評測理想ONE怎么樣及大眾高爾夫200TSI多少錢

理想ONE，自我們第一次親熱接觸它，已經(jīng)過去了一年多的時間。這段時間里理想的工程師們并沒有閑著，從第一版EP1試制車到今天，理想已經(jīng)完成了7輪試制，累計完成了770萬公里的路試。這次，我們終于拿到了這臺PP3版試制車的理想ONE增程6座版，也就是最終量產(chǎn)前的倒數(shù)第二版。(有點繞口)

●測試車輛

其實在PP3版試制車之后，還會有一個小調整的試制版本，然后就是最終量產(chǎn)版了。想必大家還記得今年4月，我們對理想ONE有過一次詳細的靜態(tài)體驗和一次能耗測試，與之前體驗的試制車相比，PP3版試制車在一些細節(jié)上有了新的優(yōu)化升級，也更接近于最終量產(chǎn)形態(tài)，固然更重要的是，它的動力系統(tǒng)標定與量產(chǎn)版相同。

而有關之前靜態(tài)體驗及能耗測試的內容，大家不妨點擊下方圖片溫故知新一下。

相信在前看過前兩篇文章之后，各位最關懷的應該只剩下“理想ONE到底能跑多遠”了。其實我接到這個活兒的時候是一臉懵X的，理想ONE官稱的NEDC續(xù)航里程超過800km，城市道路平均車速30km/h，emmm……這是要跑勒芒的節(jié)奏啊。好在我可愛的同事們伸出了援助之手，本文的第一頁，也就用來解答“理想ONE到底能跑多遠”這個問題吧。

●高速道路能耗測試(開啟空調冷風，車內兩人)

首先我們進行的是高速能耗測試，在高速服務區(qū)內，我們將理想ONE加滿油(平口)充滿電，不過由于一些快充樁的限制，所以在出發(fā)前，電池電量為99%。

在高速能耗測試中，我們選擇使用混動模式，并將動能回收設定為標準。理想ONE共有混動和增程兩種動力模式，其實兩種模式之間惟獨增程器啟動時間早晚的區(qū)別，比如混動模式在電池電量使用23%之后增程器就會啟動，增程模式則是當電池電量低于17%的時候才會啟動增程器。

動能回收也是有“標準”和“強”兩擋可調，在標準模式下，松開電門(油門)后車輛的減速感并不明顯，滑行感受非常接近于傳統(tǒng)燃油車;而在強模式下，松開電門后車輛會像其他電動車那樣產(chǎn)生明顯的拖曳感，對駕乘舒適度有一定影響。如果適應一段時間，可能通過電門就能操縱車速，降低踩剎車踏板的頻率。

高速能耗的測試過程波瀾不驚，不過倒是可以好好體驗一下理想ONE的ADAS。理想ONE將雨刷撥桿和轉向燈撥桿集成在了一起，那么轉向柱右側的撥桿就完全用來操縱ADAS。

另外理想ONE的ADAS還有變道輔助功能，在自適應巡航及車道保持系統(tǒng)共同工作時，只需打開需要變道方向的轉向燈，車輛就能自動完成變道，不過這一功能還需要駕駛者自己來推斷后方來車的情況。后續(xù)我們還會有單獨為大家介紹ADAS的文章上線，還請大家期待一下。

在純電行駛38.8km后，增程器啟動，之后我們找了個加油站把油箱加滿，繼續(xù)行駛125.6公里后，結束了高速能耗測試。平均車速90.5km/h，共加油10.19L，這樣算下來增程器啟動后理想ONE的油耗為8.1L/100km，相比4月份我們測試的油耗進一步降低，在跑高速時，電動機的發(fā)電量大大增加的狀態(tài)下，算是一個不錯的表現(xiàn)。

●城市道路能耗測試(開啟空調冷風，車里三人)

高速能耗結束之后，由我的同事們接手來做城市道路能耗測試，這也是此次測試中最費時費力的了。根據(jù)我們的測試計劃，測試時將車輛設定為增程模式，增程器會在電量還剩17%的時候啟動，隨后將一箱油跑干，最后在電量剩余3%左右的時候前往就近的充電站或加油站“補充能量”。

在整個測試過程中，我和同事們對理想ONE的整體NVH性能有著不錯的評價，之前也提到PP3版試制車對NVH性能進行了大幅優(yōu)化，比如增加了增程器罩、增程器缸體包裹、前圍隔音墊等等，所以就像前文所說，幾乎感知不到增程器的啟動。除此之外，理想ONE的底盤NVH性能也很棒，由于少了來自發(fā)動機的噪音，所以當車速超過105km/h后，車內的主要噪音來源就是風噪了。

在行駛758.2km后終于結束了這次堪比勒芒耐力賽的能耗測試，平均時速為32km/h，符合我們日常測試油耗及能耗的城市工況標準。從7L/100km的油耗水平來看，大概和小型SUV的表現(xiàn)差不多，如果有充電條件，使用增程模式基本可以上下班不充電不用油，如果沒有充電條件的話純用油跑行駛品質和續(xù)航還有油耗表現(xiàn)也能令人中意。滿油滿電758.2公里的續(xù)航表現(xiàn)正常城市上下班半個月不充電加油也沒啥問題，這是它的最大優(yōu)勢。

●動力系統(tǒng)

作為一臺增程式電動車，理想ONE使用前后兩個電機作為驅動力的來源，配合來自寧德時代的三元鋰電池組，同時還搭載一臺1.2T汽油增程器用于發(fā)電，其根據(jù)車輛標定狀態(tài)，直接輸出給電機或給電池組充電，而不會直接參與到車輛的驅動。

(注：此次PP3版試制車廠家給出的電池可用容量為33.2kWh)

●試駕感受

其實前面已經(jīng)聊了一些有關理想ONE的試駕感受，不過這里咱們再聊的更細一些。理想ONE的整備質量為2300kg，插電混動中大型SUV奧迪Q7 e-tron的整備質量為2515kg，純電中大型SUV蔚來ES8的整備質量為2460kg，特斯拉Model X 75D的整備質量為2391kg，可以看出理想ONE對整備質量的操縱還是不錯的。在電動機特性的幫助下，理想ONE的起步也是相當輕盈，這里我先賣個關子，后文再為大家揭曉理想ONE的加速測試成績。

其實想要解決制動力偏軟的這個問題，有個很簡單的辦法，就是將動能回收系統(tǒng)的強度設定為“強”，這樣在動能回收系統(tǒng)工作時所產(chǎn)生的減速度，會在一定程度提升理想ONE的剎車表現(xiàn)。不過我們還是希翼能夠在下一版試制車上優(yōu)化這個問題，畢竟能夠擁有像燃油車的駕駛習慣，也是新能源車型的一個優(yōu)勢。

整體來說，理想ONE的懸架對于路面顛簸過濾的比較完全，但在處理一些較大的顛簸時，懸架會多出小半拍的余振。除了這個小問題外，作為一個全新品牌的首款車型，理想ONE的表現(xiàn)能夠獲得一個高分。

●性能測試

因為動力總成的特性，在加速測試這方面我們進行了三種模式的檢測，這也更符合不同消費者使用的需求，分別是低電量時的加速能力(模擬使用增程模式，平時不經(jīng)常充電主要用燃油行駛的用戶);高電量加速能力(模擬可以經(jīng)常充電，使用混動模式駕駛的用戶);以及彈射起步模式(模擬對動力有一定需求的用戶)。

從上面三組數(shù)據(jù)可以看出，高電量加速成績?yōu)?.01秒，彈射起步模式加速成績?yōu)?.36秒，低電量模式加速成績?yōu)?.44秒，加速能力與同級別3.0T燃油車型相當;理想ONE的儀表盤可以根據(jù)電池使用用量提供當時可用的電動機功率，另外在彈射模式下，增程器也會高功率輸出，滿足用戶對于性能的需求。

38.6米的剎車成績也達到了我們優(yōu)秀的標準，它的剎車踏板調校不會感覺很沉，初段略微有點軟，全力踩下后有很不錯的制動力，對于一臺體重達身材大的中大型SUV來說這個成績不錯。

噪音測試部分我們也采集了高電量純電行駛時的表現(xiàn)和低電量增程器啟動時的表現(xiàn)兩組數(shù)據(jù)，可以看到大概有1分貝的差距，但是整體因為電動車的特性和良好的NVH表現(xiàn)，這個實測數(shù)據(jù)略強于之前我們一起對比測試續(xù)航的全新寶馬X5，有著很優(yōu)秀的靜謐性表現(xiàn)，這也是純電行駛的一大優(yōu)勢。

●外觀及內飾回憶

相信各位通過之前的體驗文章，已經(jīng)對理想ONE的外觀及內飾設計有了充分的了解。這次我們拿到的PP3版試制車，與前幾版試制車在外觀及內飾設計方面都沒有太大區(qū)別，只是對一些細節(jié)進行了優(yōu)化，所以我們就針對這些優(yōu)化的部分來和大家聊聊。

相比外觀，相信理想ONE擁有4塊大屏的內飾更加吸引消費者的眼球。PP3版試制車也根據(jù)之前的市場調研情況，將儀表臺下方的包裹材質也升級為皮革材質，整體觸感更佳;此外還使用了高亮黑色烤漆工藝的屏幕邊框，內飾質感進一步提升。不過個人認為還是有可以優(yōu)化的地方，比如儀表盤的導航地圖文字有些小，不如放大一些。

理想ONE共推出三種顏色的內飾，各位猜猜目前選擇哪個顏色的人數(shù)更多呢?一開始我以為是黑色，但目前購買理想ONE的車主中有46%選擇了棕色內飾，隨后是31%的白色內飾，黑色內飾以23%的比例排在最后。通過這個是不是可以看出理想ONE消費群里的年齡區(qū)間?Interesting……

●座椅小幅優(yōu)化

最后就讓我們在一起來回憶一下理想ONE的座椅和空間吧。PP3版試制車對座椅也進行了小幅升級，比如調整了座椅填充物的軟硬，相比前幾版試制車，PP3版試制車的座椅更加舒適，此外前排座椅的通風及加熱效果也得到了優(yōu)化。總之這些小調整，都是在看不到的地方。

●空間體驗回憶

全文總結：

在靜態(tài)部分，這臺PP3版的理想ONE所做的優(yōu)化基本上都是為了提升舒適性，從現(xiàn)在的車輛狀態(tài)來看，座椅的舒適度并沒有太多可挑剔的地方了，車輛的NVH性能表現(xiàn)也相當出色。

再把目光轉回我們的測試部分。雖然此次我們的續(xù)航里程測試并未達到官稱的800km以上，但758.2km的成績也相當接近了，尤其是車上還向來坐著3位成年人，開著空調和座椅通風，他們的手機也都向來連著USB在充電。固然，理想ONE還得考慮一下燃油經(jīng)濟性，我們測得的高速百公里油耗超過8L，與其他豪華品牌中大型SUV的油耗水平相當，甚至略低一些;而城市工況下的百公里油耗為7L，這個數(shù)字對于中大型燃油SUV來說是望塵莫及的。所以介于純電動車和傳統(tǒng)燃油車中間的理想ONE，不懼充電的繁瑣耗時，還有低于燃油車的油耗，就是它的優(yōu)勢所在。

最后，就像我的同事劉宇堯的視頻標題，這臺6座大空間、綜合續(xù)航長、舒適有保證的理想ONE，確實是一臺優(yōu)秀的奶爸伙伴。

在諸多小型車中，一汽-大眾高爾夫絕對可以算得上是標桿級產(chǎn)品了。不管是從長期的銷量表現(xiàn)還是從自身的品質上，都絕對是首屈一指的。我們今天為大家?guī)淼倪@臺搭載了1.2T渦輪增壓發(fā)動機的高爾夫200TSI車型，在我看來絕對是目前年輕上班族們的代步神器?？隙〞胁簧倥笥褌冑|疑，一臺排量僅1.2 L的小車，它能有什么過人之處?那么現(xiàn)在，就由我來帶你一探索竟。

首先在外觀方面，一汽-大眾 高爾夫200TSI車型與現(xiàn)款280TSI車型采納了相同的外觀設計，僅在外部細節(jié)配置，例如車燈、輪圈等方面進行了差異化區(qū)分。雖然入門指導價格僅14.13萬元，但與高爾夫280TSI車型相比，也不會有便宜感。我想這一點也是深得廣大年輕消費者青睞的，選車不用太費時間去糾結配置。

內飾設計上，本次測試的這臺一汽-大眾 高爾夫200TSI 舒適型 國VI車型，在儀表臺部分，也與280TSI車型并無明顯差異。并且即便是入門動力車型，也配備了電子手剎、方向盤多功能按鍵、中控大屏和倒車影像等有用配置，使日常駕駛更加方便，也更適合女性車主。

空間表現(xiàn)上，對于身高為185cm的我來說，高爾夫的車內座艙空間完全不會令我感到壓抑或擁擠，駕駛席的頭部垂直空間還是很充裕的，腿部的橫向寬度表現(xiàn)也很出色，對于家用來說完全不會有問題。行李廂空間表現(xiàn)上，得益于兩廂車的優(yōu)勢，垂直空間要比三廂車表現(xiàn)更好，搬運嬰兒車和大件物品也比較方便。

高爾夫200TSI 車內儲物空間一覽：

本次測試的高爾夫200TSI搭載的是一臺1.2T渦輪增壓發(fā)動機，與目前大眾旗下的1.6L自然吸氣發(fā)動機和1.4TSI發(fā)動機同屬EA211系列，發(fā)動機總質量僅約為96kg，比1.4TSI發(fā)動機輕了近10kg。參數(shù)上，這臺1.2T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率85kW(116Ps)/5000-6000rpm，峰值扭矩200Nm/2000-3500rpm。

1.2TSI發(fā)動機采納電控廢氣閥門的渦輪增壓器設計，同樣讓其比使用氣控廢氣閥門渦輪增壓器的1.4TSI發(fā)動機有著更小的振動和噪音。與1.4TSI發(fā)動機不同，這臺1.2TSI發(fā)動機將原來的正時鏈條換成了皮帶，雖然無法像正時鏈條那樣做到平生免維護，但是皮帶帶來的靜音和低振動對提升NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)有著不小的幫助。

◆繞樁姿態(tài)測試：

本次測試的一汽-大眾高爾夫200TSI，通過設置可將ESP關閉，此時ESP系統(tǒng)會在比較極端的狀態(tài)下才會介入，以保證安全的車身姿態(tài)。轉向系統(tǒng)阻尼感很輕快，但精準度表現(xiàn)還是比較不錯的，轉向反應速度表現(xiàn)也很到位，車頭的指向性和車尾的尾隨性表現(xiàn)的都十分出色。

◆0-100km/h加速測試：

◆100-0km/h剎車測試：

◆懸掛濾震性能測試：

◆USB接口電壓測試：

◆噪音測試：

◆油耗測試：

編輯點評：

高爾夫，一個家喻戶曉的經(jīng)典車款，憑借著多年積存下的良好口碑，在中國市場擁有著良好的銷量表現(xiàn)。從第四代高爾夫進入國內到現(xiàn)在，高爾夫這款車，宛然是年輕人們買車時永遠都繞不過的選擇。它除了擁有大眾傳承至今的經(jīng)典車身線條，家族化外觀和內飾設計，以及深受年輕消費者追捧的標桿級行駛質感。而現(xiàn)在，高爾夫200TSI更是降低了年輕消費者的選車門檻，讓更多喜歡高爾夫的朋友，能夠將夢想照進現(xiàn)實