評測寶馬ActiveHybrid 7怎么樣及2013款捷豹XJL、XF多少錢

說起新能源豪華轎車，大家首先想到的可能就是雷克薩斯的LS600hL。但大家可能沒有注意到，寶馬的豪華轎車產(chǎn)品7系向來以來也很注重新能源版本的開辟。例如從1978年開始，寶馬就開始著手對氫動力單元進(jìn)行研究，并在2007年推出了以第四代7系為基礎(chǔ)研發(fā)的世界第一款可供日常使用的氫動力汽車——Hydrogen 7。而到了2009年，寶馬又以第五代7系為基礎(chǔ)，推出了在目前更有有用價值的混合動力車型——ActiveHybrid 7。2012年，寶馬又對ActiveHybrid 7的動力系統(tǒng)進(jìn)行了升級，讓它比老款車型耗油量和排放量更低。我們此次試駕的正是這臺最新的2013款的ActiveHybrid 7。

2.寶馬ActiveHybrid 7——外觀

混合動力版本的ActiveHybrid 7與一般 動力版本的7系外觀幾乎是完全一致的，只是在一些小細(xì)節(jié)上有所不同。以前最早的ActiveHybrid 7惟獨一個專屬顏色——淡藍(lán)色，但現(xiàn)在的ActiveHybrid 7已經(jīng)可以選擇和一般 動力版本7系一樣的顏色了，這也擴(kuò)大了一些它的受眾人群。

2013款車型在大燈、中網(wǎng)等細(xì)節(jié)部位的造型與老款車型有一定區(qū)別。

新款7系的大燈采納全LED設(shè)計，這也是現(xiàn)在世界豪華車的一個潮流。

C柱和尾部的車名徽標(biāo)表明了它自己的身份。

輪圈設(shè)計與一般 動力版本的7系不同，更加追求空氣動力學(xué)效果。

3.寶馬ActiveHybrid 7——動力系統(tǒng)概況

老款的ActiveHybrid 7的動力系統(tǒng)由一臺4.4升V8發(fā)動機(jī)和電動機(jī)共同組成，而新款的ActiveHybrid 7則改用了直列六缸3.0升雙渦管單渦輪發(fā)動機(jī)加上電動機(jī)。其中汽油發(fā)動機(jī)的最大凈功率為235kw,電動機(jī)的凈功率為40kW，整個系統(tǒng)的輸出功率為260kW，最大扭矩500Nm。寶馬的這套混合動力系統(tǒng)已經(jīng)屬于全混系統(tǒng)，電動機(jī)可以在60km/h以下單獨驅(qū)動車輛行駛，不過由于7系的自重頗大，而且電池的容量也不算大，純電力驅(qū)動最長只能行駛4公里。

ActiveHybrid 7采納鋰電池作為電能存儲介質(zhì)，電池組放在尾廂內(nèi)。

和一般 動力版本7系一樣，ActiveHybrid 7也使用8前速自動變速箱。不過寶馬稱ActiveHybrid 7上的這個8AT是特制版本，與一般 動力7系上的8AT有一定差異，相信這些差異是為了更好地充分發(fā)揮發(fā)動機(jī)和電動機(jī)組合的優(yōu)勢。

4.寶馬ActiveHybrid 7——動力系統(tǒng)工作模式

在全面體驗ActiveHybrid 7的動力前，我們先來熟悉一下它的幾個動力系統(tǒng)工作模式。在停車狀態(tài)下，如果電池有電，車輛將以電力維持車上各種系統(tǒng)的工作，當(dāng)電力不夠時發(fā)動機(jī)則會啟動介入(第一張圖)。正常行車，發(fā)動機(jī)單獨驅(qū)動車輛，這是DRIVE模式(第二張圖)。當(dāng)遇到輕微下坡等路況時，松開油門，系統(tǒng)會自動為電池充電，這是CHARGE模式(第三張圖)。當(dāng)大腳油門加速時，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)會同時工作，提供最大的扭矩，這是eBOOST模式(第四張圖)。而最后一張圖則是則低速狀態(tài)下，由電動機(jī)單獨驅(qū)動車輛，達(dá)成零排放的eDRIVE模式。

在儀表盤內(nèi)轉(zhuǎn)速表的下方，也有動力系統(tǒng)工作的狀態(tài)條。首先和豐田的混合動力車一樣，啟動車輛后儀表盤內(nèi)會亮起一個“READY”的標(biāo)志，表示車輛這時已經(jīng)啟動，隨時可以開動。而在ECO PRO、COMFORT、SPORT等不同的模式下，這個狀態(tài)條的顯示也是不同的，能提醒駕駛員當(dāng)前的駕駛狀態(tài)燃油經(jīng)濟(jì)性好不好，以及電池是否在充電。

這臺混合動力版7系上的動力系統(tǒng)工作模式和狀態(tài)顯示等方面都和我們比較熟悉的豐田混合動力車有很多相似之處，熟悉起來也很快。比較不容易適應(yīng)的一點是：當(dāng)由汽油機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)為電動機(jī)驅(qū)動時，轉(zhuǎn)速表的指針會即將歸零。如果是不熟悉混合動力系統(tǒng)工作原理的人一看可能會嚇到：我的車是不是有問題?相比之下，豐田那種取代轉(zhuǎn)速表的動力系統(tǒng)狀態(tài)表，似乎更能讓人直觀地查看混動系統(tǒng)的工作狀態(tài)。

5.寶馬ActiveHybrid 7——動力表現(xiàn)

新款的ActiveHybrid 7由于發(fā)動機(jī)排量減小、輸出功率降低，0-100km/h的加速時間由老款車型的4.9秒增長到5.7秒，但這個加速數(shù)字仍然比雷克薩斯的LS600hL(6.4秒)要快，這也要歸功于寶馬強(qiáng)大的動力系統(tǒng)匹配能力。對于以環(huán)保為賣點的混合動力車型來說，油耗表現(xiàn)才是更重要的。新的ActiveHybrid 7平均耗油量為7.5L/100km，大大低于老款車型的9.4L/100km。下面，就讓我們來看看ActiveHybrid 7的實際動力和油耗表現(xiàn)如何。

我們這次試駕的道路以山路為主，由于有不斷的起伏，所以能以純電動行駛的距離都不太長。不過在電力驅(qū)動和發(fā)動機(jī)驅(qū)動的切換時，寶馬這套系統(tǒng)已經(jīng)做得相當(dāng)好，讓人難以察覺到有任何多余的輕微震動。再加上7系的隔音相當(dāng)出色，因此從“零”噪音的電力驅(qū)動轉(zhuǎn)為發(fā)動機(jī)驅(qū)動時，車內(nèi)感受到的聲音也幾乎毫無差別。所以開著這臺混合動力版的ActiveHybrid 7走走停停、加速減速，主觀舒適性上與一臺一般 動力的740Li不會有什么差別。

寶馬的這臺3.0升直六單渦輪發(fā)動機(jī)是一臺我們熟悉的經(jīng)典發(fā)動機(jī)，它本身的動力輸出已經(jīng)足夠強(qiáng)大。在一般的油門深度下，我們基本沒有辦法啟動發(fā)動機(jī)和電動機(jī)同時工作的eBOOST模式，發(fā)動機(jī)自己已經(jīng)可以提供非常強(qiáng)大的加速力度了。惟獨在換線超車等特別時刻，油門到底，這時電動機(jī)才被調(diào)動起來，進(jìn)入eBOOST模式與發(fā)動機(jī)同時工作。

混合動力車與傳統(tǒng)汽油動力車相比，燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢最大的時候是在擁堵路況下。我們這次試駕的山路車輛稀少，因此車速較快，最終錄得的不到11L/100km的平均油耗僅能做個參考值了。如果能拿ActiveHybrid 7和一臺740Li在綜合路況下做油耗對比測試，我相信才干真正看出它混合動力系統(tǒng)的能耗優(yōu)勢。

雖然此次沒能錄得到ActiveHybrid 7的綜合油耗數(shù)據(jù)，但從對它動力系統(tǒng)的體驗來看，它無論是實際的動力強(qiáng)勁程度，還是變速箱梳理動力的流暢感、電動機(jī)和發(fā)動機(jī)驅(qū)動切換的順滑感，都已超過了搭載弱混系統(tǒng)的奔馳S400 Hybrid，作為搭載強(qiáng)混系統(tǒng)的ActiveHybrid 7來說難能可貴。固然與雷克薩斯LS600hL相比，ActiveHybrid 7由于混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的差距，電動機(jī)的效率還是偏低了一些，但ActiveHybrid 7動力的爽快感確實更明顯，也更適合那些注重動力愛慕駕駛的消費者。

6.寶馬ActiveHybrid 7——新增裝備

ActiveHybrid 7屬于小改款車型，與老款車型相比車廂內(nèi)也多了一些新的裝備。

互聯(lián)駕駛系統(tǒng)(功能類似通用的安吉星和豐田的G-BOOK)和帶手寫輸入功能的iDrive系統(tǒng)都是寶馬今年力推的新裝備，之前我們已經(jīng)在國產(chǎn)的5系Li上體驗過，7系固然也不能缺少這兩個裝備。

全景攝像機(jī)能清楚地看到車側(cè)的狀況，方便載狹窄的地方泊車，不過這個系統(tǒng)仍然沒有英菲尼迪那套強(qiáng)大。

后排的9.2寸顯示屏外觀像個平板電腦，很有高級感，而且可以調(diào)整角度，比老款車型上的顯示屏顯檔次得多。

7.寶馬ActiveHybrid 7——總結(jié)

與一般 的7系相比，ActiveHybrid 7是一臺更節(jié)能更環(huán)保的車。但與其它廠家的混合動力豪華車相比，ActiveHybrid 7的動力表現(xiàn)給我們留下了更深刻的印象。再加上7系本身就是豪華車領(lǐng)域的操控好手，我相信就算是沖著“環(huán)保”二字去買它的人，也一定是在骨子里喜歡刺激、熱愛駕駛的人。所以雖然ActiveHybrid 7現(xiàn)在還未上市，但我相信它的潛在消費族群與老牌的混合動力豪華車LS600hL幾乎是沒什么交集的，即使它倆都帶著“混動”二字。

另外大家不要忘記一點，寶馬和豐田已經(jīng)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。如果寶馬的底盤、發(fā)動機(jī)遇上豐田先進(jìn)的混合動力系統(tǒng)，那會產(chǎn)生什么樣的化學(xué)反應(yīng)呢?未來會不會浮現(xiàn)一臺效率極高、超級省油的寶馬ActiveHybrid 7，或者是一臺操控性極佳、動力兇狠的雷克薩斯LS呢?這一切都讓人產(chǎn)生無限的遐想。所以，現(xiàn)在這一代ActiveHybrid 7只是一個開始。未來，讓人無比期待。

每年來一次集中匯報式的試車活動，似乎已成捷豹近幾年的慣例。我受邀前往參加2013款捷豹XJL、XF試車活動，一般來說，年度改款車型的試車活動并沒有太多新鮮之處，但2013款捷豹XF、XJL的變化都非常大，尤其動力系統(tǒng)的變動最大，不僅增加了2.0T發(fā)動機(jī)，3.0排量也“加”上了機(jī)械增壓，還全部匹配上全新的8前速自動變速箱。

如此大動作的改款，非常值得一試，到了現(xiàn)場才發(fā)現(xiàn)，我們需要一天內(nèi)試駕XJL和XF的4個型號，而且都是新車。雖遺憾每部車都未能試得非常深入徹底，但好在經(jīng)歷的路況還算全面，還可以一說。

2.試駕2013款捷豹XJL、XF：外形變化

2013款XJL和XF都沒有明顯變化，這里就不再細(xì)說。

有趣的是，在XF也將前臉做了改動之后，如果將他們放在一起，光看車頭的話，不知道還有多少人能分辨出來哪部是XJL哪部是XF。

其實他們的前臉還是有區(qū)別的，只是都比較隱蔽。比如前大燈XF為深色，XJL為亮色，XJL的發(fā)動機(jī)蓋分模線位置比XF要高。

3.試駕2013款捷豹XJL、XF：發(fā)動機(jī)和變速箱

2013款的XJL和XF對動力進(jìn)行了全面更新，還不是單一替換原來的3.0L V6自然吸氣發(fā)動機(jī)，而是從兩頭入手，入門動力區(qū)間由2.0T缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)把守，再加入3.0SC機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)提升動力規(guī)格。還給新發(fā)動機(jī)找來新搭檔——8前速自動變速箱，讓XJL和XJL原本的有點保守的賬面規(guī)格一下子美麗起來。

3.0SC機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，可能不少人會誤以為它是在原有的3.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)上進(jìn)展而來，但事實并非如此。捷豹英國技術(shù)中心的XJL項目總監(jiān)向我透露，這臺V6的3.0SC發(fā)動機(jī)是從他們的V8發(fā)動機(jī)進(jìn)展而來的，也就是新的3.0SC發(fā)動機(jī)已跟福特關(guān)系不太大(原來的3.0V6自然吸氣發(fā)動機(jī)來自福特)。

不過，新用在XJL和XF的2.0T還是跟福特有緊密關(guān)系。這臺具備最新的缸內(nèi)直噴渦輪增壓技術(shù)的發(fā)動機(jī)，其最大功率240馬力、最大扭矩340Nm的數(shù)據(jù)也相當(dāng)“眼熟”。

新的8前速自動變速箱有什么來頭?也是我向捷豹工程師討教的問題之一，他們只是說這臺變速箱的硬件外購而來，而操縱模塊和整體匹配調(diào)校，都由捷豹自己完成。

接下來就該試試他們的真功夫了。

4.試駕2013款捷豹：XJL 3.0SC & 2.0T

先試駕的是大哥XJL。

新款的XJL 3.0SC應(yīng)該是國內(nèi)市場XJL中動力和體型最平衡一位，但因為我們尚未試駕過XJL 3.0自然吸氣，就不能對比出動力表現(xiàn)“增幅”有多少。

盡管采納全鋁車身的XJL的體重在同級中已算“苗條”，但踩著3.0SC的油門，發(fā)現(xiàn)它的起步反應(yīng)還是有“大車感”，輕踩油門車子略顯慵懶，印象中同為全鋁車身的奧迪A8L 3.0機(jī)械增壓的起步靈便感更好，這很可能跟變速箱調(diào)校有很大關(guān)系。

從2000轉(zhuǎn)出頭，動力系統(tǒng)迅速進(jìn)入狀態(tài)，越踩深油門，動力輸出節(jié)節(jié)攀升，給人的信心越來越強(qiáng)。與此同時，發(fā)動機(jī)的聲線也越來越有Feel，隨著油門沖上高轉(zhuǎn)，雖然XJL隔音很好使得分貝值略低，但還是能感覺得到，雄厚聲線越來越有V8那種略帶狂野的滋味。當(dāng)試車后打聽到這臺V6由V8進(jìn)展而來，我跟幾位媒體同行這才恍然大悟為何試車時會有這種感受。固然，可能大部分XJL車主并不在意這種變化。

如果我不刻意提醒，不知大家是否會意識到，XJL 2.0T可是第一個將四缸汽油發(fā)動機(jī)用在D級車上的(第一個吃螃蟹的是國內(nèi)還買不到的奔馳S250CDI)，尤其在非常在意排量符號的豪華車領(lǐng)域，捷豹可謂大膽。

但試車后，我想說捷豹這么做是有理由的。XJL 2.0T跑起來，動力并不會平淡無奇，甚至還有一段迅猛的發(fā)力——當(dāng)渦輪增壓系統(tǒng)全力介入時，它還能在80km/h以內(nèi)給XJL這個大家伙創(chuàng)造出一定的推背感。起步也不輸給3.0SC多少，這有賴于8前速變速箱更積極變化擋位上轉(zhuǎn)速，駕駛感又能做得很自然，運轉(zhuǎn)已有不錯的高級感，襯得上XJL的D級豪華車身份。

固然，2.0T肯定還不能等同于3.0SC。2.0T的后勁雖還算有底氣，在高速公路上超車也有信心，但畢竟沒有3.0SC那種從容感。光是2.0T高速巡航時并不能長時間淡定處于最高第八擋(第八擋對應(yīng)轉(zhuǎn)速很低，需要第七擋提升轉(zhuǎn)速行車)，就能看出它跟3.0SC的動力底蘊差距。

其次，即便有多達(dá)8個前進(jìn)擋的自動變速箱相助，渦輪增壓發(fā)動機(jī)發(fā)力的線性程度，仍無法跟3.0SC相比。

如果在意發(fā)動機(jī)音質(zhì)的，相比的3.0SC的美聲，也會嫌2.0T的聲音不夠悅耳(雖然在四缸發(fā)動機(jī)里已算厚實)，熟悉捷豹的，總會覺得這樣的捷豹車少了點什么。

5.試駕2013款捷豹：XF 2.0T & 3.0SC

說實話，相似的環(huán)境里開下來，雖然級別和尺寸都都相差一個級別，但并沒有“XF相比XJL動力明顯好”的感覺。固然，拿全鋁車身的XJL去“高壓”XF是不公平的，動力型號經(jīng)過重新規(guī)劃布局，XF在同級中也同樣頗有實力。

3.0SC是目前XF的頂級型號，跟之前的3.0自然吸氣比，3.0SC的后勁好太多了，它呼出的一口氣，放在以前的3.0自然吸氣已喘了兩口氣，出彎時力量也可信手捏來，動力底氣向?qū)κ謧兊捻敿壭吞柸鐘W迪A6L 3.0TFSI、寶馬535Li等靠攏。不過細(xì)細(xì)比較的話，XF 3.0SC的爆發(fā)力比同級優(yōu)秀對手仍相對平緩，連續(xù)了此前XF3.0給人的細(xì)膩順滑的感受。

2.0T應(yīng)該會成為XF的主力型號。它的對手也普遍采納渦輪增壓發(fā)動機(jī)，初步從市區(qū)到高速體驗了一番XF 2.0T，如要跟他們扳手腕，無論是起步動力還是高速奔跑，XF2.0T可以說底氣十足，主觀感受絲毫不遜色。

6.試駕2013款捷豹XJL、XF：8前速自動變速箱

捷豹以往所用的6前速變速箱，它的平順好開讓人印象深刻，只是規(guī)格對比其他歐系對手有些失色。而新采納的8前速變速箱，規(guī)格追上主流水準(zhǔn)，實際的表現(xiàn)又如何呢?

擋位越多越考驗車廠的匹配功夫。斯文地開車，這臺8前速自動變速箱表現(xiàn)非常自然，該升擋就升擋，也不會干擾開車人的駕車節(jié)奏，而且變速箱頻繁地變換擋位，讓發(fā)動機(jī)更多時間處于發(fā)力和省油都能兼顧的轉(zhuǎn)速范圍。尤其2.0T獲益更多，激烈駕駛時變速箱更勤快地?fù)Q擋，它就能保持在渦輪有力介入狀態(tài)的時間越多。

巡航更顯出8前速變速箱的優(yōu)勢，我所試過的4個車型，在100km/h對應(yīng)的第8擋轉(zhuǎn)速竟然惟獨1400轉(zhuǎn)左右，即便降到第7擋也不到2000轉(zhuǎn)，很利于省油。

總體上講，這是一臺優(yōu)秀成熟的8前速變速箱。不過，相比目前試過的最好開的寶馬8前速變速箱，捷豹的這臺變速箱在激烈駕駛時，換擋的響應(yīng)速度和平順性還略有差距，固然這些只是細(xì)節(jié)差異。

7.試駕2013款捷豹XJL、XF：操控感受

XF的操控一直給人感覺它有功架，但不激進(jìn)，單獨來開的話，駕駛感挺有韻味——甚至可說帶點紳士風(fēng)度。但換句話說，跟如今同級的強(qiáng)勁對手比，XF在機(jī)械層面少了點驚喜，還不夠“煽情”。

【不僅方向盤運動化，XJL全系都采納超寬后輪胎(前245后275)，也是跑車化做法】

但XJL這回很打動人，很大程度是他有一份跟身材很不相稱的靈便，在彎中的聽話程度不輸于小弟XF，甚至快開時轉(zhuǎn)向的輕松順手程度還好于XF。更因為這份好感是比出來的，3.0SC和2.0T所面對的，主要還是奔馳S、寶馬7系、奧迪A8L這些主流車型，再加上偏運動化的也就是保時捷Panamera。不同于XJL 5.0所在市場區(qū)間，百萬級豪華車不需要太過講究“力道”、“風(fēng)度”之類這些虛指標(biāo)，那么XJL實實在在的靈便性就是它的優(yōu)勢，平時開在路上XJL的“大車感”很淡。

裝備空氣彈簧的后懸掛，還讓XJL的乘坐更多了幾分安定感，XJL雖然追求運動感，但作為豪華D級車，它照應(yīng)后排乘客的心思并不輸于其他同級對手。

8.試駕2013款捷豹XJL、XF：車廂和裝備變化

車廂內(nèi)也沒有大改動。不過值得一提的是，新增加的XJL 2.0T除了沒有高級的反絨頂棚，其他氛圍跟3.0SC并無差別。而XF 3.0SC則多了運動氛圍內(nèi)飾可選，通過全黑皮料、帶紋路的金屬飾板和碳纖維紋路裝飾板(不確定是否真是碳纖維材質(zhì))，營造出一個酷酷的車廂，立馬年輕不少。

還有一些裝備上的變化。XJL和XF上的高級音響，從之前的B&W更換為MERIDIAN，前者在音箱創(chuàng)造領(lǐng)域很有地位，后者則以創(chuàng)造CD播放機(jī)聞名。但對于一般買家來說，這次變化只是從一個高級HIFI品牌更換為另一高級HIFI品牌，都有很高級的影音享受。

導(dǎo)航系統(tǒng)也有變化，我看到地圖來源為高德，至少地圖的詳盡程度，和使用界面的人性化，對國內(nèi)消費者來說是有保證的。

9.試駕2013款捷豹XJL、XF：小結(jié)

因為要試駕的車型比較多，更換試駕車很頻繁，我將重心都放在感受“動”上，因此就無暇顧及很多“靜”層面的體驗，比如我就沒有試到3.0SC上的智能啟停功能表現(xiàn)如何。

所以，我也不想給本次試駕的4款車下特殊具體的結(jié)論，只是說說他們各自大體的特性。更新動力系統(tǒng)，無疑讓XF和XJL(尤其是XF)的“科技含量”大幅跟上了主流水準(zhǔn)，至少讓人在選車的時候，不會太過糾結(jié)于他們的賬面規(guī)格。2.0T和3.0SC的新規(guī)劃，一下子讓XF和XJL的受眾面變廣了許多——入門的更劃算、求層次的更有實力。

同場里，相對突出的是XJL 2.0T，它的最基本售價在90萬元以內(nèi)，動力得體，而全鋁車身和空氣后懸掛是它的技術(shù)優(yōu)勢，實際駕駛操控有同級難得的靈便，再加上那一列不輸檔次的裝備，是百萬級豪華車?yán)锛骖櫳虅?wù)與駕駛的很好選擇。