評測別克SUV昂科旗怎么樣及奧迪 e-tron多少錢

國內市場的經濟下行以及車市的寒冬，這些所帶來的巨大沖擊力影響最深的就是SUV市場了。在2019年2月份，SUV整體銷量甚至浮現(xiàn)了自2016年以來的歷史最低點，相比往日最高峰值相差58萬臺。而這些影響所帶來的是，消費者更加理智的購車條件，以及汽車廠家更加快速推動產品迭代和產品力提升等。

也正是因為這些因素的存在，所以別克在2019年加快了自己豐富產品線和已有車型迭代的腳步。在三季度推出換代昂科拉和全新昂科拉GX之后，僅不到一個季度的時間便推出了全新中大型SUV昂科旗。且新車將于11月20日別克品牌之夜上發(fā)布售價。

對于定位中型SUV的昂科威來說，2019年下半年足以讓他熱淚盈眶。在面臨緊湊級SUV和中級SUV的諸多競爭對手時，向來單打獨斗的他迎來了小兄弟昂科拉GX也迎來大哥昂科旗。不僅讓家族的每款車定位更清楚，也讓他們能夠更專項的應對同級對手的競爭。

說回昂科旗，新車定位為中大型SUV，與凱迪拉克XT6同樣出自通用C1平臺打造而來。對于它的造型設計以及空間表現(xiàn)這些，此前我同事已經做過詳細的解讀，詳情您可以點擊右側傳送門>>大別克回來了! 昂科旗空間有用很貼心<<

那么相比于圖片，從我個人見到實車的最鮮亮感受就是昂科旗設計的很協(xié)調。作為一款中大型SUV來說，沒有那種夸張的傻大感，而是以更流暢的線條設計為主導。4981mm的車身長度以及2863mm的軸距如果不看參數(shù)，你甚至覺得他比漢蘭達小，但其實恰恰相反。

而且對于昂科旗內飾的設計也非常用心，無論是從內飾造型還是材質用料都營造出了一定的豪華感。加入更多電子設備的同時，也相比競爭對手更前衛(wèi)一些。8英寸儀表顯示屏、一鍵式車載導航以及觸控式手套箱開啟等，也都是別出心裁的設計。

設計方面的事兒見仁見智，而且我同事的文章里也已經介紹的非常詳細了。那么咱們就直接聊聊我這次試駕昂科旗的駕駛感受吧。動力方面，昂科旗共享凱迪拉克XT6上的2.0T渦輪增壓發(fā)動機+9AT自動變速器。發(fā)動機最大功率為177kW(5000rpm)，峰值扭矩為350Nm(1500-4000rpm)。

此前凱迪拉克XT6的試駕也正好是我，如今再體驗昂科旗，駕駛感受方面可以找到一些共同點。首先，2.0T發(fā)動機帶動這臺中大型SUV，雖然算不上吃力，但是在提速的過程中少了一些激情。比如在路口掉頭之后，想快速跟上前車時，就需要大腳油門將轉速推到3000rpm以上，才會有明顯的提速感浮現(xiàn)。如果是換至運動模式(四驅)的話，會有一些好轉。

其次，9AT自動變速器的齒比綿密，在日常通勤的情況下，幾乎不會察覺到它的換擋動作。只是在疾加速的過程中，變速器的降檔響應速度不那么積極。感覺像是在提示和質疑你，這是一臺注重家用的中大型SUV，你確定要這么激烈的駕駛他么?

但其實相比于凱迪拉克XT6來說，對于昂科旗和這套動力總成的表現(xiàn)還是在我意料之中的。因為其實前者不論是整個品牌，還是每一個產品都在強調運動調性，所以自然也就對XT6有更多性能方面的期待。而別克則不同，無論是昂科威還是昂科拉GX，再到今天的昂科旗，他們的調性都是以居家舒適性代步為主。所以，昂科旗的動力表現(xiàn)倒是也在情理之中。

而不同的品牌調性之下，我也發(fā)現(xiàn)了昂科旗更驚喜的一面，就是他的靜音表現(xiàn)。在我們今天試駕的高配車型上，前排均采納了雙層夾膠玻璃，在降下車窗和關閉車窗之間的區(qū)別就像從菜市場一下到了高檔商場的感覺。

昂科旗高配車型配備多片離合器結構的適時四驅系統(tǒng)，并在四驅車型上配有包括舒適(兩驅)、AWD(四驅)、運動(四驅)和越野(四驅)模式。在運動模式下，無論是轉向力度還是油門響應速度都會有小幅度的變化。

轉向方面，配備的是真皮包裹的三輻多功能方向盤。握感方面不輸自己的豪華品牌親兄弟，而且粗細程度也恰到好處。轉向力度偏輕，營造相對更輕松的駕駛環(huán)境的同時，也損失了一些指向性。你開著他，即便是走上了山路，也不會去想攻彎，悠哉的帶著家人去山頂看風景吧。

懸掛方面，昂科旗采納前麥弗遜獨立懸掛和后五連桿獨立懸掛。由此可以發(fā)現(xiàn)，昂科旗的高配車型與凱迪拉克XT6底盤保持高度一致。雖然品牌屬性存在差異，但同樣基于C1平臺打造而來的昂科旗將更具性價比。除了五連桿后懸掛外，在操縱臂與副車架及車身之間的連接之處，都以液壓襯套取代了傳統(tǒng)的橡膠襯套。相比而言，液壓襯套的穩(wěn)定性和舒適性更優(yōu)。

在實際試駕體驗中，昂科旗對于路面震動的過濾也確實很有效。五連桿懸掛的加入，在面對如減速帶等顛簸時也回彈很積極，且未浮現(xiàn)余震。這一點來說，比當時試駕的XT6余震操縱的更好一些，這也確實是個不小的驚喜。整體懸掛的調校定調是舒適性的，再配備主打舒適和靜音性的米其林的Primacy系列輪胎，駕駛氛圍輕松、舒適。

總結：

從真實的見到昂科旗，到一天的試駕體驗結束，總體來說給了我很多驚喜。首先，將一款中大型SUV設計的如此協(xié)調這個并不容易?；乜赐脚_的兄弟XT6，你就知道什么是協(xié)調了。(偷笑)其次，內飾的設計和用料這些連續(xù)了別克的優(yōu)勢，相比于同級德系車，顯然內飾豪華感更強。而且一些科技化配置的加持，也擁有更娛樂性的車內氛圍。駕駛感受和動力表現(xiàn)既意料之中，也有不小驚喜。

其實就昂科旗的整體產品力來說，實力相當雄厚，不少配置都是越級或者說是在豪華品牌上才會浮現(xiàn)的。所以，我也擔心，擔心11月20日發(fā)布的售價。因為國內對于中型及中大型SUV的需求和銷量正在下滑，再加上他將面對長安馬自達CX-8、上汽大眾途昂和豐田漢蘭達，定價確實有些難。我認為，昂科旗的售價區(qū)間在24萬-35萬之間，您覺得呢

恐怕沒有幾個人能想到，豪華品牌這些汽車業(yè)的大象轉身這么快!前兩年，還對電動化不那么感冒的豪華品牌轉瞬之間就推出了一系列性能成熟的大規(guī)模量產車型。9月4日，保時捷旗下首款純電動跑車Taycan上市;11月8日，奔馳旗下首款純電SUV EQC上市，而我們這次試駕的奧迪e-tron純電動SUV，也將于11月18日上市。

對于e-tron這個名字我們并不陌生，奧迪早期已經推出了A3 e-tron和A6 e-tron等純電動車型，但直接用e-tron作為一款車型的命名，還是第一次，由此也可見e-tron在奧迪家族地位的非同一般。到底奧迪e-tron的實際表現(xiàn)如何?我們借著這次試駕的機會為大家解開答案。

外觀：熟悉的配方 不同的滋味

和奔馳EQC一樣，奧迪e-tron的外觀看起來也很熟悉，畢竟都和同體系在售車型非常接近。不要問為什么不給我們帶來全新的、更有沖擊力的外觀設計，因為時間不同意 !不要問為什么奧迪為什么這樣，因為這兩年包括奔馳寶馬在內的一眾豪華品牌都會如此!

e-tron借鑒了奧迪Q8設計元素，只是尺寸小了一些。盡管如此，奧迪e-tron軸距仍然達到了2928mm，在五座SUV里來講絕對是奢靡級別的。從側面看，e-tron車身線條十分舒展流暢，側面大傾角的C柱和緊湊的尾部，形成一種類似溜背的風格，大大提高了奧迪e-tron的動感。溜背的造型設計出了更好看，同時也將風阻降到0.288的高水準，降低了能耗水平。

相對于Q8的兇猛激進，奧迪e-tron在細節(jié)處理上還是明顯溫柔 了許多，這一點在前臉體現(xiàn)最為明顯。中網上下兩部分采納密封設計，中間部分則用自動開合設計，根據(jù)電池溫度自動開啟或關閉。注意看奧迪e-tron的大燈的造型和貫通式尾燈造型，還有黃色的剎車卡鉗和翼子板上的"e-tron"標識，這是e-tron的身份識別標識。

內飾：科技感爆滿

奧迪一向以出色的科技感為傲，不過近年大家的關注度好像都到大燈上去了。不過，看了奧迪e-tron的內飾設計，你恐怕會歡呼奧迪的科技感回來了。

坐進車內，迎面而來的就是科技感十足的三塊大屏----液晶儀表屏、中控屏還有下方的一塊屏幕，號稱"玻璃化"的座艙設計與e-tron電動化的理念完全沒有違和感。

我個人覺得最具科技感的還是新穎的檔把設計，比寶馬水晶大雞腿的檔把不知道有高上幾個level。檔把上方真皮部分為空調調節(jié)界面的手托，很舒適;側邊銀色按鈕才是檔位轉換鍵，只要動動手指前推后撥就可以靈便換擋，非常方便。

中控臺的機械按鈕被減少到了最少，大尺寸的屏幕集合了車輛的主要設置，功能強大而全面，觸控操作很靈敏。在空調操縱和座椅通風等功能也被集成在最下面的小觸摸屏上，為幸免誤操奧迪設計了模擬的機械物理觸感回饋。不過在實際使用中，有時候還是會讓駕駛者的視線偏離路面，如果能搭載語音操縱系統(tǒng)就能極大地幸免這個情況。

兩幅式的方向盤我們在A8上已經體驗過，無論造型還是手感都無可挑剔。唯一覺得有些不方便的地方就是方向盤上布置了太多的功能按鈕，我初略統(tǒng)計了下大概有將近20個功能在方向盤下方三個操作桿完成。比如ACC自適應巡航和道路保持的開啟就集中在左側最下面那個小的操作桿，按起來并不順手，而且要結合屏幕觀察是否開啟。對車輛不太熟悉的駕駛者，可能需要一段時間的了解，才干順利上手。

除科技感外，e-tron內飾的豪華感也對得起奧迪這個豪華品牌的定位，大面積的真皮和軟材料覆蓋車內門板和中控扶手等，門板上經常觸碰的區(qū)域還精心設計了翻毛皮設計。

e-tron座椅得到了全車人員的向來好評。一是座椅的長度剛剛好，無論是將近1米9的大個子還是不到1米7的女司機，都覺得這個座椅腿部支撐很舒適。另外就是座椅的包裹性與柔軟度做的恰到好處，既不會太硬，也不會像有點豪華品牌一樣過于柔軟。而且多向電動調節(jié)、座椅通風、和可以靈便調節(jié)的腰托設計很有用，尤其適合長途駕駛。

對于一臺豪華電動SUV來說，舒適性的體驗還在于寬裕的乘坐使用空間，電動平臺帶來的空間優(yōu)勢，讓我們測試新車的時候都對空間提出了更高的要求。這一方面，奧迪e-tron帶給大家不小的驚喜。

奧迪e-tron的長寬高分別為4901mm、1935mm和1628mm，軸距達到2928mm，坐在第二排翹個二郎腿也不顯得局促。

還有就是超大的后備廂空間 容積600L，后排座椅放倒后容積更擴為1,725L。另外引擎蓋下還藏有一個前儲物箱，容積為60L。雖然不大，但是很規(guī)整。如此寬裕的空間，無論是日常出行及周末郊游都毫無壓力，隨行的工作車甚至在后備箱裝了一臺咖啡機。

動態(tài)試駕： 這是一臺高性能SUV

我很好奇為什么e-tron剎車鉗采納黃色?奧迪的教練告訴我，這是為了凸顯奧迪e-tron的高性能!

NEDC續(xù)航里程為470公里、整車重達2.6噸，e-tron能有什么高性能?但事實就是這么打臉，奧迪e-tron無論是動力性能還是越野通過性都足以歸類到高性能陣營。

奧迪e-tron應用了前后雙電機四驅的布局，quattro的后綴說明前后電機可協(xié)調工作實現(xiàn)智能四驅。奧迪e-tron采納的是交流異步電機，具有較強的可靠性和適應性。奧迪e-tron的動力系統(tǒng)輸出功率最高可達313kW ，扭矩最大可達664Nm。百公里加速Boost模式下僅需5.7s，要記得這可是一臺2.6噸的大家伙呃。

調到S檔，一腳油門踩下去，長達8秒的Boost模式瞬間爆發(fā)出強大的動力，突如其來的推背感讓后排的媒體老師瞬間懵圈。這種如同坐過山車的失重感，想想還是很刺激的。

還不止如此，奧迪e-tron的高性能還體現(xiàn)在同級少有的可調空氣懸掛系統(tǒng)上。奧迪e-tron采納了空氣自適應懸掛系統(tǒng)，根據(jù)不同的駕駛模式提供不同的懸架調校和高度和阻尼。說來有點匪夷所思，奧迪e-tron曾經在搭載4個人的情況下輕松爬上滑雪場的山石道路，這套空氣懸掛系統(tǒng)和四驅系統(tǒng)應該是最大的功臣。有了這個測試打底，你還擔心什么通過性?還擔心什么越野能力?

由于電池組的合理居中，使得奧迪e-tron重心比燃油車更低，同時前后51:49的前后分量分配比也使得整車的駕駛更穩(wěn)定。舒適模式下，奧迪e-tron的駕駛感受更像一臺豪華轎車，駕駛質感很細膩很平順，空氣懸掛過濾掉了大部分的路面坑洼和不平。

你不得不佩服傳統(tǒng)車企在底盤調教和駕駛質感上的深厚功底，而這也正是特斯拉等一眾新銳實力望塵莫及的地方。

關于續(xù)航

在國內電動車續(xù)航里程向600公里進發(fā)的今天，奧迪e-tron NEDC470公里的續(xù)航里程顯得并不那么優(yōu)秀。但是470公里的續(xù)航真的那么值得焦慮嗎?

事實上，根據(jù)統(tǒng)計，國內電動車主日通勤距離平均在18KM左右，也就是說充滿一次電可以行駛20天左右。即使在北上廣這些通勤距離更長的一線城市，大部分人的日通勤距離也在60公里以內，奧迪e-tron大概也只需一周充一次電，這和燃油車加油頻率接近。

對于奧迪這樣的百年豪華品牌來說，提高續(xù)航里程輕而易舉，只是堆砌電池包和采納能量密度更高的811電池組的事。可是為什么不這么做呢?因為在奧迪這樣的豪華品牌看來，由此帶來的較高的安全隱患才是最大隱憂。在續(xù)航里程和安全可靠兩個選項上，經歷了百年技術變革的奧迪首先選了后者。事實也將逐漸證明奧迪的選擇

寫在最后

作為奧迪征戰(zhàn)電動化的先鋒部隊，e-tron面臨的考驗并不少。預售70萬起的較高定價、NEDC470公里的續(xù)航里程都讓蒙受不少非議。

但經過幾天的實際駕乘，我實際體驗到了奧迪e-tron強大的產品實力，強悍的動力性能、夸張的車輛通過性、科技感和豪華感并重的內飾設計、寬敞的空間優(yōu)勢，還有奧迪豪華品牌品質的背書。

這一切都提醒著我們，別只盯著續(xù)航看，奧迪e-tron的標簽其實高性能豪華純電SUV!