評測特斯拉Model 3怎么樣及保時捷Macan多少錢

最近看到一個30年前的外國記錄片，采訪了當(dāng)時的學(xué)生對于未來汽車的猜想。

他們的答案大多是：汽車能在天上飛、汽車能夠水陸兩用、汽車不需要依賴傳統(tǒng)燃料、無人駕駛汽車已經(jīng)實現(xiàn)….

但事實證明30年過去了，汽車依舊保持著一個方向盤、四個輪子的模樣，而動力系也只是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機的基礎(chǔ)上增加了各種新能源動力，智能化不斷推進也還沒有進入真正意義上的無人駕駛，汽車的“本質(zhì)”依舊沒有改變。

站在現(xiàn)在的角度看過去的觀點，確實是一件很故意思的事情。

這不禁讓人猜想：在科技飛速進展的今天，未來的汽車又會是什么模樣?

這次我們借來了被譽為最接近未來汽車形態(tài)的產(chǎn)品——特斯拉MODEL 3，看看這臺新能源領(lǐng)域呼聲最高的汽車到底香在哪?

足夠科幻的造型，量產(chǎn)車中最簡約的內(nèi)飾設(shè)計

Model 3的造型有著很強的科幻感，圓潤的車身造型配合封閉式車頭設(shè)計與傳統(tǒng)燃油車區(qū)別開來，細長流暢的前大燈造型配合包圍的細節(jié)刻畫很是精神。它興許不會給你眼前一亮的感覺，但看著就是很順眼，并且特斯拉標志性的設(shè)計風(fēng)格讓它在大街上有著很高的回頭率。

值得一提的是Model 3同樣采納隱藏式門把手設(shè)計，不過與Model S自動彈出的開啟方式不同，Model 3采納按壓式設(shè)計，壓縮成本的同時也保證了美觀以及降低風(fēng)阻的效果。同時Model 3也沒有傳統(tǒng)的實體鑰匙，車主可以通過APP操縱車輛或者用配備的“鑰匙卡片”在駕駛員一側(cè)的B柱觸摸開啟，同樣是脫離了傳統(tǒng)汽車的開啟方式，固然如果配備一套無鑰匙系統(tǒng)會更加便利。

車身尺寸方面，Model 3的長寬高分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，車身數(shù)據(jù)與標準軸距版的寶馬3系相近，從定價來看Model 3也是針對豪華品牌B級車出牌。由于電動車的天生結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，Model 3的前后懸設(shè)計都相當(dāng)緊湊，留給車內(nèi)更多的乘客空間。

Model 3的車尾采納溜背式設(shè)計，有種緊繃的俯沖感。尾門的開啟方式則與一般 三廂車并無區(qū)別，LED尾燈與前大燈相呼應(yīng)并且充電接口也集成在燈組側(cè)面，配合下包圍圓潤的設(shè)計給人較強的規(guī)整感。

在造型上Model 3并沒有太多讓人眼前一亮的設(shè)計，固然它在設(shè)計以及品質(zhì)感上對得起它的售價，而重頭戲肯定是這套設(shè)計獨特的內(nèi)飾。Model 3取消了傳統(tǒng)儀表盤以及各種功能按鍵，幾乎所有功能集成在中控大屏內(nèi)部，并且多功能方向盤也僅保留了兩個功能按鍵，這才是真正的極簡設(shè)計。

15英寸的中控大屏作為整個車廂的視覺重心，夸張的尺寸所帶來的效果非常震撼，同時這一塊屏幕也繼承了傳統(tǒng)汽車儀表的功能，為駕駛員帶來更加寬敞的視野。大尺寸的中控屏幕也不是沒有廠家在使用，但Model 3的屏幕不論是界面設(shè)計、響應(yīng)速度還是畫面的清楚度都屬于目前量產(chǎn)車型當(dāng)中的標桿水平，實際體驗就像當(dāng)年諾基亞驀地換上蘋果視網(wǎng)膜屏幕的效果，我個人很喜歡。

中控屏幕保留左側(cè)區(qū)域大概三分之一的面積顯示車輛信息，頂部顯示包括了時速、檔位、電量以及各種電子系統(tǒng)的運行狀況。中間則負責(zé)顯示車門狀態(tài)、前后備箱開啟以及充電口的開合，并且在行駛狀態(tài)中會投影車輛附近的道路信息，例如有行人、自行車以及其他車輛都會實時反應(yīng)在屏幕上。固然不少品牌如今都有L2級別的自動駕駛輔助功能，并且不少主機廠的界面設(shè)計都和特斯拉這套系統(tǒng)如出一轍，但在實際體驗當(dāng)中，不論是響應(yīng)速度還是對于不同的車型識別，特斯拉軟硬件結(jié)合所帶來的體驗還是最為出色的。

而在屏幕底部的黑色功能欄集成了日常使用率較高的功能，可直接滑動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)操縱功能是我最喜歡的，在這塊大屏幕上使用導(dǎo)航系統(tǒng)效果很棒，而娛樂功能則集成了各種互聯(lián)網(wǎng)音頻軟件以及FM收音機等功能。這套車機系統(tǒng)完全就是一臺縮小版的IPAD，幾乎你能想象到的功能它都能實現(xiàn)，有用性之高也是特斯拉敢于放棄儀表盤以及各種功能按鍵的底氣所在。

同時后視鏡以及方向盤調(diào)節(jié)都集成在這套系統(tǒng)內(nèi)部，需要進入二級菜單然后通過方向盤上的兩個小滾珠設(shè)置。在日常狀態(tài)下這兩個滾輪分別負責(zé)娛樂系統(tǒng)以及自動駕駛功能，懷擋的設(shè)計也與此前特斯拉車型保持一致。

在這個簡潔的車廂內(nèi)你甚至找不到一個傳統(tǒng)的空調(diào)出風(fēng)口，中控臺通過長條的美國橡木貫通并輔以啞光鍍鉻點綴，而出風(fēng)口正隱藏在這條凹槽內(nèi)部，操縱出風(fēng)方向以及風(fēng)量需要通過中控屏幕操作。

無邊框車門作為特斯拉的“家族傳統(tǒng)”， Model 3也理所固然的裝備上，門板上也沒有過多的元素點綴，皮質(zhì)與翻毛皮的組合觸感相當(dāng)細膩。并且Model 3還取消了傳統(tǒng)門把手設(shè)計，通過按鈕式開啟，科技感進一步提升。

前排座椅的設(shè)計相當(dāng)動感，雖然座椅側(cè)翼以及坐墊支撐不支持調(diào)節(jié)，但其坐感也是同級產(chǎn)品中少有的出色，在我體驗過這一級別車型當(dāng)中，除去鋼炮類型的產(chǎn)品，也惟獨寶馬3系的座椅能與其媲美。擁有電動調(diào)節(jié)、加熱功能并且支持多個座椅記憶，在駕駛員調(diào)節(jié)座椅過后直接在中控屏幕上按保存即可。

此前也體驗過特斯拉的兩款車型，空間和乘坐舒適性都不是它們的強項，原以為Model 3的后排表現(xiàn)只會是夠用的水平，實際體驗過后其表現(xiàn)讓我相當(dāng)意外。首先是頭部空間表現(xiàn)，由于后排采納了玻璃頂?shù)脑O(shè)計帶來非常通透的視野，而純電動的天然優(yōu)勢帶來純平的地板，腿部空間也相當(dāng)寬敞，即使坐上3位乘客也不至于擁擠，柔軟的坐墊設(shè)計甚至比它的“大哥” MODEL S來的更加舒適。

特斯拉不生產(chǎn)慢車!50萬以下最速之選

正如埃隆·馬斯克所言“特斯拉不生產(chǎn)慢車”，從 Model S到Model X再到如今的Model 3，哪一個不是同級別車型中加速能力最強選手?這次借來的Model 3長續(xù)航后驅(qū)版搭載一臺最大功率299馬力的后驅(qū)電機，官方給出的百公里加速時間為5.3秒，已經(jīng)達到性能車級別的動力水平，而如果你選購的是Performance高性能版，3.4秒的百公里加速成績足夠“秒殺”道路上的大部分車型。

續(xù)航里程作為左右消費者購買電動車的重要因素，這臺長續(xù)航版車型的NEDC續(xù)航里程達到664公里，不知道是出于對電池的保護還是續(xù)航算法較為保守，實際體驗在常規(guī)狀態(tài)下滿電表顯續(xù)航為520km。而經(jīng)過實際充電測試，在特斯拉超級充電樁充電40分鐘能夠增加291km的續(xù)航里程，即使是停車位沒有充電環(huán)境的車主也完全可以用一頓下午茶的時間將電充滿。在廣州地區(qū)的充電環(huán)境還是挺友好的，市區(qū)以及周邊都分布了不少超充，一周一沖問題不大。

駕駛Model 3并沒有任何上手難度，主要在于動能回收系統(tǒng)調(diào)校相當(dāng)出色，Model 3的動能回收系統(tǒng)調(diào)節(jié)分成“標準”和“低”兩個檔位。在“低”模式下回收系統(tǒng)介入感并不會很強，略微松開電門會營造出類似燃油車滑行的效果，而當(dāng)電門全松的狀態(tài)下才會感覺到明顯的制動感。而在“標準”模式下如果驀地松開電門就會有接近踩下大腳剎車踏板的制動感，雖然剛剛上手時候會略顯突兀，不過熟悉以后你會享受于這種單踏板行駛的便利，我相信大多數(shù)的真實車主會更喜歡 “標準”模式。

同時在駕駛模式方面也提供了“輕松”和“標準”兩個選擇，在“輕松”模式下確實營造出輕松的駕駛氛圍，電門的響應(yīng)速度以及車輛提速都相對平和，適合日常駕駛，固然即使在“輕松”模式下深踩電門還是能感受到電動車那強橫的輸出。

“標準”模式則能釋放出這臺Model 3的全部實力，即使右腳一個稍微的動作車輛也能迅速反應(yīng)，這是燃油車所沒辦法做到的“人車合一”感覺，直接、毫無延遲的動力響應(yīng)絕對讓人上癮。而如果你嘗試深踩電門，就必須做好心跳加速、被強壓在座椅上的心理準備，電動車蠻不講理的加速感可是相當(dāng)刺激的。

在開得快的同時也要剎得住，Model 3的制動系統(tǒng)調(diào)校也是這一級別車型當(dāng)中的頂尖水準，初段就能提供較大的制動力，而后段的比例感又很容易掌握，有著和性能車相近的腳感。集成的自動駐車功能只要駕駛員深踩制動踏板就會激活，解鎖的遲滯感難以察覺，相當(dāng)舒暢的設(shè)定。

方向盤的調(diào)校同樣很故意思，從直觀體驗上這套轉(zhuǎn)向的手感和寶馬3系相當(dāng)接近，小巧的尺寸加上緊致的轉(zhuǎn)向手感十足性能車的滋味，精準的指向性開過才明白什么是人車合一的感覺。同時Model 3的懸掛則表現(xiàn)出十足韌性，加上電動車低重心的優(yōu)勢你很難在一般 道路上感受到明顯側(cè)傾，車輛始終保持在平穩(wěn)狀態(tài)。固然這樣干脆利落的懸掛設(shè)定也影響了些許舒適性，在面對一些顛簸以及彈跳的時候，會比一般 家用車來的更厲害。

Autopilot作為特斯拉的“靈魂”配置，具備了目前量產(chǎn)車當(dāng)中一線水平的自動駕駛輔助功能，開啟方式只需在儀表區(qū)域看到灰色方向盤logo在延續(xù)下?lián)軆纱螜n桿即可激活，這時候電子系統(tǒng)就會接管車輛，通過車上8顆攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達來完成自動輔助駕駛功能。

這一功能的實際體驗相當(dāng)棒，出色的追線以及旁車識別能力都屬于頂尖水平，并且ACC自適應(yīng)巡航的制動、提速節(jié)奏掌握的很好，不過打轉(zhuǎn)向燈自動變道的速度有點快，固然這也是傳感器在識別到安全的狀態(tài)下進行操作，但總會給人不太踏實的感覺。而自動輔助轉(zhuǎn)向、自動輔助導(dǎo)航駕駛以及召喚功能目前都處于Beta狀態(tài)，由于時間以及廣州道路環(huán)境的關(guān)系，簡單體驗嘗鮮過后也沒有進行太過深入的測試。

在相處的幾天里面，我已經(jīng)逐漸忘記了這是一臺擁有5秒出頭百公里加速能力的車，甚至我已經(jīng)習(xí)慣于使用“輕松”模式，也沒有開電動車的里程焦慮，享受著出色的動力表現(xiàn)、一流的底盤素養(yǎng)以及各種科技配置所帶來的便利，駕駛回歸到最本質(zhì)的一面。

興許為特斯拉賺足眼球的強悍性能，反而是這臺Model 3最“無趣”的地方吧。

寫在最后：這篇稿子篇幅之長可見我對Model 3的愛慕之深，不難理解為何不少身邊同行朋友都說不要輕易去碰Model 3，因為這種“不一樣”的用車體驗會讓你上癮，甚至在你試駕完之后很有把它帶回家的沖動。

在試駕Model 3之前，30-40萬售價區(qū)間中型車里面我最喜歡的車型是寶馬3系，我也相信不少Model 3的預(yù)購客戶也會將其與寶馬3系作對比，但不論是在智能化水平還是性能表現(xiàn)上它和一般 3系都不是一個級別的，如果真要比拼性能表現(xiàn)的話，興許M3會更合適。固然如今國產(chǎn)特斯拉的售價也已經(jīng)發(fā)布，先行推出的Model 3標準續(xù)航后驅(qū)升級版售價為35.58萬元，對于想體驗新時代用車體驗的消費者來說，Model 3真的很香。

在我對德系品牌的認知里，大眾算是地基、BBA是絕對的中堅，而保時捷則是毫無疑問的金字塔高層。只是打自小認識汽車品牌開始，對保時捷的第一印象就惟獨911。直到后來卡宴、Panamera、Macan相繼誕生，保時捷在國內(nèi)的能見度越來越高，它才開始逐漸進入我的視野范圍之內(nèi)?？梢哉f，如今的保時捷，從一個單純的運動型車品牌、以往所謂的“超跑守門員”，變成了一個更具有普及性的超高定位豪華品牌。由于工作的原因，我現(xiàn)在終于有了能夠近距離接觸保時捷這個級別的高定位品牌車型的機會。那么它到底和BBA之間的差距有多大?這次，我就從保時捷家族里最“入門”級別的成員——Macan說起。

【靜態(tài)篇】

如果是在以前，接觸汽車不多的我，興許對保時捷還是會有一絲莫名的敬畏。不過如今摸過包括BBA等豪華品牌在內(nèi)的眾多車型之后，面對這么一臺入門級的保時捷，我似乎已經(jīng)感覺不到太多的陌生感了，這興許是和它現(xiàn)在過高的能見度有關(guān)吧。

但有一點確定的是，哪怕只是一臺基礎(chǔ)車價惟獨50多萬的家伙，它還是能和BBA拉出明顯的辨識度差異的。那副照搬大哥911的面孔自不必說，光是車體造型，就明顯比同級別的BBA更圓潤——更加追求外觀效果而不是內(nèi)部空間。還有獨特的蚌式發(fā)動機蓋，以及炮筒式的燈腔，對于細節(jié)的追求可見一斑。顯然，它腦門上寫著大大的“有錢”兩個字。至于做工方面很難說有本質(zhì)的差距，起碼直覺上來看，四門兩蓋的縫隙操縱足夠優(yōu)秀，但似乎也不見得真的比BBA強多少。

內(nèi)飾的用料倒是的確可以拉開差距。起碼大面積的真皮包裹、啞光金屬面板，也是把“豪華”兩個字狠狠地印了出來。尤其這個炮筒式的方向盤，雖然直徑有點偏大偏粗，而且隨著歲月的流逝，環(huán)身上的皮革包裹有點松垮，但是我仍然不得不說，這應(yīng)該是我目前見過的這么多方向盤里做工最精細的一個。不過，這是一臺2015款的車型，怎么說也算是有點年頭了。僅僅隔了三四年，車廂里很多細節(jié)的設(shè)計，如今看起來就已經(jīng)很有年代感了，這又讓我十分感慨：其實這幾年汽車設(shè)計的風(fēng)潮變化還是相當(dāng)快的，光是那個尺寸很小的觸控屏，現(xiàn)在看起來就已經(jīng)有點不太習(xí)慣了。

雖然是個跑車品牌，而且車廂采納的也的確是環(huán)抱式設(shè)計，但是要YY自己真的坐在純種跑車里的感覺仍然是不可能的——因為它的人機設(shè)計基本上和一般 的城市SUV無異!哪怕座椅調(diào)到最低，坐姿依然只是和比較正常的家用轎車相當(dāng)。反倒是包裹性很強的前排座椅、家族傳統(tǒng)的左側(cè)鑰匙打火，以及中置轉(zhuǎn)速表的三連炮筒儀表盤，可以給你帶來一點虛榮感。

不過從駕駛的角度來看，它的人機交互的確很友好。擋桿周圍那排密密麻麻的按鍵，乍一看讓人很難受，但其實分區(qū)很清楚。中控屏周圍負責(zé)多媒體，擋桿周邊上方區(qū)域負責(zé)空調(diào)、中間部分負責(zé)座椅，距離手邊最近的下方是駕駛性能的調(diào)節(jié)，而且空調(diào)按鍵很貼心地換成了撥桿，對于盲操再有利不過了。只是儲物空間就基本不要抱太多幻想了。

舒適性方面，實話說也沒有多優(yōu)秀。前排座椅自不必說，而且頭枕的調(diào)節(jié)很細致，不過后排也只能說還行，靠背角度、靠墊和坐墊的填充還算可以，不過腿部空間不大，而且坐墊角度略平，地板略偏高，導(dǎo)致腿部的支撐性一般。

后備廂的容積不算大，里面有單獨的調(diào)節(jié)按鍵，不過并不是翻倒座椅的，而是用來調(diào)節(jié)后懸架的!通過操縱后懸架可以調(diào)節(jié)車尾的高度，方便行李裝載，彌補尾廂地臺過高的問題。怎么說呢，還是兩個字：有錢。

還有一個有趣的細節(jié)，為了不影響尾部造型，尾箱門的開關(guān)被設(shè)置在了尾窗雨刮的底座上，剛上手的時候一時半會還找不到。這算是吹毛求疵嗎?

關(guān)于保時捷的配置選裝有多么燒錢，我還是略有耳聞的。這里這么多張圖，相信大家對這臺車的配置水平，已經(jīng)能掂量出個基本水平了。有懂行的可以大概報一下，以這臺車這樣的配置水平，新車落地的時候大致要多少錢?

【動態(tài)篇】

試一臺保時捷，不大篇幅聊聊駕駛感是說不過去的。只是憑心而論，作為一臺掛著盾形標的SUV，它和同級BBA之間的差距，似乎也沒我預(yù)想中的大。首先動力方面的基本盤，就是一臺源自于奧迪的EA888、237馬力的2.0T，配上保時捷自己的7速雙離合變速箱(PDK)——不過經(jīng)保時捷之手，調(diào)校出來的效果還是能和大眾系有區(qū)別的。

首先動力輸出的線性度的確不錯，油門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、擋位的匹配水平完全看齊寶馬，而且變速箱的反應(yīng)很聰慧，跳擋時機合理，換擋速度比寶馬還要略微快上一點，給人的感覺就像是一臺動力很充沛的2.5L自吸發(fā)動機。輸出水平并不能說有多強悍，只能算是充沛，但是加速過程的節(jié)奏很順暢，會讓你不知不覺的越開越快。

固然，平順性方面會略微打一點折扣，基本上油門開度超過大約35-40%之后的升擋過程，都會伴隨著非常清楚、極其短暫的拉扯感，在此之下的提速過程主要是以拉轉(zhuǎn)速為主，換擋速度會稍顯放緩。最好用的方式，還是手動模式下用換擋撥片操作，切擋時間基本上不會超過半秒，動作干脆利落。

有點意外的是，這臺車的里程數(shù)，已經(jīng)超過了12.8萬公里，所以整車狀況似乎是有一點衰退的，變速箱尤其明顯。堵車時的低速蠕行狀態(tài)下，變速箱的一二擋經(jīng)常發(fā)生半離合聯(lián)動、怠速爬行，會伴隨有非常明顯的頓挫和顫動，興許內(nèi)部離合片的磨損已經(jīng)不小了。

而且，中等油門下轉(zhuǎn)速拉升的過程中，會有大量“啪啪啪”的回火聲，強烈的振感會直接傳進車廂，比換擋的動靜還要大，這樣的現(xiàn)象向來貫通著加速的全過程。喜歡的人會覺得有“跑味”，但是一般 的家用車買家能不能接受就是另外一回事了。

底盤方面，上手的感覺有點像是寶馬E90。轉(zhuǎn)向精準度還不錯，但是依舊會帶有一點虛位，而且比例打起來算是適中偏一點緊湊。沉重的手感如同液壓轉(zhuǎn)向一般，給人的感覺像是一臺有點年頭的車。整個轉(zhuǎn)向的細膩度不錯，但是回饋感我個人認為弱于寶馬F30。車身的尾隨性以SUV的標準來說還是很不錯的，但是也就相當(dāng)于操控比較優(yōu)秀的一般 轎車水準——再牛的技術(shù)，也很難超越物理定律。

懸架應(yīng)該算是這臺車的精髓所在。

首先可選擇的模式很多，光是減震器就有三檔不同的阻尼，默認狀態(tài)下是最舒適的一檔，另外還有運動模式和運動加強模式。同時還有一個單獨的整車SPORT模式，該模式下發(fā)動機的響應(yīng)性提升、懸架進入運動模式，同時車高降低。但是，不管怎么調(diào)整，即使能感受到比較細致的差別，日常行駛下的差異也沒有想象中那么大，諸如過彎時車身的側(cè)傾、輪胎的抓地極限基本沒啥變化，主要影響的還是車輪下跳后的回彈速度，整個濾震過程會反應(yīng)更快，不過傳入車廂的沖擊變化不大，而且質(zhì)感也很厚實，穩(wěn)定性也不錯。然而輪胎的扁平率比較高，前輪甚至高達60%，后輪也有55%，整個抓地極限感覺不算高。得益于“肥厚”的輪胎，路面的細碎震動基本被燙干凈了，同時保持了不錯的支撐性，大震動也有比較好的緩解。

但畢竟車子的里程比較大了，底盤幸免不了有點松散感，還有車里也有點異響。再牛的豪華車，也抵不過歲月的流逝。

隔音方面沒有讓我失望，起碼是我目前試過這么多車里最好的一檔水平。發(fā)動機噪音、風(fēng)噪兩者的隔絕都是很出色的，雖然只是一臺2.0T，聲線算不上真的有多特殊，但是至少不會感覺很嘶啞或者渾濁，搭配一連串的尾排放炮聲也算是別有一番風(fēng)味。固然真要挑毛病的話也不是完全沒有，中低速下的胎噪會相對明顯一點，不過也是在完全可以接受的程度內(nèi)。

總結(jié)：

試過這臺Macan之后，我想到一句話：“一分錢一分貨，十分錢買不錯。”雖然它在駕駛上，的確帶有一點點保時捷跑車的“基因”，但是你要說它有多厲害倒也不見得——它的本質(zhì)就是一臺操控比較出色的豪華SUV。而且隨著車況的衰減、車型的更新?lián)Q代，這么一臺原價50多萬的二手保時捷，它的性能也不一定勝得過一臺車身價惟獨30萬左右的全新寶馬3系。

但是，我并不是真的要否定它的存在價值。至少作為一臺豪華SUV、關(guān)鍵是作為一臺保時捷，從動態(tài)表現(xiàn)來看，它的確是比BBA的同類型車更全面一些，而且它的機械配置、用料方面的優(yōu)勢也是擺在那里看得見的。我想說的是，一臺60萬的車，并不是真的直觀上性能或者舒適性之類的東西就比30萬的車強一倍——更高級品牌的車型，更多的優(yōu)勢還是在車子本身以外的地方，這是我最大的體味。