評測新長安之星怎么樣及2013款寶馬X1多少錢

微面是一種很有中國特色的交通工具，不過它的形象通常是與“送貨”、“路邊載客”等草根字眼所聯(lián)系，以致連BBC節(jié)目《車輪上的中國》也要拿臺微面出來調侃幾番。轎車化無疑是目前微面進展的一大趨勢，活動酒席間，一位供應界人士的總結可謂一語中的：“現(xiàn)在農民、小商販等微面用戶普遍生活水平已經(jīng)提高，但從實際角度出發(fā)，他們很大一部分還是不可能去考慮轎車之類的乘用車，所以現(xiàn)在微面背負的任務已不止拉貨載客那般簡單，其一定程度還要滿足他們的享受需要。”

在上月我們新車評網(wǎng)試駕了長安歐諾車型，意圖向MPV靠近，而長安之星才是長安最當家的微面，定價為3.89-4.39萬。在長安150周年慶典活動期間，我們試駕到了新長安之星，這也是我們第一次試駕到自主品牌微面車型(以前曾試駕過昌河鈴木浪迪)。

不過在試駕前，長安工程師提醒我，千萬不要小看新長安之星的布局，新長安之星經(jīng)過工程調整，其在駕駛上已達到很接近轎車的水平。不過在談駕駛前，我們還是先說說新長安之星在外觀和車廂上的表現(xiàn)。

2.新長安之星試駕-外觀

與長安之星S460和長安之星2這兩款同堂銷售的“老一輩”微面相比，新長安之星在外觀設計上向歐諾這類“高端微面”靠攏的意圖非常明顯。新長安之星在前格柵、頭燈、側身腰線、尾燈等處都有很豐富的細節(jié)，整體已告辭“老一輩”微面那種簡單呆板。只不過新長安之星受制于中置發(fā)動機布局，“高瘦”身材比例外加短車頭的典型微面形象依然存在，整體高級感還是要遜色于歐諾車型。

【新長安之星的漆面效果已超出了我們對一臺微面的期待?！?/p>

【哪怕不是采納金屬漆的白色車款，同樣有出色的視覺效果。】

過去微面形象低很大程度源于其糟糕的漆面質量，視覺效果暗啞還算其次，用久后車漆一塊塊往下掉才是讓人最難以接受的地方。新長安之星采納了規(guī)格相對較高的金屬車漆，金屬漆不僅硬度高于一般 車漆，能很好解決過去容易掉漆的問題，其次金屬漆閃亮的視覺效果也是一般 漆所難以比擬的。而對于難以添加金屬粉末的新長安之星白色車款，其白色“純度”不僅非常的高，在光影下也有比較好的層次變化，沒有任何便宜的感覺。

新長安之星輪胎規(guī)格為165/70R14，基本型甚至還有鋁合金輪轂搭配。輪胎品牌是乘用車上比較少見的海大。

3.新長安之星試駕-內飾及功能

過去微面內飾都非常簡陋糟糕，其視覺上的不舒暢感，甚至讓部分人在車未開時就有種馬上要“暈車”的心理暗示。而新長安之星的內飾材質和工藝不僅一掃過去微面的粗制濫造， 甚至在很多地方還能讓人看到設計感的存在。比如說中控臺和車窗操縱面板上的仿桃木材料，其紋路和色調顯然經(jīng)過長安設計師的斟酌，不僅沒有仿桃木慣有的惡俗感，甚至還讓車廂的檔次得到了不少的提升。

新長安之星的儀表不僅沒有將轉速表給“減配”掉，甚至還用很有心思地采納了大量的電子顯示。

【新長安之星塑料表面紋路非常考究，旁邊中控臺區(qū)的接縫邊緣平滑得很不“微面”】

雖然新長安之星車廂仍是硬塑料的天下，但其塑料表面紋路加工得非常細膩。部件接縫的邊緣也非常平滑，這點對一臺微面來說絕對是難能可貴的。不過還是要說的一點是，新長安之星車廂滋味比較刺鼻難聞。但考慮到新長安之星的價格，內飾能做到這個地步已經(jīng)是件很了不起的事情了。

新長安之星第二排可選擇“2座”和“2+1座”兩種形式，第二排腿部空間非常闊綽。只不過受制于成本因素，第二排座椅非常單薄，對身體缺乏足夠的支撐，同時欠缺手感面料也出賣了這臺車的“身價”。如果說新長安之星第二排腿部空間像A級車的話，那新長安之星第三排空間就比較像A0+級車，腿部空間雖不算闊綽，但膝蓋絕不會有與前排座椅親熱接觸的機會。

新長安之星后排尾箱深度顯然不能與轎車相提并論，根據(jù)長安工程師的說法，這個深度已足夠對付各種運輸紙皮箱。再說，將第三排座椅翻倒才是大部分微面用家在運貨時的“正解”。還有很值得一提的是，第三排座椅后底部竟有一塊“遮羞布”，用以遮蓋略為“不雅”的座椅底部機構。這塊布雖然沒有任何技術含量可言，但這種帶有人性化的考慮是過去微面身上所不多見的。

過去微面第三排座椅的收疊是需要額外工具的輔助，但長安工程師自己倒弄了一個名為“一體式鎖扣”的裝置，只要往下一按就能對第三排座椅進行收疊操作，收疊后該裝置還能緊貼座椅底面，以進一步“壓榨”尾箱運貨空間。“一體式鎖扣”無疑能讓新長安之星在“貨車”與“客車”這兩個身份間進行快速的轉換，也是展現(xiàn)新長安之星人性化思維的一項設計。

4.新長安之星試駕-動力系統(tǒng)

長安之星采納微面最傳統(tǒng)的中置發(fā)動機布局，這種布局無疑能換取更高的車廂空間利用率，更加符合初創(chuàng)業(yè)者的現(xiàn)實需要。

說實話我之前沒有開過任何的微面，興許是“偏見”在作祟，潛意識認為商用車的駕駛親和度肯定不如乘用車，所以試駕前我對自己的要求是能操縱到不熄火就算成功了?？墒聦嵣?，新長安之星易駕性非常的高，甚至不像很多手動擋車那樣，在換擋操作上需要一個適應的過程。其很大程度在于新長安之星離合器的結合點非常清楚易捉摸，使左腳放離合時能很清晰知道哪個位置需要放緩動作配合半聯(lián)動。這種讓人心中有底的離合操縱，一來很容易上手，二來也較容易實現(xiàn)更平滑的換擋操作。

新長安之星上被稱為E12的1.2L直列四缸發(fā)動機是長安全新研發(fā)的產品，其最大功率為98馬力，最大扭矩為119Nm，動力參數(shù)甚至大大壓過了長安之星2上那臺排量更大的1.3L發(fā)動機(82馬力、102Nm)。在實際駕駛中，新長安之星起步及頭段提速相當干脆輕盈，固然這也與微面較輕的體重以及采納拉線油門有關。而且這臺發(fā)動機并沒有很刻意地偏袒低扭，發(fā)動機在3500轉后加速力道仍會隨轉速持續(xù)攀升。

不過從過去觀察經(jīng)驗來看，微面通常能在“不該快”的地方開得很兇悍，但在“該快”的高速公路上又變得異常的溫柔，也就是說高速公路才是真正考驗微面動力的地方。只不過由于整個試駕被限制在長安廠內的試車跑道進行，大直道最快也只開到80km/h左右的速度，對新長安之星在高速公路上的動力表現(xiàn)臨時還不能定奪。

由于發(fā)動機直接布置在前排座椅底下，很多人會擔心其在噪音和振動上所帶來的問題。從我過去坐微面的經(jīng)歷來看，新長安之星在發(fā)動機噪音及振動操縱方面的抑制無疑已經(jīng)下了很大的苦功，在低轉區(qū)間已經(jīng)有接近前置發(fā)動機車型的表現(xiàn)。只不過隨著發(fā)動機轉速攀升，車廂噪音和振動還是會陡然加劇，但對于一臺微面來說我們還是不能強求太多。

5.新長安之星試駕-操控與乘坐

我之前沒有任何駕駛微面的經(jīng)歷，但駕駛新長安之星轉彎沒有太多需要重新適應的地方，其整體操作和節(jié)奏操縱與轎車基本無異。不過上述評價還是要建立在“正常”轉彎速度下，新長安之星較高的重心無疑影響了其在彎道中的車身橫向安然度，較高的坐姿一定程度也會放大了車身傾側所帶來的心理恐怖感。但也不要因此將新長安之星視作洪水猛獸，只要你不帶著過多“非分之想”去開，新長安之星大部分情況下，態(tài)度還是相當之“友好”。

新長安之星在駕駛上真正需要人去適應的是那個無助力轉向，其方向盤在“挪動”速度下會變得異常沉重，在停車時方向盤甚至會重到無法進行轉動，在車多人雜的地方低速“爬行”及泊車無疑會有諸多的不便。

過去微面只會用“跳”去應對路面顛簸，而當天我們在廠內的減震測試路段體驗了新長安之星的乘坐舒適性。面對搓板路、比利時路等這類起伏小、頻率快的“短波”路面，新長安之星懸掛質感雖然略帶生澀，但貼服感無疑相比老一輩微面有了質的飛躍。而在試驗場模擬的惡劣路面中，新長安之星車身不可幸免會有較大的晃動，但懸掛向來鮮有浮現(xiàn)“跳”的情況。不過，試驗場路面始終與實際路面存在差異，其路面起伏變化無疑過于規(guī)律簡單，但至少我們已經(jīng)可以肯定的是，新長安之星的濾震性相比老一輩微面已經(jīng)有了質的飛躍。

正如文章開頭所言，“轎車化”是當前微面進展之大勢，但口號終歸是口號，微面“轎車化”雖然不涉及到什么高深技術，但卻很考驗一個微面廠商在機械設定上的拿捏。在這次試駕前，我并沒有任何微面駕駛經(jīng)歷(反而是優(yōu)勢)，但新長安之星卻沒有太多需要我去適應的地方，這足以證明新長安之星的“轎車化”做得非常的成功。我想這多少與長安最近大力進展轎車一事有關，轎車開辟無疑能積存到很多珍貴的經(jīng)驗參數(shù)，這些經(jīng)驗參數(shù)無疑對長安微面創(chuàng)造大有裨益。

相信大家都不會否認，SUV之風現(xiàn)在是吹的越來越猛了，而且新的SUV都不約而同地往年輕、運動靠攏，一時間主打操控的SUV細分市場非常熱鬧。

而作為豪華操控SUV“開拓者”的寶馬X1，也要在中國市場開始面對奧迪Q3這樣的強勁對手。寶馬不敢怠慢，僅僅在國產X1推出幾個月，就國際同步地推出改款X1，這也充分顯示了寶馬對中國市場的重視。

2013款X1在外觀和配置上都有許多亮點的變化，同時增加了手動車型，為那些希翼享受手動變速樂趣的客戶提供了選擇，并拉低了價格的門檻。近日，我們在廈門就試駕了這一部2013款X1，讓我們來看一下它與舊款車有些什么新的變化吧。

2.外觀變化

在寶馬內部，他們統(tǒng)稱X系的車型為SAV(Sport Activity Vehicle，即多功能運動車型)而不是SUV，比一般的SUV更具有運動的基因。既然是運動車型，2013款的寶馬X1在外觀上的改動就是為了更有運動感而設計的。

首先是車頭部分，新設計的保險杠配合發(fā)動機蓋上那兩條肌肉線條組成的X形狀，比舊款更有力量感。啞光銀色下護板更加簡短粗壯，邊角位的黑色塑料覆蓋位置更廣，有效減免車主因刮碰而產生的維修成本。而尾部只是更換了保險杠下護板的樣式和增加了倒車雷達，變化并不大。

改款X1也首次引入了套裝的概念，分為X Line和Sport line兩種設計套裝，我們試駕的為X套裝，而Sport套裝在外觀上會將車身四周的啞光銀色護板全部更換為高亮的黑色以作區(qū)分。

在一些細節(jié)部分，改款X1也有不少的改動。首先是車身的噴漆，增加了橙色和藍色兩種比較年輕有活力的顏色。前大燈的天使眼還是保持圓形，但顏色從原來的黃色變?yōu)榱税咨?，更加貼合近期寶馬車型的家族特色。而原來轉向燈指示燈被移除，集成到了更細長的后視鏡上，而且采納了LED光源。在門把手下亦增加了照明燈，不僅營造了很好的氛圍，也讓車主在晚上找車更加方便。輪胎采納BBS風格的Y字型的運動化輪轂，搭配低扁平比的225/45 R18的倍耐力輪胎，顯得非常養(yǎng)眼。

3.內飾變化

前面說到2013款X1首次引入了之前1系和3系上的套裝設計概念，不同的套裝不僅外觀有區(qū)別，內飾也分主打運動的Sport套裝和主打越野的X套裝。

就拿我們試駕的X套裝為例，配置了真皮運動 方向盤、帶X浮雕標識頭枕Nevada真皮座椅、標有X-LINE的迎賓踏板等突出風格的裝備。中控臺上增添了銀色鍍鉻的裝飾和啞光的木紋飾板，材料的質感也有一定的提升。另外，X1還首次增加了白色和黃色的可調內飾氛圍燈，可以通過iDrive設置。

值得一說的是方向盤，在渦輪增壓車型上更換新3系樣式的方向盤，視覺上更顯潮流感，還保持了寶馬一貫的小直徑粗環(huán)身的絕佳握感。功能按鍵也設計得非常好用，而且增加了針對北方用戶的方向盤加熱功能，大冬天開車就可以不用握住一個“圓形冰棍”了。

4.動力和底盤變化

2013款X1仍裝備2.0L渦輪增壓發(fā)動機，分135kW和180kW兩種功率版本，匹配8速自動變速箱。除了以上熟悉的配備，還增加了一臺經(jīng)典的2.0L自然吸氣發(fā)動機，并配備6速手動變速箱。不僅將X1的價格拉低至25萬左右的價格，更令那些有手動換擋情節(jié)、熱衷駕駛的人群有了選擇寶馬X1的理由。不過遺憾的是由于車輛較少，此次試駕活動主辦方并沒有帶來這一部車，以后我們會再找機會體驗。

順應潮流，X1還增加了兩個優(yōu)化燃油經(jīng)濟性的功能，即ECO-PRO環(huán)保駕駛模式和發(fā)動機自動停啟系統(tǒng)，官方宣傳兩個裝置共同開啟下，X1的油耗將減低近20%，固然這還有待實際去檢驗。

底盤方面，2.0T發(fā)動機可以選擇后驅和四驅的版本，頂配還配備陡坡緩降系統(tǒng)，而2.0發(fā)動機的話惟獨后驅提供，購買的時候用戶可以根據(jù)自己的需要選擇。

好了，介紹了那么多，那這款改款X1到底開起來怎么樣呢，下面我們就通過試駕來體驗吧。

5.動力與操控感受

在廈門的試駕活動，主辦方安排了多種路況的試駕，包括繁忙的城市主干道、城市快速道路、充滿樂趣的盤山公路、和未經(jīng)鋪裝的鄉(xiāng)村砂石路，總里超過程100公里。并分別試駕20i和28i兩個版本的車型，讓我對這部X1有了全面的體驗。

動力方面，無論是20i還是28i均采納單渦輪雙渦管技術，搭配8AT變速箱。就算是在市區(qū)比較低速的狀態(tài)下，第一腳油的反應相當直接，并沒有浮現(xiàn)明顯的渦輪遲滯。超車時，油門響應和加速力度都給人很好的信心，扭矩輸出的轉速范圍非常廣泛，使得加速非常線性，動力從1500轉開始向來持續(xù)到5000轉都會綿綿不絕地迸發(fā)，給人的超車信心很強。20i的動力表現(xiàn)已經(jīng)相當強勁，對于大多數(shù)人來說已經(jīng)相當足夠，而28i則有更深厚的儲備，特殊是中段和后段的加速比20i來得要更加迅猛，會更加適合那些動力有著較高要求的人士。

變速箱非常聰慧，很情愿配合駕駛者的想法去工作。以比較斯文的方式加速，它會比較積極地升擋，有利于燃油的節(jié)省。不過當你采納比較猛烈的方式去對待油門踏板，變速箱則會非常干脆果斷地降擋加速，升擋的時機也會延后，如果將擋桿撥至DS運動模式，換擋和轉速上升的速度更快，而且會維持在較低擋位且不低于2000轉的轉速，以獲得更充沛的動力。無論在哪個模式下，變速箱的換擋總是非常迅速，動靜非常輕微，平順性相當高。

鑒于擁有強悍的動力，很多用戶很熱衷享受爽快的加速，經(jīng)常不知不覺地就會將X1開快，但這樣的代價就是偏高的油耗。為此，2013款X1增加了ECO-PRO環(huán)保駕駛模式和發(fā)動機自動停啟系統(tǒng)，以更節(jié)能的方式去幫助車主省油。開啟ECO-PRO之后，頓時感覺好像中了封印魔法一樣，油門的反映明顯變得遲緩了不少，轉速上升也變得緩慢，而且轉速剛剛超過2000轉，變速箱就很迫不及待地升擋。雖然這樣開很無趣很憋屈，但是有利于降低市區(qū)油耗值，對務實車主來說還是很有必要的。

自動停啟系統(tǒng)也相當智能，它會跟進此前的速度、制動的次數(shù)、車內外的溫度等一些列信息去選擇是否關閉發(fā)動機，而這個功能惟獨在D擋的時候才干生效的，所以只要你松開剎車，發(fā)動機又會重新啟動。而且我發(fā)現(xiàn)重新啟動時的動靜比起很多同級品牌都要小，發(fā)動機再啟動時沒有突兀感，顯得更高級。

再說說操控，X1給我最大的感覺就像是一部稍大一點稍高一點的1系。韌性十足的懸掛在過彎時傾側很小，而且碾過一些坑洼的路面時，減震聲音厚實沉穩(wěn)，而且車身的在快速的晃動后有保持住了安然。方向盤調校有點偏重，對于女士來說是有點費勁的，但對于喜歡駕駛的男士來講，回饋非常清楚的路感和精準的指向性是能夠帶來相當高的樂趣的。不同的是，X1的轉向圈數(shù)比1系略多，同樣彎角打方向盤的幅度更大，但在SUV的轉向里已算“快手”。

在跑盤山公路的時候，由于前一日的陰雨，路面還是比較濕滑的，但是得益于X-drive四驅系統(tǒng)和有著很強抓地力的倍耐力輪胎的幫助，劈彎動作十分暢快，車尾非常靈便地跟進車頭的入彎，但又十分安定，即使在彎心就開始加油出彎，也極少浮現(xiàn)轉向過度的現(xiàn)象。寶馬很自豪地號稱X1是現(xiàn)今操控最好的SUV，雖然有不少有實力的同級競爭者，但X1還是當之無愧，對于底盤的功力，強調操控的寶馬從來不會讓自己旗下的任何一款車有辱聲譽的。

由于擁有190mm的離地間距、陡坡緩降裝置以及四輪驅動系統(tǒng)，X1還是擁有一定走爛路的能力的，可以輕松對付一些鄉(xiāng)村的非鋪裝路面。廠方代表稱X1的涉水深度可到霧燈下沿的高度，目測約有40cm之高，不過我們并沒有機會印證這個說法，說實話我也不想開著X1去這么干，相信車主們也沒有多少機會去極限越野，而X1已足以應對一般爛路。值得注意的是，注重操控的X1采納較薄的公路胎，走爛路還是需要慎重，降低爆胎風險。

6.試駕總結

2013款X1在國產化短短幾個月之后，就國際同步地引入改款，這說明了廠家對中國市場，對中國年輕消費者的信心與重視。作為緊湊型城市SUV的開創(chuàng)者，X1有著很鮮亮的特性，強勁的動力和充滿樂趣的操控是它的拿手好戲。2013款的入門價格更低，能讓更多的人有機會享受到它的樂趣。目前市面上最直接的競爭對手也就是奧迪Q3了，不過尚未國產的Q3，特性講求均衡跟X1略有不同，價格也無法撼動X1的地位?？梢哉f，在這個細分市場里X1臨時還沒有遇到對手。如果你是個很注重駕駛但又要顧及有用的年輕一族消費者，如果你希翼擁有一臺多功能SUV但又不喜歡那些臃腫龐大的主流SUV，我想X1是非常適合你的。