評測駕廣豐iA5怎么樣及奔馳GLB 200多少錢

本人此前在視頻里提過：一款新能源車型是否穩(wěn)住市場，網(wǎng)約車數(shù)量可以一定程度反應出情況，像目前在深圳常見的比亞迪e5、北汽EU5以及廣汽的AionS就是這種車型，除了大量訂單可以穩(wěn)住陣地，車子自然還經歷著最嚴重的工況長測，咱們打車時，品質好壞基本也一目了然。

說時遲那時快，在AionS不斷升溫的同時，廣豐也在9月份上市了新車iA5，并且在原車基礎上進行了200多項細節(jié)升級，頗有一翻趁熱打鐵的節(jié)奏。如果說“先來”的姊妹車型AionS已經歷過重重的工況歷練，那么升級“后到”的廣豐iA5會有怎樣的表現(xiàn)?這次試駕我們就認真聊聊——

四人高速巡航實測為中上水準

先交代一下試駕路線：這次對續(xù)航的評測不能算是一個客觀條件，因為從4S店到目的地有接近70%的高速路段。我們一車四人(三男一女)本著自駕游的心態(tài)，開著空調且時速維持在100km/h以上跑的，去程還由于閑聊錯過了路口，多走了不少遠路……

出發(fā)時為滿電狀態(tài)(NEDC為510km)，且表顯電耗已經清零。

結論先放在前頭：由于我們去程路上繞了遠路，所以總里程與表顯的232公里(677-445)基本相差無幾;另外最終消耗掉的里程為508-189=319公里，在“大部分100km/h以上高速續(xù)航+空調+四人乘坐+間或 激烈試駕”的工況下，折損情況處于中上水準，而15.7kWh/百公里的電耗水平在該級別車型里也處于優(yōu)秀水平。

值得一說的是，廣豐iA5在能量回收上傾注了不少心思，除了回收檔位本身有“低/中/高/關閉”選項，還能夠啟用“單踏板模式”和“極限節(jié)能模式”。其中單踏板的觸發(fā)按鈕直接集成在方向盤左下方，而通過這里還能對能量回收的檔位進行調節(jié)。

本人實測iA5上的單踏板模式，遵循了速度越高拖拽越輕，低速階段拖拽加強的模式，這點一定程度上幸免了高速行駛時大量降速造成驚險的情況。但介于但踏板模式下的制動性能缺乏線性，所以車流較多時不建議開啟。

此外極限節(jié)能模式我們也進行了實測，這個模式惟獨車速低于90km/h時才干使用，體感上最明顯的依然是能量收回的力度變化——那么在車流不大的情況下，高速路(限速120km/h)和快速路(限速80km/h左右)分別采納“單踏板”和“極限節(jié)能”模式，應該是節(jié)能兼顧放松右腳的最理想方式。

實際上，廣豐iA5能夠做到這個高速續(xù)航表現(xiàn)還得益于專屬的純電平臺，也是絕大部分“油改電”車型所沒有的優(yōu)勢——同樣基于廣汽GEP 2.0純電平臺開辟，并搭載了寧德時代目前最新的NCM 811三元鋰電池(能量密度為170Wh/kg)，這也是關乎不同工況下續(xù)航折損的關鍵因素之一。

行駛質感里底盤表現(xiàn)最為搶眼

聊完續(xù)航，說說行駛感受。其中廣豐iA5目前最大功率為135kw，峰值扭矩300N·m。拋開官方0-50km/h的數(shù)據(jù)不說，本人在運動模式下的體感推斷其零百加速大概在8秒多一些，跟大部分的電動車一樣峰值扭矩“只要肯踩就有”，中低段能夠用“輕盈”形容。

所以這臺車我并不想用“偏向居家”來籠統(tǒng)定位，盡管iA5大部分的調教出發(fā)點確實如此，但流暢而“跟腳”的加速體感，初段不俗的爆發(fā)，還有低重心(車底電池)帶來的穩(wěn)定性，確實能激起不少操控欲望。拋開車輛極限而言，iA5一定程度跟我試駕過的Model3是有相似感覺的。

若果說電動車的初段加速都差不多，那么iA5類似Model3的很重要一點還在底盤部分，盡管它采納了該級別常見的后扭力梁懸架，但在厚重感和懸架的韌性上，都得到我們的一致好評，尤其對于坑洼的濾震處理，已經達到了一些高端B級車的水準，那種規(guī)整的“悶響”甚至跟一貫的日系底盤有較大的出入。

這里不得不提及，廣豐iA5與AionS盡管都是GEP平臺的姊妹車型，但廣汽豐田還是在原車基礎上進行了多處項改善，其中像裝配精度、行駛噪音的提高，還有廣豐的品控標準等，興許是整套底盤顯得更為規(guī)整的關鍵。

此外iA5搭載的215/55 R17米其林浩悅4輪轂也算是在行駛品質上下重本了，而頂配車型上采納的則是固特異EFFICIENT 18寸輪胎。就我們200多公里不同路段的試駕而言，來自輪胎和底盤的噪音基本都可以被忽略，這也是我除了底盤扎實以外，另外覺得iA5行駛品質不錯的原因。

其它亮點部分

由于試駕時間限制，科技設施上體驗得不算多，但能同屏到液晶儀表盤上的導航就值得好評，顯像清楚度也不錯;同樣做到像素清楚的還有倒車影像，這個水平甚至放到自主品牌里都是排在前列的。不過比較惋惜的是，目前iA5全系還沒搭載全景影像。

廣豐iA5其它還有不少追求品質的細節(jié)值得玩味，換個角度思量，結合了豐田的品控和自主品牌的用料配置，誰不喜歡?

有用性上補充幾點，首先電子檔把下的空間容量很可觀，集成了USB和電源接口也讓上面顯得更整齊;檔把前方的儲物格日常放手機大小剛好，而頂配車型上還支持無線充電;純觸控的空調面板質感很好，但會存在一定反光，行駛中盲操需要時間去適應。

寫在最后

近幾年來，貌似多數(shù)合資車型在新能源的道路上，都是惟獨跟自主品牌牽手才干算是“穩(wěn)了”——看回那些NEDC續(xù)航不到300公里，擠壓后排或尾箱空間的油改電合資車，便會覺得廣豐在GEP 2.0平臺出爐的iA5，無論是續(xù)航的靠譜程度、底盤的舒適性還是不少細節(jié)做工上，都贏在了策略上，還是上文的那句話——結合了豐田的品控和自主品牌的用料配置，誰不喜歡?

那么姊妹車型AionS都能經受住網(wǎng)約車的嚴重工況考研了，換做是你，會考慮一臺廣豐把控出品，質感更上一層樓的iA5嗎?

德國“三駕馬車”間不斷細分的車型競爭向來很激烈，要說奔馳在哪個細分市場中失利還真的不容易找出鮮亮的例子，不過在緊湊型SUV市場的博弈中，奔馳相比兩個對手顯然露出了頹勢，固然這主要與GLA未迎來正式換代有主要關系。奧迪和寶馬在該市場早就丟掉了緊湊運動的標簽兒，無論是X1還是Q3無不向空間妥協(xié)，妥協(xié)之后也迎來了效益，而此時現(xiàn)款GLA則被孤立，甚至可以算作真正意義上的小型SUV了。

我們雖然沒有等到GLA的換代上市，但卻等來了一個全新的產品。奔馳在這個時間節(jié)點上將GLB投放到中國市場顯然有些遲到的感覺，畢竟它的兩個對手已經打得不可開交。但請你千萬別低估中國消費者對奔馳品牌的熱情，后來者居上的事兒在奔馳身上可沒少發(fā)生，那么作為這三個產品中唯一提供7座版本的奔馳GLB，能否打贏一場美麗的翻身仗呢?

#車身比例很協(xié)調，相比GLA更男性化

其實車展上第一次見到GLB的實車我還是得到了很強的驚喜感的，最直觀的感受就是這臺車要比GLA更男性化，線條飽滿有力量，與目前在售的奔馳車型風格方面都有所不同，很有小版GLS的既視感。

前臉方面，GLB目前推出的版本均為開孔式雙橫幅格柵，看起來粗壯有力，之后還會推出星輝式格柵版本的車型。LED大燈面積很大，造型偏正方營造出了很強的力量感，火炬式的兩個日間行車燈帶的設計也非常有辨識度。

我個人認為比例最協(xié)調的地方就是GLB的車身，方方正正的形象看著就像把GLS軸距縮小后的產物，滿足了中國消費者對于飽滿、看起來“顯大”的訴求。車身線條非常平滑簡單，C柱位置依舊保持有棱有角的設計，為的也是考慮7座車型的第三排頭部空間。

原車自帶的車頂行李架以及輪眉位置故意強調出偏粗狂的黑色護板，都帶有著濃郁的Cross風，面對不那么挑剔的直男用戶增加了一定好感。車身尺寸方面，GLB的長寬高為4638/1834/1687(1700)mm，軸距為2829mm。

從GLB的尾部你能明顯看出GLC與GLS的影子，包括尾燈在內，一切都是家族式設計帶來的熟悉感。尾燈采納LED光源，環(huán)狀造型的設計給尾部帶來了不少新奇感。

雙邊單出的排氣布局也用正方形在尾端進行包裹，并且采納鍍鉻裝飾，加強了尾部的整體力量感。尾部的下包圍用鍍鉻+熏黑護板進行拼接，同樣也是直男所喜歡的。

#雙屏內飾依舊是“打擊”年輕消費者的利器

(注：由于廠家提供的車型配置不一致，我們試駕的是GLB的五座版本，同時也是全系的低配車型，而靜態(tài)拍攝我們?yōu)榇蠹規(guī)淼氖?座版本車型，相信大家也對后者更為關注。)

顯然對于近段時間試駕過A級的我來說，GLB的內飾新奇度就不是那么強烈了。但善于營造豪華氛圍的奔馳向來是同級競品中最會討好消費者的存在，無論在各個細分市場，奔馳的內飾絕對是同級中的佼佼者，尤其是對女性用戶，殺傷力分外的大，一直會烘托豪華氛圍的奔馳也在GLB上下了手。

雙屏內飾雖然看起來已經屢見不鮮，但當年S級剛換代換裝雙屏的時候，絕對成了一大殺器。在G、E級上被買家津津樂道，大屏的UI設計以及順暢度都沒挑兒，好用又好看，現(xiàn)在看來依舊是最能打動消費者的設計之一。

全液晶儀表可顯示的功能信息實在太多，關于車輛的各種信息你都能在此看到，可更換的不同顯示主題默認有四種。

主屏幕能找到主題更換的菜單，可根據(jù)不同喜好調整顯示主題，駕駛模式、儀表盤樣式都會隨著主題變化而變化。

方向盤樣式并沒有采納A級同款，而是沿襲了SUV家族里的幾位老大哥，沒有采納平底處理，尺寸比較粗壯握起來不軟不硬還是挺舒暢的。兩側的正方形小黑框可以滑動出儀表盤內顯示的功能，而且還能進行切歌等功能，用順手了會覺得很方便。

雙屏聯(lián)動的大屏人機交互系統(tǒng)(MBUX)，能夠通過人工智能來不斷學習，根據(jù)用戶習慣建議最喜歡的電臺或歌曲，還能推舉并自動打開經常使用的導航路徑;MBUX還配備帶觸控功能的高分辨率超寬顯示屏，全面觸控概念由觸摸屏、中控臺觸摸板以及方向盤上的觸控按鈕組成。

噴氣式飛機渦輪造型的出風口可隨溫度變換色彩，以藍光代表涼爽、紅光代表溫暖。氛圍燈也加入到了空調出風口之上，這點也能帶來極大好感。

中控臺下方的儲物槽帶有無線充電功能，還有一個Type-C電源接口，后方則是常規(guī)的水杯架。

全景雙天窗也是時下非常熱門的一個配置，后排乘客區(qū)域的采光面積大大增加，而且開啟也比較有儀式感。

門板處融入了類似碳纖既視感的裝飾護板，同時也配有氛圍燈的燈帶，鍍鉻裝飾包裹的銀色把手進一步提升車內質感。

GLB除了為第二排乘客配備空調出風口之外，還在下方可開啟的小抽屜里配備了兩個Type-C的充電接口，不過現(xiàn)如今Type-C接口的應用率遠比USB要低很多，但是Type-C接口在現(xiàn)在的奔馳車系上已經基本覆蓋，咱們也就沒啥可挑的了。

座椅方面，GLB的座椅造型偏保守，坐墊的軟硬度適中不但看起來厚實，實際乘坐也有一定的陷入感，美中不足的是如果頭枕可以再軟一些舒適性就更好了。

座椅提供了可拉伸的腿拖，可對大腿進一步提供支撐，長時間駕駛增加舒適性。另外，兩側的護翼也比較寬大，實際能帶來的包裹性上佳。

第二排座椅前后支持手動調節(jié)，可延展的幅度還是挺大的，座椅質地和第一排一樣，比較厚實，坐墊個人感覺要比第一排座椅更軟。

第三排座椅是我認為沒辦法給好評的，雖然看起來像那么回事，但實際乘坐后就會發(fā)現(xiàn)它的質地相當硬，坐上去很“板凳兒”。

不過第三排座椅在配置上真是令我沒想到。首先，兩個座椅中間配有兩個水杯槽，其次兩側各分別有一個Type-C接口，看來官方還是非常想給到第三排乘客更好體驗的，至于空間嘛，我們慢慢來看。

我本人身高178cm，習慣于將駕駛位調整至最低的位置，此時在開啟遮陽簾的情況下，我的頭部空間達到了兩拳以上。

前排座椅保持不變、后排座椅為最靠后的情況下，空間表現(xiàn)非常充裕，此時我的頭部擁有一拳的空間，腿部則達到了兩拳。

美中不足的是GLB的第二排座椅坐墊的長度稍稍有些短，襯托性一般，如果能設計的再稍稍長個兩厘米都會好很多。

如果將第二排座椅調整至最靠前的位置，此時我坐起來空間就比較局促了，腿部空間僅有兩指。

將第二排座椅重新調整至最靠后的位置，此時靠墊角度還沒有達到最大，我的腿就已經無法安置了。實測如果我和車上的另一位媒體老師(他身高183cm)想要同時正常乘坐，第二排座椅需要調整至比較靠前的位置，他留下三指的腿部空間，我同時也能獲得三指的空間。

綜合來看，GLB的第三排空間表現(xiàn)中規(guī)中矩，要想讓成年人長時間進行乘坐還是有些難為人的，不過達到應急的目的算是很理想了。

關于GLB的尾箱容積表現(xiàn)，在第三排座椅正常使用的情況下，后備箱就與大件行李無緣了，頂多放兩個雙肩包。因此一家人出行滿載的狀態(tài)下，基本就無法攜帶什么行李了，對付個中短途還行，旅行箱絕對沒戲。

放倒后兩排座椅也比較輕松，座椅后側配有一根紅色的線繩，只需要用手拉就能將座椅完全放倒。

將第三排座椅收起的情況下，后備箱空間表現(xiàn)很出色，地板平坦、縱向高度夠高、兩側的寬度也ok，挑不出任何瑕疵。

如果將第二排座椅也完全收起，那么整個車廂內可以拓展處一個非常理想的裝載空間，甚至足夠對付一次小規(guī)模搬家的，目測還可以睡兩個成年人。

#1.3T的動力值不值得擔心?

奔馳GLB全系搭載直列4氣缸1.3L渦輪增壓發(fā)動機+7速雙離合的動力總成，與A級上的是同款，至于后期會不會出其它版本目前還尚未得知。賬面參數(shù)也與海外版一致，最大馬力可達163匹，最大扭矩為250牛米。

顯然奔馳GLB上的1.3T發(fā)動機成為了受爭議的點，雖然這次我們沒有機會測試實際的百公里加速成績，但在試駕過程中我也針對這套動力總成輸出的爆發(fā)力以及大家對于小排量渦輪發(fā)動機的擔心進行了著重體驗，下面就把感受分享給大家。

今年年中的時候，我拿到了裝配同樣動力總成的奔馳A級試駕車，同款動力總成放在A級上實際體驗很令人驚喜，固然這里我說的也是動力方面。而換裝到GLB上也有了不同變化，首先，GLB的初段油門響應并不是非常靈敏，這和A級截然相反，在我剛開起這臺車的時候我也感到很驚訝，GLB的車身自重要遠高于A級，為了掩飾小排量渦輪增壓發(fā)動機可能在動力方面的不足，按理說在初段調校方面應該更為激進，令駕駛者不會在初段就感受到所謂的缺點才對啊。但過了一會兒我就有了答案，官方還是想在GLB上力求更好的舒適性，因此并沒有刻意把初段的動力響應調的很靈敏，固然這并不會讓駕駛員感覺整臺車動力響應偏慢，只是A級的初段實在比較沖。

四缸機對比三缸機的優(yōu)勢自然是先天的，整個發(fā)動機的平順性和穩(wěn)定性都要做的更好，至于來自發(fā)動機的顫動也是感受不到的。正常駕駛的情況下，整個動力總成在運轉中也沒浮現(xiàn)任何便宜感。1.3T發(fā)動機帶有的閉缸技術可以在車輛17-180km/h的車速范圍內實現(xiàn)，同時要滿足發(fā)動機在1600轉之下，且是經濟和舒適模式才干實現(xiàn)。

在經濟模式下，整臺車的動力響應并沒有感覺被刻意滯后，雖然變速箱基本到1800轉左右就完成了換擋動作，但感覺油門很跟腳，響應同樣直接，雖然在經濟模式下發(fā)動機效率會有所降低，但正常穩(wěn)定的駕駛情況下我真沒覺得動力存在肉的情況，超車和起步都能保持很輕盈。舒適模式下，動力響應與經濟模式區(qū)別并不大，實際的動力體驗足夠對付日常城市駕駛，也能給你比較輕盈的提速感，不過車速上了40km/h后，動力輸出不會讓你感到有任何“竄”的沖動。

切換到運動模式，7速雙離合變速箱的換擋速度和邏輯都有了明顯的提升，雖然急加速能做到延續(xù)降檔，可降檔還是顯得有些遲疑，這就導致深踩油門下去需要緩那么半秒鐘才干體味到動力爆發(fā)的效果。起初我還以為是渦輪介入較慢導致的慢半拍，但多試幾次后我發(fā)現(xiàn)這個鍋不該是渦輪背。轉速上來后加速感在意料之中，坐在車內并沒有體味到什么推背感，加速感不是很強烈，反倒是發(fā)動機咆哮聲傳入到車內令人不太舒暢?？偟膩碚f，這套動力總成在GLB上的動力表現(xiàn)還是要比中規(guī)中矩打得分更高一些，試駕過程中我們一行四個成年人加上后備箱滿載的狀態(tài)下，沒有浮現(xiàn)“小馬拉大車”的感覺，如果以家用的評判標準來看，動力還是夠用了，但你也別想著收獲什么激情。

7速雙離合變速箱調校方面的實際感受與A級有很大不同，后者特殊活潑，而在GLB上還是比較中和的。正常駕駛的情況下，變速箱升擋表現(xiàn)很積極，但在1-2擋間切換的時候顯得有些猶豫，就像9速變速箱一樣，間或 有闖擋的跡象，1擋換2擋有的時候轉速要超過2200轉才進行換擋，面對堵車油門操縱不是很平和的時候會浮現(xiàn)“拙車”現(xiàn)象，導致頓挫的發(fā)生。

GLB的轉向力度較為輕松，尤其是車速較低的時候，原地打方向掉頭很省力，轉向半徑也不大，隨著速度上來力度逐漸增加，時速80km/h左右變得比較沉重。值得一提的是車頭的指向性還不錯，面對延續(xù)多彎道路時入彎的角度也很好推斷，車身尾隨性良好。

令我比較意外的是懸架及避震的調校，并沒有和我想象的一樣。首先，底盤繼承了奔馳車型一貫的扎實，整體感很強，面對路面上的各種顛簸都沒有散的跡象。不過懸架和避震并沒有一味的變成舒適取向，甚至整臺車有種偏運動的假象，留給駕駛員的路感還是比較能夠清楚的傳遞到身上的，懸架表現(xiàn)的比較有韌性，避震也很好的在軟和硬之間做到了中和。多彎道路中車輛的側向支撐給到我很大驚喜，GLB并不是那種重心偏高、彎道中側傾操縱比較虛的7座SUV。面對路面上較大的顛簸時，懸架回彈速度很快，不會給車內帶來多余的跳動，只是后排乘客反映略微有些顛，沒辦法，畢竟魚和熊掌通常還是要舍棄一樣的。

#1.3T發(fā)動機該不該被“排斥”?

老實說，讓我花30多萬買一臺搭載1.3T發(fā)動機的奔馳車，我心里還是有些打鼓的，不過就全程體驗來看，除了聽起來不太有面子外，其余方面我認為大可不必糾結。C級和E級改款后紛紛換裝了1.5T發(fā)動機，雖然聽起來也“不太想回事”但從現(xiàn)在的銷量來看，你就會明白大家到底糾不糾結了。按照時下趨勢來看，很多廠商更情愿在小排量車型上使用三缸發(fā)動機，雖然不討好但在成本和環(huán)保方面確實更有優(yōu)勢，但奔馳官方坦言，環(huán)保方面奔馳用四缸發(fā)動機同樣可以做到，而且還能做得更好。我們在這臺發(fā)動機上確實也見到了很多新奇技術，例如：

(1)帶有閉缸技術

在四缸發(fā)動機上，為何很少浮現(xiàn)閉缸技術呢?首先，四缸發(fā)動機的動力儲備并不算很高，在此基礎上還要進行閉缸，動力會變得更弱?另外，四缸發(fā)動機在閉缸之后的振動問題也困擾過很多車企;而最后，便是因為四缸發(fā)動機與那些大排量的發(fā)動機相比，本身就相對環(huán)保，也不算很費油，所以早先為四缸發(fā)動機搭載閉缸技術似乎意義不大。不過大眾最新的1.5T發(fā)動機和我們今天要聊的1.3T發(fā)動機，甚至于連三缸的福特1.0T發(fā)動機，都支持這項技術。而奔馳官方稱這臺發(fā)動機會在低負荷續(xù)航的工況下，可以使中間兩個氣缸停止噴油和點火并且關閉氣門，以此達到節(jié)油目的。

(2)可變氣門升程技術

奔馳CAMTRONIC技術就是一種氣門升程調節(jié)技術，原理上與寶馬的Valvetronic類似，并早已在奔馳那臺2.0T的M274發(fā)動機上得以應用。只不過這一次，奔馳將這項技術進一步下放至更小排量的發(fā)動機上。配合閉缸技術，實現(xiàn)中間兩氣缸的進排氣門停止工作的效果?？梢允箽忾T在低速時進排氣減少，在高速時進排氣增高，從而使供給的燃料不浪費，燃燒更充分，對動力、節(jié)油、排放等都起到了好處。

(3)采納三角形橫截面缸蓋設計

1.3T發(fā)動機采納了一種橫截面呈三角形的缸蓋，這樣的設計是為了讓發(fā)動機的體積更小，使整個發(fā)動機更加緊湊，并且重新設計的缸蓋也在一定程度上縮短了進排氣管路長度，提高了進排氣效率，缸蓋的分量也得到了進一步減輕。

(4)曾經AMG獨享的NANOSLIDE納米級缸壁鍍膜技術

這個不算是新技術但是這曾經的AMG獨有。五年前，奔馳開始在旗下高性能的AMG發(fā)動機上獨家應用“雙絲電弧噴涂技術”而現(xiàn)在也命名為NANOSLIDE納米級缸壁鍍膜技術。該技術是指通過高壓電弧將鐵或者碳這類的涂層材質融化，然后在高壓氣流的推動下，均勻噴向輕量化的鋁合金氣缸內壁。在氣缸內壁表面形成了一層鏡面般平坦光亮的納米晶體涂層，對于活塞與缸壁之間的摩擦的減小。

(5)高壓共軌技術

高壓共軌的技術原理，是由高壓油泵加壓后形成高壓蓄能軌，通過電腦ECU來操縱噴油器上的電磁閥，根據(jù)傳感器信號操縱電磁閥的開啟，以實現(xiàn)調節(jié)噴油時間和噴油量，使燃油達到最佳燃燒效果。由于噴油壓力大，霧化效果明顯，所以也更加節(jié)省燃油，并且提升排放標準。

#全文總結

不得不說，GLB的綜合實力給了我不小的驚喜，至少中國消費者想要的東西奔馳設計師都好好琢磨了。比例很協(xié)調的外觀、飽滿大氣的線條、精美的雙屏內飾，最后給予 上奔馳的品牌屬性，無疑不痛擊年輕人的心里。至于1.3T發(fā)動機實際動力夠不夠用的問題，我在上文中也清楚的發(fā)表了感受，家用夠、燃油經濟性尚未知曉，你所擔心的最大問題其實也不是問題。而我認為的問題是價格，畢竟無論是寶馬X1還是奧迪Q3目前的終端優(yōu)惠都是巨大的，這給GLB也會造成很大壓力，就看奔馳“搞不搞事情”了。