評測寶駿E200怎么樣及比亞迪唐DM三擎版多少錢

“大車”出游，“小車”出行，作為上汽通用五菱第二款微型純電動汽車，寶駿E200(參數|詢價)連續(xù)了E100小巧的車身尺寸，三門兩座的設計也基本滿足特定人群的需求，逐漸成為家庭第二輛車的選擇，那這么一款為了應對城市短途出行的產品，它用起來方不方便、開起來怎么樣呢?我們一起來看看。

★ 花60秒時間閱讀下面的內容，你就能了解到2018款 E200 60%的信息：

1、E200定位為微型純電動車，2018款車型的動力電池組容量為22kWh，NEDC純電續(xù)航210km;2019款則將動力電池組容量提升至24kWh，NEDC純電續(xù)航里程達到250km;

2、E200的官方顯示最高時速為100km/h，高電量的情況下，經濟模式的最高時速能達到83km/h(實測表顯)，切換至標準或運動模式的最高時速能達到105km/h(實測表顯);

本文的實拍車型為2018款E200 智享版，工信部純電續(xù)航里程為210km，但基于用戶實際的反饋和城市進展的需要，寶駿在今年4月左右推出了工信部純電續(xù)航達250km的2019款車型，新年款車型主要對純電續(xù)航里程做出了提升。

E200的前臉與傳統汽車有很大的差別，主要體現在它的不規(guī)則幾何形態(tài)美學設計語言上，并采納了無中網設計，本該設計中網的位置改用充電蓋板，正中央還布置了一個啞光金色的寶駿車標，看起來十分簡約，筆者認為這個車標在后期能改為寶駿最新的鉆石狀車標就更好看了。

無鑰匙進入和電動折疊后視鏡對于這個價位的微型車而言，可以說是良心配置了，小小的功能卻能讓用車的便利性增加不少。

分體式的尾燈將剎車燈和輪廓燈布置在后擋風玻璃周圍，而后霧燈和倒車燈則布置在后保險杠兩側，且加入了不規(guī)則四邊形的設計，這種強調幾何形狀的設計弱化了尾燈的存在感，在筆者看來這樣的設計是很新潮的，讓E200的車尾在入夜后辨識度極高，且科技感滿滿。

在車內頂燈開關(車內照明燈)附近有一個氛圍燈開關，按下以后車輛的尾部會亮起一圈氛圍燈(示廊燈)，這樣有利于提升E200夜間行車安全性以及辨識度，這個尾部氛圍燈為高配的智享版專屬，低配車型不配備。

不得不說E200的外觀設計是挺成功的，筆者在這幾天的用車中，路人的回頭率很高，幾何形態(tài)設計語言的高原創(chuàng)度和較強的設計感是其成功的重要因素。

打開車門，坐落其中，E200的內飾給人眼前一亮的感覺，無中控屏的設計并不意味著這臺車缺失娛樂影音功能，工程師選擇將中控屏的功能集成在7英寸的全液晶儀表盤，搭配環(huán)抱式三色的中控臺，整個設計簡約不失個性。

寶駿E200(參數|詢價)內飾配色方案與車身顏色匹配，有黑灰、紅灰、藍灰、粉灰共四種搭配。內飾采納的雙套色設計在座椅、方向盤及門板的色彩搭配上都有所體現。

E200的擋把采納了電子懷擋的形式，向上撥入“R” 擋為倒擋，輕輕向下撥則歸中，中間的“N” 擋為空擋，再向下撥一下則掛入“D”擋前進擋，E200沒有P擋駐車擋，用戶遇上等紅綠燈等情況，可以在N擋或者D擋的情況下拉起電子手剎。而方向盤左側的駕駛模式模式，向上撥是經濟模式，按下是標準模式，向下撥是運動模式。

寶駿E200液晶儀表盤的UI設計簡潔美觀，細節(jié)也到位，打開車門或是開大燈、轉向燈，其界面中的示意動畫都會逼真的顯示出來。值得一提的是，E200的車機系統支持車載收音機和藍牙音樂，通過方向盤右側的“音源”按鍵可切換二者，但液晶儀表盤上不會顯示收音機當前的頻率頻道，用戶想調頻全靠盲按。

配置方面，高配的智享版配備主駕側車窗一鍵升降、副駕側窗一鍵降窗、外后視鏡電動調節(jié)與折疊、無鑰匙啟動、電子手剎、ESC車身穩(wěn)定系統、牽引力操縱以及剎車輔助功能等。值得一提的是，車身穩(wěn)定操縱系統在同級別車型中并不多見。

E200將中控屏集成到7英寸的液晶儀表盤上，因此像空調功能的顯示、倒車影像(帶倒車輔助線)的顯示、車輛功能(ESC開關、行人警示開光、胎壓檢測等)的設定都集成到儀表盤上。

由于手動空調的操縱按鍵采納觸控式，因此在按下后會有反饋音效，駕駛員能通過此方式才確認操作，或者可以通過液晶儀表盤的顯示來確認操作。

至于12V點煙器電源的位置，E200將它放在了制動踏板上方的位置，將點煙器放在這么不起眼的地方，用戶不仔細摸索確實有點難找。

E200前臉的寶駿LOGO是交流慢充充電口的蓋板，在車內按下蓋板開關后即可打開，我們可以看到車輛是不支持直流快充的，原因是寶駿新能源廠家不希翼對公共充電樁形成依賴，它希翼用戶直接使用一般 家庭接地線的220V三插電源進行充電，這種情況下電網無需擴容就可以直接充電，充電功率接近2kW，充電時長約10小時左右(從20%充至100%)。

值得一提的是，E200在鎖車充電時會自動鎖上充電槍，解鎖車門則自動解鎖充電槍，在一定程度上幸免了充電槍被拔等情況發(fā)生。

筆者在這里給E200設計師一點建議，隨車附送家用充電裝置的充電線是在有點短，并且充電裝置的集成塊離充電頭端太近了，這會導致集成塊在充電時長期處于懸空狀態(tài)。

在寶駿官方提供的“寶駿新能源”APP上，我們能夠實時看到車輛的“剩余電量”、“剩余里程數”、“行駛里程”等，還能在APP上使用“停車充電”、“車輛自檢”等功能。像“剩余電量”、“車輛自檢”這兩個功能十分有用，筆者在家打開APP就能即將了解到車輛的電量和車門是否鎖閉。

電池組位于車輛底盤的正下面，還帶有鋼板防護，并做了特別的防水以及防腐蝕處理(底盤裝甲)，以保證安全性。同時這樣的布局也能降低整車的重心并且還不影響車內及后備廂的空間。

考慮到E200這款車的用戶群體偏小女生居多，筆者這次就找來了一位160cm的女性體驗者為大家展示空間。由于駕駛位座椅的高低和方向盤均不可調節(jié)，僅座椅前后和靠背角度可調，體驗者在調整到合適坐姿后，頭部空間為一拳四指。

其實E200的車內儲物空間并不多，尤其是隱蔽的儲物格更是少之又少，停好車之后想把腰包或者錢包暫時擱在車內，惟獨副駕駛座椅內提供一個隱藏式的空間，但尺寸并不大，寬度只能并排放得下三瓶礦泉水。

由于E200后備廂門板的打開方式是向下開啟，這種尾門可以解鎖 “釣魚模式”，用戶能夠坐在上面釣魚或者做其他用途，但事物總是有兩面性的，個子不高的用戶有可能因為這個尾門而夠不著后備廂里面的物品，在一定程度上影響后備廂的物品拿取。

值得一提的是，它的后備廂裝載能力著實讓人刮目相看，本想著嘗試性地將三個不同尺寸的行李箱放進后備廂，看看能裝得下幾個，最后驚喜地發(fā)現，從副駕駛位逐個堆好行李箱，能夠全部“塞”進去，沒錯，筆者用的是“塞”這個詞，因為整個過程并不順手。

E200通過放平副駕駛位座椅后，從副駕駛位這邊將20英寸、24英寸、28英寸三個行李箱排列好位置放進后備廂，是剛好能裝滿的，且對副駕駛位乘客的乘坐空間影響不大。而后備廂開口尺寸正好足夠一個28英寸的行李箱從車后拿取。

動力方面，這臺2018款的E200配備一臺最大功率29kW、峰值扭矩110N·m的永磁同步電機，動力數據與smart電動版(smart fortwo新能源 2014款 Electric Drive的最大功率55kW、峰值扭矩130N·m)相比低不少。

● 性能測試：◆ 0-100km/h加速成績

由于E200在標準或者運動模式下，極速能夠達到100km/h左右，經過0-100km/h加速測試，我們可以通過表格看到E200的起步瞬間g值達超過0.4g，在時速超過60km/h之后加速度g值開始走低并持續(xù)低于0.2g，導致中后段的加速感放緩。

◆ 100-0km/h剎車測試

E200配備了ABS防抱死系統和ESC車身電子穩(wěn)定操縱系統，在制動方面能夠給到駕駛員安全感。在制動測試時，車速達到100km/h的時候一腳重踩剎車踏板，能感受到ABS和ESC在合力操縱車身保持穩(wěn)定，但筆者在車內仍能感受到車尾有些擺動，慶幸的是車輛仍能保持直線制動，沒有偏離預期路線。

這位意向女車主說：雖然E200的電機最大功率惟獨29kW(39Ps)，但由于整備質量較輕，所以提速還是十分輕盈的，E200在經濟模式下由于輸出功率被限制在19kW，最高車速也被電子限制在80km/h(實測表顯限制在85km/h左右)，整體的提速力道相對平緩，給人的感覺不緊不慢，符合女生的駕駛習慣。

在高速上行駛時，雖然底盤沒有“發(fā)飄”的感覺，但由于整車質量較輕，遇上橫風或者與大貨車擦肩而過的時候，車身難免會受到影響而產生一些左右擺動。

由于E200的車頭造型采納了方正、平直的設計，大角度的車頭在破風前行時易產生風噪，車內的NVH水平自然大打折扣。

這套懸架并不是一無是處，在經過一些坑洼起伏路面時，它所表現出來的韌性讓我刮目相看，大部分起伏彈跳經過減振器的“梳理”后能讓駕駛員感覺不那么顛，舒適性符合這個級別車型的水平。

● 總結：

筆者最后再向寶駿工程師提一點建議，E200在斷電后會重置部分功能設定，比如行人警示器會默認回到“開啟”狀態(tài)，駕駛模式也會默認回到“標準”模式，這會導致部分用戶在每次上車后都要花時間去重新設置，建議增加這些功能設置的記憶存儲。

作為一款兩門三座的微型純電動車，由于2018款已經停產停售了，再談價格已經沒意義了，我們可以看看在售的2019款E200，它的廠商指導價為5.48萬和6.48萬，結合其辨識度較高的外觀造型、個性十足的內飾、動力平順性、噪音操縱、續(xù)航能力等方面的表現，我認為這臺E200是咱們的城市通勤好伙伴，固然了，如果能夠在個性的內飾造型上考慮加入有用的儲物格，抑噪方面再好一些的話，那么這款車對于追求個性的年輕人而言，是個不錯的選擇。

在上周，豐田和比亞迪合作將成立合資公司的消息宛如平地一聲驚雷，讓不少人感到意外，雖然意外但其實并不稀奇，畢竟比亞迪在新能源領域的實力擺在那。

而根據披露的信息，雙方將采取“技術對等”的整車開辟合作，充分使用比亞迪現有的電動平臺技術及相關零部件供給，共同開辟純電動車和動力電池。

顯然比亞迪的電動平臺優(yōu)勢是明顯的，但是對于比亞迪的新能源車，以往焦點更多的是它的百公里加速能力，其它像底盤等部分容易被忽略，因此這次試駕我們也著重體驗了唐DM的底盤，看看和合資相比誰優(yōu)誰劣。

燃油/插電/純電同平臺

細心的人可能會發(fā)現，比亞迪近年來的產品路線有一個特點，就是所有量產主力車型全部提供插電式混動、燃油車、純電動三種動力選擇，這其實也是一種趨勢。比亞迪算是走在了前方，它從開辟之初就開始考慮不同動力系統的設計，而不是先有了燃油車，再來“油改電”的模式。

唐DM是基于比亞迪SEA豪華底盤平臺打造，這個平臺根據軸距和輪距的需求可以適用于轎車、SUV和MPV車型，底盤用料方面也更加上乘和輕量化。

底盤用料高級

從現場的零件分解來看，懸掛用料也確實足夠輕量化和下成本。唐DM采納的是前麥弗遜后多連桿的懸掛結構，先從前麥弗遜懸掛來看，在關鍵的下擺臂中采納的是鑄造鋁質下擺臂，轉向節(jié)部分同樣采納鋁質材質。

(懸掛連桿、轉向節(jié)、下擺臂)

(唐DM前懸掛)

作為參考，同級銷量不錯的漢蘭達前懸掛也采納麥弗遜式結構，但是下擺臂是沖壓焊接的工藝，輕量化程度上遠不如鋁合金材質，固然成本上鋁合金要比其它材料貴是肯定的。

(漢蘭達前懸掛)

后多連桿懸掛部分，唐DM大部分連桿也都是采納鋁質材料，相當給力。對于采納鋁質材料它最大的優(yōu)勢就是輕量化，可以大大降低懸掛的簧下質量提升操控性能。

另外在懸架設計上，將車輪上跳輪心后移，這樣在遇到凸起障礙物時可以緩和縱向沖擊，后排乘坐會更舒適。

(唐DM后懸掛)

漢蘭達后懸掛同樣采納多連桿懸掛，但是結構上會有差異，漢蘭達采納簧桶分離模式，連桿也都采納鋼質沖壓件。

(漢蘭達后懸掛)

固然受制于成本以及拉低入門車型售價的需要，唐DM高低配車型在底盤用料上是存在差異的，頂配車型前后副車架都是采納鑄造鋁合金副車架，低配車型則是鋼質副車架。

在全鋁副車架的工藝上，唐DM采納一體成型無焊接的底盤副車架，大量使用鋁合金材質，耐腐蝕性遠遠優(yōu)于市面上同級主流車型的鋼制副車架。

(唐DM鋁質前副車架)

另外在輕量化上還采納比較極致的設計，前后防傾桿都是采納空心桿折彎工藝，滿足扭轉剛度的同時降低零部件分量，此外防傾桿還采納硫化結構處理，幸免防傾桿在后期使用過程中浮現襯套異響。

漢蘭達在懸掛用料上基本都是鋼質材料，下擺臂、副車架等部分采納了沖壓焊接工藝，整體用料上甚至和其它同級車型比都是比較一般的。

(漢蘭達前副車架)

轉向部分，唐DM采納的是電動助力轉向，采納的是來自采埃孚的REPS轉向器，轉向力度支持可調，提供舒適和運動兩種不同駕駛手感。

跑得快還要剎得住，唐DM前制采納Brembo六活塞鋁質定鉗和打孔通風盤，后制動則采納EPB卡鉗配打孔通風盤，顯然在六活塞卡鉗的加持下剎車性能是無需質疑的。

輪圈部分，為了提升整車的視覺效果，唐DM采納的是大尺寸的輪圈，配備20英寸和22英寸輪胎。使用如此大的輪圈可以提升操控性和抓地力，在緊急制動時輪胎接地面積大也能減少制動距離。

為了降低大尺寸輪胎帶來的路噪，比亞迪配備的是馬牌和米其林的輪胎，在噪音方面的抑制表現不錯，固然后期更換輪胎帶來的維護費用是會比較高的。

在這次的交流活動中，專家也透露了下一代唐的一些設計和調校方向，目前唐DM的駕駛風格是以舒適為主，未來車型將會全面提升車輛的動力學性能。前懸掛將會采納多連桿結構，電磁懸掛等也會引入，同時也將會搭載全新的動力系統。

調校彰顯 功力

用料的提升和輕量化的努力會帶來怎樣的體驗，實際拉出去跑跑就知道了。說實話，唐DM我們此前也試駕過，顯然我們的焦點都被那百公里加速和Dlink車載系統所以吸引，對于底盤和行駛質感并沒有留下太深的印象。趁這次試駕，我可是仔細試了一把。

先從整體的行駛質感來看，唐DM更偏向舒適風格。底盤調校軟硬適中，懸掛在遇到顛簸路面時會盡可能的將其過濾掉，但同時遇到像減速帶之類的路面時，懸掛雖然表現出足夠的韌勁，動作干脆，但是車身還是會有多余的晃動，還有提升空間。

另外大尺寸的輪轂和低扁平比的輪胎并沒有帶來硬邦邦的感覺，懸掛對凹凸路面的汲取足夠，并沒有犧牲該有的舒適性。

在彎道中，唐DM的懸掛支撐性是足夠的，側傾的幅度并不明顯，這也是得益于低扁平比的輪胎帶來的車輪剛度提升。

轉向方面，唐DM提供了運動和舒適兩種模式，前者的轉向力度稍沉一點，并且轉向手感相對緊湊，后者轉向力度相對柔和，轉向動作會相對遲緩一些。至于轉向的精準度上還是比較正常的，顯然作為家用SUV你也不能要求它要有多運動，轉向手感線性和舒適與否更為重要。

從主觀感受來看，唐DM在NVH方面的表現是非常不錯的，純電行駛狀態(tài)座艙內非常肅靜，深踩加速踏板會聽到輕微的電流聲，在能接受的范圍。

進入混動模式急加速時，發(fā)動機的噪音會略微比較明顯傳入車內，不過保留適當的發(fā)動機聲浪還是正常的。

在高速路況下，唐DM的風噪會有所增加，但是路噪卻出奇的低，20寸和22寸大輪圈并沒有帶來多大的路噪。

高速路況下緊急變道，唐DM的車身尾隨性也足夠靈敏，開起來并不顯得笨重，反而更顯小完全不像是一臺7座大SUV。和同級的佼佼者漢蘭達相比，兩者都屬于懸掛調校舒適取向，但是漢蘭達開起來更像是開船一般晃晃悠悠，在舒適性方面妥協的有點過頭的感覺。

車內空間是一大優(yōu)勢

前面說到，全新一代的唐車系在設計開辟之初就考慮到了三種動力系統，因此唐DM的空間表現是一些“油改電”車型不可比擬的，車內地臺平坦。

身高171cm的體驗者坐進前排，調整至合適位置后前排頭部還有一拳兩指的空間。

后排座椅支持前后調節(jié)，并且座椅靠背也支持多角度調節(jié)，這一點非常有用。

體驗者坐進后排，頭部依舊還有一拳兩指的空間，腿部則有兩拳以上空間，后排地臺則是全平。

試駕的這個版本還提供了第三排座椅，當第二排座椅調至最后，乘坐在第三排位置腿部空間剛剛好，頭部空間也還有富余。不過第三排對于成年人還是會有些憋屈，畢竟頭部空間受制于外觀造型并不充裕，對于身材嬌小的乘客來說會好受點。

后備廂空間方面，在滿座情況下空間并不算大，但當第三排和第二排座椅都支持放倒，可以形成全平空間，這樣可以大大提升載物能力提高有用性。

唐DM并沒有提供備胎，僅在后備廂隔板下配備了補胎液。從空間利用和降低整備質量來看，配備補胎液降低車重是顯著的，但是遇上輪胎撒氣則要學會怎樣用補胎液了。

唐DM圖賞

比亞迪的Dragon Face設計是成功的，整體大氣醒目，側面舒展修長，車尾貫通式的尾燈也十分耐看。關于外觀內飾部分，想必大家也并不陌生，這里就不再過多贅述，直接看圖吧。

正向開辟的路上越走越遠

“以前沒錢買比亞迪，現在沒錢買比亞迪”，這句戲謔的話可以說真正反應出了比亞迪車型實力的提升，便宜不再是比亞迪的標簽。

確實，在引入眾多國外設計專家后，比亞迪除了擁有傲視同級的加速能力，還有讓你感到驚艷的全新外觀設計，顏值是大幅提升了。唐DM基本補齊了自主品牌在設計和調校上的短板，動力的平順性、底盤的整體性和行駛質感加上內飾用料、科技配置，讓整體實力變得更均衡。