復活的Supra在極限的角落具有令人難以置信的敏捷性

當天晚些時候在Summit Point賽道上，西弗吉尼亞州一個溫暖的春天的溫暖陽光開始在當天收拾，我仍在努力平滑我在2020豐田Supra車輪后面的火腿狀態(tài)。我在賽道的雪蘭多賽道剩下幾圈。到目前為止，這輛車已經因為瘋狂的駕駛而給予獎勵?，F(xiàn)在我想看看它是否會獎勵更精確的駕駛風格。

當我退出維修站時，工作人員正在開玩笑說我已經“處于領先地位。”這只意味著我比這里的任何人都要開得更多圈，而不是我已經把最快單圈時間。我無法自拔。這輛車比我最喜歡的過山車更有趣，我有幾個小時的跟蹤時間供我使用，座位保持開放。豐田Supra回來了，我很享受它，該死的!

我們正在使用的14轉彎的緊湊型賽車比大獎賽賽道更長。它就像2020 Supra這樣的短軸距，寬軌，扭矩豐富的跑車。

Supra是豐田與寶馬合作的結果，它采用了大量的寶馬技術和工程設計，包括平臺和B58渦輪增壓3.0系列直列式6在長而低的發(fā)動機罩下。具體來說，這是B58B30O1，可產生335馬力和365磅 - 英尺的扭矩。

B58不是第四代A-80 Supra的傳說中的2JZ渦輪增壓直列6缸。愛好者們對這款發(fā)動機的改進程度表示贊賞，因為這款發(fā)動機能夠進行改裝以獲得更多動力，但這款發(fā)動機只需輸出大量動力即可。

只需按一下啟動按鈕即可開始體驗。B58以“whumm”激發(fā)生命，讓M3 / M4的跛腳聲羞愧。豐田通過揚聲器在一些低頻范圍內進行管道來增強聲音。搗碎油門，放松，發(fā)動機發(fā)出聲音，就像孩子的推拉式玉米波浪一樣爆裂。

真正的樂趣在于推力的感覺。與BMW Z4的版本相比，B58的功率下降了47馬力，但是當它離開角落甚至是中間角時它仍然可以提供即時拉鏈，并且它在短短的4.1秒內從0-60英里/小時推動Supra。這使它成為有史以來最快的豐田。誰需要2JZ?

單個雙渦管渦輪增壓器與直接噴射和排氣和進氣凸輪軸的連續(xù)可變定時協(xié)同工作，以幫助B58在低轉速下提供動力?？勺冞M氣門升程可調節(jié)時間和持續(xù)時間，也可改善油門響應。發(fā)動機的扭矩曲線從1,600轉到4,500轉，最大馬力從5,000到6,500轉。因此，Supra可以快速，持續(xù)地將速度提升到三位數(shù)。它的電子限速為155英里/小時，但顯然還有足夠的空間。

寶馬的平臺使Supra比您想象的更短更寬。它的97.2英寸軸距比小型豐田86跑車短4英寸，但它的軌道寬約3英寸。它還擁有完美的50/50前/后重量分配和低于86的重心，這款車以低位著稱，部分歸功于水平對置的4缸發(fā)動機。全部采用雙關節(jié)彈簧支柱前懸架和五連桿后懸架，均配備舒適和運動設置的自適應可調節(jié)減震器。

由于這個公式，復活的Supra在極限的角落具有令人難以置信的敏捷性。中部角落很容易調整，特別是在運動中，但是當駕駛時轉彎時出現(xiàn)不良的駕駛習慣，在轉彎時過快地晃動車輪，甚至在彎道中突然抬起油門時都會感到很高興。

在轉彎時與Supra一起玩是一個爆炸，通過羽化油門和制動來調整其迎角。輕松進入油門，Supra蹲在后部，鼻子略微上升，并在轉彎時很好地跟蹤。但是，建立太快的速度，它開始推動。那是制動時間，必須像Fabergé蛋一樣對待。撞到它太硬，后端將嘗試與前部交換位置，盡管可以通過輕微的反角轉向來糾正。

到目前為止，我依靠多年的賽道經驗和賽車的穩(wěn)定性控制來調整Supra在緊急彎道中的態(tài)度。從6到9，所有左撇子都是最好的一個長弧，特別具有挑戰(zhàn)性。轉彎9將四個頂點分解成一個下坡跑道，往往將后部275 / 35R19米其林飛行員超級運動發(fā)送到前方255 / 35R19的滑道。Supra只是缺乏軸距，使角落穩(wěn)定性成為其優(yōu)勢之一。

這就是穩(wěn)定性控制和轉向發(fā)揮作用的地方。豐田以15：1的轉向比率裝備Supra，相比之下，86的轉速比為13：1.它在現(xiàn)有的運動模式中是直接且有一定的重量，但它可能不會更快，因為這樣可以更容易獲得Supra變形了。是的，它確實具有可變比率，因為不同的齒輪間距越遠轉向關閉中心，但這只能在停車場速度發(fā)揮作用，而不是像這樣的軌道。

豐田還提供穩(wěn)定控制的三種設置：開，運動和關。默認的On設置強制其意圖通過自由使用目標制動來幫助汽車保持其預定的路徑。但是，它并沒有讓汽車在這條賽道上滑動的程度和我想要的一樣多。運動設置允許更多的偏航，并使我更容易從我有時邋input的輸入中恢復。它不會削減動力，即使它將汽車拉回到它的路徑上也是如此。這就是我稱之為精心調制的。

除了停車場越野車外，我不會在任何地方搞亂。我擔心太多過分熱心和缺乏經驗的Supra車主會關閉穩(wěn)定性控制并將自己介紹給賽道墻。那些使用Sport或者可以在沒有穩(wěn)定控制干預的情況下控制賽車的人應該能夠將2020 Supra變成一個越野賽冠軍。這輛車的短軸距讓Barry Sanders變得靈活，而且這款發(fā)動機就像一位帶金星的幼兒園老師一樣發(fā)揮著強大的力量。

Brembo帶有4活塞卡鉗的13.7英寸前制動器阻止了速度，無論Supra有多快。唯一的性能選擇是更大的后制動器; 13.0英寸轉子是標準配置，而13.6英寸轉子是可選的，兩者都由單個浮動卡鉗夾緊。

這是一個5小時的賽道日結束，剎車從未褪色，即使在最重的制動下，賽車也保持穩(wěn)定?？紤]到它的軸距短，我預計它會在剎車時爆炸。

我沒有必要順利地讓剎車來履行他們的職責，但我必須保持平穩(wěn)以使Supra跟蹤通過角落一致的弧線。需要耐心和精確。我必須控制速度，轉入，讓汽車在轉彎處流動。它有助于保持我的眼睛，并盡可能地向前看。當它起作用時，它是有益的，因為它表明我用技巧而不是蠻力攻擊了賽道。

Supra的平穩(wěn)圈速是熟練駕駛的試金石。一只雙手和雙腳跳舞的混亂的圈子也會讓賽車迅速繞過賽道。兩者都很有趣，但努力實現(xiàn)前者并且Supra會讓你成為更好的車手。

Supra和全新BMW Z4不僅僅是他們的發(fā)動機和平臺。Supra的信息系統(tǒng)和室內電子產品也來自寶馬。由于熟悉的iDrive型旋轉控制器和數(shù)字儀表板，駕駛艙內的Supra感覺就像一輛寶馬。運動型桶式座椅有很多支撐，可以在演出過程中保持乘員舒適，但是高大的駕駛員需要腿部空間，他們的座椅會摩擦駕駛室的后艙壁。乘客座位也奇怪地向內傾斜。

雖然豐田是轎跑車而寶馬是敞篷跑車，但另一個巨大差異是價格。Supra的起價為50,920美元，實際上比1998年的第四代Supra成本低了幾百美元。全新BMW Z4的價格大致相同，但是4缸Z4與6缸Supra相比。為了獲得帶有inline-6的Z4，買家將不得不支付64,695美元。我很樂意放棄47馬力以節(jié)省14,000美元，并獲得轎跑車車身風格的剛性。