范圍，ESP的介入也非常柔和。

就在我沉迷在駕駛中無法自拔的時候，卻發(fā)現(xiàn)中控屏幕在大太陽底下什么都看不見，把亮度調(diào)到最高也很難看清……

強行加料試駕H7L，竟然有意外驚喜

本來這次活動一個媒體只安排一臺車進行試駕，大部分是紅標H7，只有少數(shù)幾輛藍標H7L，試完H7之后我又忍不住要了一臺7座的H7L，在30多度的室外足足等了半個小時，才等到一臺試駕車。

打開車門的一瞬間，我就發(fā)現(xiàn)了這兩臺車除了外觀和座位布局，竟然還有這么多不同。首先，H7L遮陽簾采用了更厚遮光性更好的布料，隔熱效果比H7上的網(wǎng)狀遮陽簾好很多。坐上駕駛座，竟然能靠到頭枕，座椅的上背部并沒有像H7一樣凸起，乘坐體驗好了不少。H7和H7L的座椅應(yīng)該是通用的，不過這臺H7L并沒有選裝腰托，而H7高配車型是標配腰托的，所以不知道是帶腰托的座椅造型有問題還是我試的那臺H7的個體問題，只能下次再驗證。

而在H7上太陽底下看不清的中控屏幕，在H7L上卻完全沒有問題。H7L的中控屏亮度更亮，底色也由黑灰色變?yōu)樗{色，對比度更強，除此界面什么的都沒有差別，依舊反應(yīng)靈敏，好用。

到了第二排，一眼就看到H7L的出風口下方多了一排控制按鈕，可以獨立控制后排空調(diào)，后排座椅也可以前后調(diào)節(jié)，舒適度也仍然保持了高水準。試了一下第三排座椅，進出便利性相比競爭對手GS8和CS95要差一些，主要問題是后門開口高度不夠高，進出容易頂腰。不過得益于比較柔軟厚實的坐墊，主觀感覺乘坐舒適性與CS95相仿，好于GS8。整個靜態(tài)體驗H7L給我的感覺非常好，解決了幾個H7上的小毛病，整體更加舒適、實用。

同樣選擇“運動模式”，H7L方向盤的變化和H7幾乎完全一致，但是油門卻明顯變得靈敏，而且巡航轉(zhuǎn)速明顯拉得比H7更高，一直處于2500轉(zhuǎn)至3000轉(zhuǎn)之間，無論是起步還是中途加速，動力響應(yīng)都比H7要來得積極。就算切換回普通模式，也不會像H7一樣精神分裂，H7L的6速雙離合在低速時候的升擋要比H7更慢，油門響應(yīng)卻要快，這樣的調(diào)教讓發(fā)動機更多更快地進入高扭轉(zhuǎn)速區(qū)間，雖然還是能在2000轉(zhuǎn)時感覺到加速度值的升高，但是動力的平順性已經(jīng)遠比H7好得多!長城這樣做的主要目的可能是因為H7L車身更大更沉，所以需要保證低速時的動力響應(yīng)，最終間接解決了平順性問題，否則很難解釋為什么H7不采用相同的調(diào)教。

連隨行的教練都能說出這兩臺車動力平順性的差別，甚至他們還拿兩臺車比過紅綠燈起步，體型更大的H7L在初段竟然比H7還要快。但是當你將油門踩盡，H7在80km/h之后仍然有沖勁，二擋切換三擋還能有明顯的沖擊力，H7L就顯得比較疲軟了，變速箱升上三擋就明顯泄力了，兩輛車雖然用的是完全相同的動力總成，性格卻有如此大的差異，等有機會一定要拿兩這臺車測一測加速性能作對比。

由于H7L加長部分都在后輪往后，開起來就像后面帶了一個大尾巴，每次轉(zhuǎn)向都感覺后輪不如H7那般靈巧，底盤雖然還保持了不錯的厚實感，但是過一些爛路的彈跳動作也比H7要多。開著H7L你不會想去激烈駕駛，這是一臺照顧乘客多于駕駛者的車。

完成了這一天的試車，我心里一直糾結(jié)著為什么兩臺車的優(yōu)點不能整合整合，一些細節(jié)為什么不能再優(yōu)化優(yōu)化，長城明明有這個能力去做一個更完美的產(chǎn)品。以長城現(xiàn)在的實力，隨便拿臺車出來都不會差，但是要將七八十分的產(chǎn)品做到九十分，不僅需要不斷地技術(shù)積累，還需要注重細節(jié)的優(yōu)化。

同時，H7和H7L也打了許多“唯平臺論”者的臉，別說同平臺的車不一樣，連換個殼尾標多個L的兩臺車都能調(diào)出這么多差別，你還糾結(jié)什么ES和凱美瑞同平臺，途昂和高爾夫同平臺?一不一樣，親自試了才知道。