評測VV7混動家族怎么樣及凱迪拉克CT5多少錢

2021-06-09 10:21:40 編輯：來源：

導(dǎo)讀一個多月前的廣州車展上，WEY VV7 混動家族迎來兩款新車上市，它們分別是VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。半個月后，12月10日，VV7混動家族在

一個多月前的廣州車展上，WEY VV7 混動家族迎來兩款新車上市，它們分別是VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。半個月后，12月10日，VV7混動家族在深圳開啟了一場歷時22天、途經(jīng)18省21個城市、行程超過8000公里的VV7家族萬里混動之旅，在這場跨山越海、品味古今、迎風(fēng)踏雪、用車輪丈量祖國大美山河的旅途中，VV7混動家族的產(chǎn)品實力也得到了最真實的驗證。

也許，WEY覺得這還不夠，所以在萬里混動之旅的最后一站，VV7混動家族展開了一場以“冰雪”為主題的試駕活動，而這也是WEY品牌成立三年來第一次涉足冰雪試駕。

在我們的固有印象里，豪華品牌才是冰雪試駕的終極玩家，保時捷的凌駕風(fēng)雪、BMW的冰雪駕控大師訓(xùn)練營、梅賽德斯-奔馳的冰雪對決，奧迪的冰雪嘉年華……冰雪就如同沙漠一樣，從某種程度上而言在用“驚險系數(shù)”昭示著一款車的終極性能。與此同時，冰雪試駕我們看到的更多的是燃油車的身影，新能源車很少來玩耍，畢竟那里不是它們擅長的戰(zhàn)場。但是這一次，WEY卻用VV7混動家族開啟了中國品牌混動車型冰雪試駕的先河，讓黑河零下25度的低溫來檢驗冰湖上VV7混動家族的實力。

所以這一次，當(dāng)我駕駛著VV7 PHEV在公別拉冰河上環(huán)繞著冰雪圓環(huán)旋轉(zhuǎn)舞蹈的時候，當(dāng)我在大興安嶺原始森林中穿越白樺林成功挑戰(zhàn)冰雪越野路段的時候，當(dāng)我在人工搭建的冰雪廣場上穿樁過礙閃轉(zhuǎn)騰挪的時候，我甚至已經(jīng)忘記了自己手中的車是一輛中國品牌的SUV，因為它帶給我的信心和樂趣一點也不亞于曾經(jīng)試駕過的豪華品牌。

于是我想到了開篇的話題，為什么WEY要讓VV7 混動家族的產(chǎn)品來擔(dān)當(dāng)品牌生命中第一次冰雪試駕的主角呢?在一天的體驗之后我找到了兩個答案。

第一，因為PHEV的動力

在VV7混動家族產(chǎn)品身上都有一個Pi4的銘牌，這是PHEV家族身份的象征，代表著WEY自主研發(fā)的插電混動平臺，P是Plug-in(插電)的縮寫，i是Intelligent(智能化)的縮寫，4指代4WD(四驅(qū)系統(tǒng))。

無論是VV7 PHEV還是VV7 GT PHEV，都采納了P0(BSG電機)+P4(后驅(qū)動電機)混聯(lián)模式，發(fā)動機采納的是長城引以為傲的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，同時在發(fā)動機內(nèi)置了15kW的BSG電機，用來驅(qū)動前軸，后軸的驅(qū)動動力來自于后橋的永磁同步電機。發(fā)動機的最大功率227馬力，峰值扭矩387牛·米，電機的最大功率116馬力，峰值扭矩195牛·米，傳動部分匹配的是7速濕式雙離合變速箱。這樣的結(jié)構(gòu)，讓VV7混動產(chǎn)品可以實現(xiàn)輕混前驅(qū)、純電后驅(qū)、插混四驅(qū)三種驅(qū)動模式。

試駕中我的同車有一位VV7燃油版的車主，他在冰雪路面上玩耍過VV7 PHEV后跟我說：“哎呀，這混動的起步就是不一樣，比我的VV7輕快多了!”的確，即便是在冰雪路面上起步和加速，我們還是能感受到VV7混動系統(tǒng)強勁的動力表現(xiàn)，而在雪地越野環(huán)節(jié)中，在通過冰河、攀爬雪坡的過程中VV7 PHEV也表現(xiàn)出越級的動力水準(zhǔn)，我想，這正是對動力要求更高的冰雪試駕所必須的。

第二，因為四驅(qū)系統(tǒng)的加持

記得多年前第一次參加冰雪試駕，就是在奧迪quattro三十周年海拉爾活動上，那一次那只四爪著地的小壁虎給我留下了深刻的印象，也是從那時開始，在我的腦海中形成了“無四驅(qū)不冰雪”的概念。

而對于WEY來說，VV7混動家族的到來一改之前VV7無四驅(qū)的局面，而這套“電四驅(qū)”系統(tǒng)也是冰雪試駕的另一底氣所在。

在附著力很低的冰雪路面上，我們開啟雪地模式，智能分軸操縱技術(shù)可實時監(jiān)測輪胎抓地力情況，瞬時給出合理的前后軸扭矩分配方案，幫助我們在冰雪圓環(huán)邊上精準(zhǔn)的循跡，由于發(fā)動機和電機分別驅(qū)動前后軸，沒有傳動軸的問題，所以智能四驅(qū)要比傳統(tǒng)機械四驅(qū)擁有更直接的動力響應(yīng)速度，不僅能實現(xiàn)前后輪50:50扭力分配，更能做到左/右后輪0:100~100:0的動力延續(xù)分配，即使是“小白”也能輕松駕馭冰雪路面。

漂移的過程中我們發(fā)現(xiàn)，VV7 PHEV的ESP功能不能完全關(guān)閉，在時速超過60km/h時ESP會介入，幫助我們更好的操縱車身姿態(tài)。試駕過程中儀表盤上會亮起后橋系統(tǒng)故障的指示燈，嚇得我們趕緊停車抓住 VV7產(chǎn)品工程師詢問，對方給我的解釋是：“這是技術(shù)上的一個特殊設(shè)定，就是當(dāng)系統(tǒng)檢測到車輛前輪和后輪的轉(zhuǎn)速存在較大的差值時，我們判定此時車輛處于一種驚險的狀態(tài)，此時系統(tǒng)會去操縱后輪動力的輸出，并在儀表盤上給出提示。不用擔(dān)心，停車熄火再啟動就好了，這是為了日常駕駛的安全考慮。”原來如此……

寫在最后：

正巧，WEY這場冰雪試駕體驗的時間點選在了12月31日-1月1日，在跨年晚宴上媒體和車主們與WEY品牌方的工作人員熱烈的探討著WEY的未來。我們說，3年30萬輛對于一個新品牌來說是一個值得驕傲的數(shù)字，但是正如窗外冰天雪地的嚴(yán)寒一樣，在中國車市第二個嚴(yán)冬里沒有誰敢說自己是輕松的，WEY也一樣。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，WEY的銷量數(shù)字為90,649輛，雖然這樣的數(shù)字已經(jīng)讓不少自主品牌眼紅，但是依舊呈現(xiàn)同比下滑的趨勢，但也正如VV7混動家族在黑河這片冰封的土地上接受冰雪考驗一樣，在車市的寒冬里我們看到的是一個迎風(fēng)踏雪而來的WEY，是一個經(jīng)歷起伏后無懼挑戰(zhàn)、勇敢前行、將目光瞄準(zhǔn)歐洲和北美市場、具有前瞻和全球視野的WEY!

一般來說，觀點非常明確且看上去略有偏頗的結(jié)論都會受到反駁，更何況一些為了銷量而劍走偏鋒的洗腦式營銷，更為多數(shù)汽車消費者所不屑，所以，當(dāng)凱迪拉克明確拋出“沒有后驅(qū)、不算豪華”的觀點之后，AM車鏡著實為它捏了一把冷汗，這幾乎集合了失敗廣告所有的因素，偏執(zhí)、洗腦，同時也太過絕對。

可是，朋友圈和網(wǎng)絡(luò)端一通刷屏之后，這條視頻卻幾乎成了凱迪拉克最成功的魔性營銷，同時也讓更多的人開始考慮后驅(qū)與豪華之間的關(guān)系。凱迪拉克的產(chǎn)品力及豪華品質(zhì)足夠強悍是這條廣告成功的重要原因之一。

我也問了自己一個問題，手握30萬，我會選擇一臺前驅(qū)車嗎?很明顯，幾率很小。

這條營銷廣告，雖然是CT6入了鏡，但從時間上來說，它更像是配合CT5的進(jìn)場，后來CT5來了，果然沒有讓我們失望，所以，后驅(qū)究竟為CT5帶來了什么呢?

先來說說，當(dāng)我有30萬預(yù)算時，我為什么一定會選擇后驅(qū)。

雖然很難說清晰，究竟是由于貴車普遍后驅(qū)而讓后驅(qū)變得高級，還是由于后驅(qū)才讓貴車變得高級，誰成就了誰，不好說，但高級是一定的。你若非拿宏光來跟我說事兒，我也不打算跟你抬杠。

我選擇后驅(qū)的原因有三

首先，后驅(qū)會做的更美麗，長引擎蓋短前懸的特征帶來的優(yōu)雅是前驅(qū)車永遠(yuǎn)無法提供的。

其次，后驅(qū)更有高級感，因為后驅(qū)有傳動軸，有傳動軸就意味著需要更多材料來營造高級感，所以后驅(qū)車普遍比較貴，貴就等于豪華。

第三，后驅(qū)更運動，同樣的地板油，只要馬力夠大，前驅(qū)和后驅(qū)都能提供推背感，但惟獨后驅(qū)，才干看見引擎蓋上揚，沒有翹頭的馬力怪獸是沒有靈魂的。

CT5就是這樣一款后驅(qū)車，有著外向囂張又不失優(yōu)雅的設(shè)計元素和車身比例，運動質(zhì)感十分濃郁，但在舒適模式下開起這臺CT5卻也非常的舒暢，在這個模式下，這臺數(shù)據(jù)爆炸的2.0T可變缸引擎可以輕松進(jìn)入進(jìn)氣門半開閉狀態(tài)和變缸模式，很明顯，它在照應(yīng)日常的駕駛感受，油門也相對不那么靈敏，盡量營造一種輕松寫意的駕駛狀態(tài)。

噪音操縱由于有了主動降噪技術(shù)的加持，直接可以媲美行政級轎車的車內(nèi)靜謐空間，這時候，你完全可以忽略掉它運動車型的身份，同時，10AT綿密的齒比和輕柔的換擋動作也在竭力彰顯旗艦車型該有的從容。

不過，在運動模式下，就好像杰森斯坦森脫下了衣服，隨時可以進(jìn)入暴走狀態(tài)，油門靈敏，踩下油門后提速幾乎沒有反應(yīng)時間，推背感隨叫隨到，而在收油瞬間的動作也非常粗暴，標(biāo)準(zhǔn)運動街車的設(shè)定，再加上一套模擬聲浪功能，車內(nèi)視聽效果沒得說。

固然，變速箱此時的升擋也不再積極，懂得為你將轉(zhuǎn)速保持在適合發(fā)力的區(qū)間內(nèi)，進(jìn)入3000轉(zhuǎn)是輕輕松松的事，如果覺得這還不夠刺激，換至手動模式，通過換擋撥片來操縱擋位，只不過，大概在超過5000轉(zhuǎn)之后，變速箱會繼續(xù)接管換擋的決策權(quán)，所以，2擋7200轉(zhuǎn)是不能實現(xiàn)的，但即便如此，也足夠你瘋狂一段了。

頂配的CT5搭載了電磁懸架，可以進(jìn)行軟硬調(diào)節(jié)，但整體上的懸架質(zhì)感與車型設(shè)計十分搭調(diào)，都是偏運動風(fēng)格的調(diào)校，強調(diào)側(cè)向支撐性而犧牲了一點點的舒適性，因此，盡管它坐起來不是那種頂級的舒適，但路感非常清楚，并且，在可變轉(zhuǎn)向比的幫助下，無論高低速都能夠始終保持一種緊致周密的轉(zhuǎn)向手感。

頂配的CT5，帶有LSD，也就是后橋限滑差速器，要知道，當(dāng)一輛大馬力后驅(qū)車遇上LSD，瘋狂的事情就來了，只要你想，即便245mm的胎寬也絲毫不能阻撓車尾的擺動，此時再配上一位會漂移的老司機，這車玩起來，真的就不要心疼這2000塊一條的車胎了。

哦，對了，有人很關(guān)懷油耗，AM車鏡在3天里斷斷續(xù)續(xù)的開了200公里，有北京通州城區(qū)的擁堵道路、有北京的三環(huán)路、有廣渠快速路、還有從首都機場到通州的國道等，空調(diào)和座椅加熱正常使用，熱的時候就關(guān)掉，間或暴力加速，綜合下來，這個百公里8.8L的表顯油耗非常讓人欣慰。

AM車鏡總結(jié)