評(píng)測(cè)VV7混動(dòng)家族怎么樣及凱迪拉克CT5多少錢

一個(gè)多月前的廣州車展上，WEY VV7 混動(dòng)家族迎來兩款新車上市，它們分別是VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。半個(gè)月后，12月10日，VV7混動(dòng)家族在深圳開啟了一場(chǎng)歷時(shí)22天、途經(jīng)18省21個(gè)城市、行程超過8000公里的VV7家族萬里混動(dòng)之旅，在這場(chǎng)跨山越海、品味古今、迎風(fēng)踏雪、用車輪丈量祖國(guó)大美山河的旅途中，VV7混動(dòng)家族的產(chǎn)品實(shí)力也得到了最真實(shí)的驗(yàn)證。

也許，WEY覺得這還不夠，所以在萬里混動(dòng)之旅的最后一站，VV7混動(dòng)家族展開了一場(chǎng)以“冰雪”為主題的試駕活動(dòng)，而這也是WEY品牌成立三年來第一次涉足冰雪試駕。

在我們的固有印象里，豪華品牌才是冰雪試駕的終極玩家，保時(shí)捷的凌駕風(fēng)雪、BMW的冰雪駕控大師訓(xùn)練營(yíng)、梅賽德斯-奔馳的冰雪對(duì)決，奧迪的冰雪嘉年華……冰雪就如同沙漠一樣，從某種程度上而言在用“驚險(xiǎn)系數(shù)”昭示著一款車的終極性能。與此同時(shí)，冰雪試駕我們看到的更多的是燃油車的身影，新能源車很少來玩耍，畢竟那里不是它們擅長(zhǎng)的戰(zhàn)場(chǎng)。但是這一次，WEY卻用VV7混動(dòng)家族開啟了中國(guó)品牌混動(dòng)車型冰雪試駕的先河，讓黑河零下25度的低溫來檢驗(yàn)冰湖上VV7混動(dòng)家族的實(shí)力。

所以這一次，當(dāng)我駕駛著VV7 PHEV在公別拉冰河上環(huán)繞著冰雪圓環(huán)旋轉(zhuǎn)舞蹈的時(shí)候，當(dāng)我在大興安嶺原始森林中穿越白樺林成功挑戰(zhàn)冰雪越野路段的時(shí)候，當(dāng)我在人工搭建的冰雪廣場(chǎng)上穿樁過礙閃轉(zhuǎn)騰挪的時(shí)候，我甚至已經(jīng)忘記了自己手中的車是一輛中國(guó)品牌的SUV，因?yàn)樗鼛Ыo我的信心和樂趣一點(diǎn)也不亞于曾經(jīng)試駕過的豪華品牌。

于是我想到了開篇的話題，為什么WEY要讓VV7 混動(dòng)家族的產(chǎn)品來擔(dān)當(dāng)品牌生命中第一次冰雪試駕的主角呢?在一天的體驗(yàn)之后我找到了兩個(gè)答案。

第一，因?yàn)镻HEV的動(dòng)力

在VV7混動(dòng)家族產(chǎn)品身上都有一個(gè)Pi4的銘牌，這是PHEV家族身份的象征，代表著WEY自主研發(fā)的插電混動(dòng)平臺(tái)，P是Plug-in(插電)的縮寫，i是Intelligent(智能化)的縮寫，4指代4WD(四驅(qū)系統(tǒng))。

無論是VV7 PHEV還是VV7 GT PHEV，都采納了P0(BSG電機(jī))+P4(后驅(qū)動(dòng)電機(jī))混聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)采納的是長(zhǎng)城引以為傲的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置了15kW的BSG電機(jī)，用來驅(qū)動(dòng)前軸，后軸的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來自于后橋的永磁同步電機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率227馬力，峰值扭矩387牛·米，電機(jī)的最大功率116馬力，峰值扭矩195牛·米，傳動(dòng)部分匹配的是7速濕式雙離合變速箱。這樣的結(jié)構(gòu)，讓VV7混動(dòng)產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)輕混前驅(qū)、純電后驅(qū)、插混四驅(qū)三種驅(qū)動(dòng)模式。

試駕中我的同車有一位VV7燃油版的車主，他在冰雪路面上玩耍過VV7 PHEV后跟我說：“哎呀，這混動(dòng)的起步就是不一樣，比我的VV7輕快多了!”的確，即便是在冰雪路面上起步和加速，我們還是能感受到VV7混動(dòng)系統(tǒng)強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)，而在雪地越野環(huán)節(jié)中，在通過冰河、攀爬雪坡的過程中VV7 PHEV也表現(xiàn)出越級(jí)的動(dòng)力水準(zhǔn)，我想，這正是對(duì)動(dòng)力要求更高的冰雪試駕所必須的。

第二，因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)的加持

記得多年前第一次參加冰雪試駕，就是在奧迪quattro三十周年海拉爾活動(dòng)上，那一次那只四爪著地的小壁虎給我留下了深刻的印象，也是從那時(shí)開始，在我的腦海中形成了“無四驅(qū)不冰雪”的概念。

而對(duì)于WEY來說，VV7混動(dòng)家族的到來一改之前VV7無四驅(qū)的局面，而這套“電四驅(qū)”系統(tǒng)也是冰雪試駕的另一底氣所在。

在附著力很低的冰雪路面上，我們開啟雪地模式，智能分軸操縱技術(shù)可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎抓地力情況，瞬時(shí)給出合理的前后軸扭矩分配方案，幫助我們?cè)诒﹫A環(huán)邊上精準(zhǔn)的循跡，由于發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)前后軸，沒有傳動(dòng)軸的問題，所以智能四驅(qū)要比傳統(tǒng)機(jī)械四驅(qū)擁有更直接的動(dòng)力響應(yīng)速度，不僅能實(shí)現(xiàn)前后輪50:50扭力分配，更能做到左/右后輪0:100~100:0的動(dòng)力延續(xù)分配，即使是“小白”也能輕松駕馭冰雪路面。

漂移的過程中我們發(fā)現(xiàn)，VV7 PHEV的ESP功能不能完全關(guān)閉，在時(shí)速超過60km/h時(shí)ESP會(huì)介入，幫助我們更好的操縱車身姿態(tài)。試駕過程中儀表盤上會(huì)亮起后橋系統(tǒng)故障的指示燈，嚇得我們趕緊停車抓住 VV7產(chǎn)品工程師詢問，對(duì)方給我的解釋是：“這是技術(shù)上的一個(gè)特殊設(shè)定，就是當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到車輛前輪和后輪的轉(zhuǎn)速存在較大的差值時(shí)，我們判定此時(shí)車輛處于一種驚險(xiǎn)的狀態(tài)，此時(shí)系統(tǒng)會(huì)去操縱后輪動(dòng)力的輸出，并在儀表盤上給出提示。不用擔(dān)心，停車熄火再啟動(dòng)就好了，這是為了日常駕駛的安全考慮。”原來如此……

寫在最后：

正巧，WEY這場(chǎng)冰雪試駕體驗(yàn)的時(shí)間點(diǎn)選在了12月31日-1月1日，在跨年晚宴上媒體和車主們與WEY品牌方的工作人員熱烈的探討著WEY的未來。我們說，3年30萬輛對(duì)于一個(gè)新品牌來說是一個(gè)值得驕傲的數(shù)字，但是正如窗外冰天雪地的嚴(yán)寒一樣，在中國(guó)車市第二個(gè)嚴(yán)冬里沒有誰敢說自己是輕松的，WEY也一樣。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，WEY的銷量數(shù)字為90,649輛，雖然這樣的數(shù)字已經(jīng)讓不少自主品牌眼紅，但是依舊呈現(xiàn)同比下滑的趨勢(shì)，但也正如VV7混動(dòng)家族在黑河這片冰封的土地上接受冰雪考驗(yàn)一樣，在車市的寒冬里我們看到的是一個(gè)迎風(fēng)踏雪而來的WEY，是一個(gè)經(jīng)歷起伏后無懼挑戰(zhàn)、勇敢前行、將目光瞄準(zhǔn)歐洲和北美市場(chǎng)、具有前瞻和全球視野的WEY!

一般來說，觀點(diǎn)非常明確且看上去略有偏頗的結(jié)論都會(huì)受到反駁，更何況一些為了銷量而劍走偏鋒的洗腦式營(yíng)銷，更為多數(shù)汽車消費(fèi)者所不屑，所以，當(dāng)凱迪拉克明確拋出“沒有后驅(qū)、不算豪華”的觀點(diǎn)之后，AM車鏡著實(shí)為它捏了一把冷汗，這幾乎集合了失敗廣告所有的因素，偏執(zhí)、洗腦，同時(shí)也太過絕對(duì)。

可是，朋友圈和網(wǎng)絡(luò)端一通刷屏之后，這條視頻卻幾乎成了凱迪拉克最成功的魔性營(yíng)銷，同時(shí)也讓更多的人開始考慮后驅(qū)與豪華之間的關(guān)系。凱迪拉克的產(chǎn)品力及豪華品質(zhì)足夠強(qiáng)悍是這條廣告成功的重要原因之一。

我也問了自己一個(gè)問題，手握30萬，我會(huì)選擇一臺(tái)前驅(qū)車嗎?很明顯，幾率很小。

這條營(yíng)銷廣告，雖然是CT6入了鏡，但從時(shí)間上來說，它更像是配合CT5的進(jìn)場(chǎng)，后來CT5來了，果然沒有讓我們失望，所以，后驅(qū)究竟為CT5帶來了什么呢?

先來說說，當(dāng)我有30萬預(yù)算時(shí)，我為什么一定會(huì)選擇后驅(qū)。

雖然很難說清晰，究竟是由于貴車普遍后驅(qū)而讓后驅(qū)變得高級(jí)，還是由于后驅(qū)才讓貴車變得高級(jí)，誰成就了誰，不好說，但高級(jí)是一定的。你若非拿宏光來跟我說事兒，我也不打算跟你抬杠。

我選擇后驅(qū)的原因有三

首先，后驅(qū)會(huì)做的更美麗，長(zhǎng)引擎蓋短前懸的特征帶來的優(yōu)雅是前驅(qū)車永遠(yuǎn)無法提供的。

其次，后驅(qū)更有高級(jí)感，因?yàn)楹篁?qū)有傳動(dòng)軸，有傳動(dòng)軸就意味著需要更多材料來營(yíng)造高級(jí)感，所以后驅(qū)車普遍比較貴，貴就等于豪華。

第三，后驅(qū)更運(yùn)動(dòng)，同樣的地板油，只要馬力夠大，前驅(qū)和后驅(qū)都能提供推背感，但惟獨(dú)后驅(qū)，才干看見引擎蓋上揚(yáng)，沒有翹頭的馬力怪獸是沒有靈魂的。

CT5就是這樣一款后驅(qū)車，有著外向囂張又不失優(yōu)雅的設(shè)計(jì)元素和車身比例，運(yùn)動(dòng)質(zhì)感十分濃郁，但在舒適模式下開起這臺(tái)CT5卻也非常的舒暢，在這個(gè)模式下，這臺(tái)數(shù)據(jù)爆炸的2.0T可變缸引擎可以輕松進(jìn)入進(jìn)氣門半開閉狀態(tài)和變缸模式，很明顯，它在照應(yīng)日常的駕駛感受，油門也相對(duì)不那么靈敏，盡量營(yíng)造一種輕松寫意的駕駛狀態(tài)。

噪音操縱由于有了主動(dòng)降噪技術(shù)的加持，直接可以媲美行政級(jí)轎車的車內(nèi)靜謐空間，這時(shí)候，你完全可以忽略掉它運(yùn)動(dòng)車型的身份，同時(shí)，10AT綿密的齒比和輕柔的換擋動(dòng)作也在竭力彰顯旗艦車型該有的從容。

不過，在運(yùn)動(dòng)模式下，就好像杰森斯坦森脫下了衣服，隨時(shí)可以進(jìn)入暴走狀態(tài)，油門靈敏，踩下油門后提速幾乎沒有反應(yīng)時(shí)間，推背感隨叫隨到，而在收油瞬間的動(dòng)作也非常粗暴，標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)動(dòng)街車的設(shè)定，再加上一套模擬聲浪功能，車內(nèi)視聽效果沒得說。

固然，變速箱此時(shí)的升擋也不再積極，懂得為你將轉(zhuǎn)速保持在適合發(fā)力的區(qū)間內(nèi)，進(jìn)入3000轉(zhuǎn)是輕輕松松的事，如果覺得這還不夠刺激，換至手動(dòng)模式，通過換擋撥片來操縱擋位，只不過，大概在超過5000轉(zhuǎn)之后，變速箱會(huì)繼續(xù)接管換擋的決策權(quán)，所以，2擋7200轉(zhuǎn)是不能實(shí)現(xiàn)的，但即便如此，也足夠你瘋狂一段了。

頂配的CT5搭載了電磁懸架，可以進(jìn)行軟硬調(diào)節(jié)，但整體上的懸架質(zhì)感與車型設(shè)計(jì)十分搭調(diào)，都是偏運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的調(diào)校，強(qiáng)調(diào)側(cè)向支撐性而犧牲了一點(diǎn)點(diǎn)的舒適性，因此，盡管它坐起來不是那種頂級(jí)的舒適，但路感非常清楚，并且，在可變轉(zhuǎn)向比的幫助下，無論高低速都能夠始終保持一種緊致周密的轉(zhuǎn)向手感。

頂配的CT5，帶有LSD，也就是后橋限滑差速器，要知道，當(dāng)一輛大馬力后驅(qū)車遇上LSD，瘋狂的事情就來了，只要你想，即便245mm的胎寬也絲毫不能阻撓車尾的擺動(dòng)，此時(shí)再配上一位會(huì)漂移的老司機(jī)，這車玩起來，真的就不要心疼這2000塊一條的車胎了。

哦，對(duì)了，有人很關(guān)懷油耗，AM車鏡在3天里斷斷續(xù)續(xù)的開了200公里，有北京通州城區(qū)的擁堵道路、有北京的三環(huán)路、有廣渠快速路、還有從首都機(jī)場(chǎng)到通州的國(guó)道等，空調(diào)和座椅加熱正常使用，熱的時(shí)候就關(guān)掉，間或 暴力加速，綜合下來，這個(gè)百公里8.8L的表顯油耗非常讓人欣慰。

AM車鏡總結(jié)

如果CT5是輛前驅(qū)車，單是憑借著不俗的懸架質(zhì)感和出色的靜謐性，他本身所具備的素養(yǎng)也可以和行政轎車一較高下，但它確實(shí)是一臺(tái)既具備高級(jí)感又可以很瘋狂的旗艦后驅(qū)運(yùn)動(dòng)車型，而且還節(jié)油。同價(jià)位乃至同級(jí)別車型中，真的也挑不出來和它類似的第二款車型了