評測榮威W5怎么樣及斯柯達2011全系多少錢

2011年12月2日，駕控巔峰越野體驗在廣州花都天馬河公館舉行。此次活動作為全國巡回品駕營的廣州分站，邀請了華南地區(qū)數(shù)十家媒體和部分客戶體驗的越野性能。

這也是我們首次試駕，有必要先介紹一下它的基本資料。是上汽與雙龍合資時期的技術合作成果，以雙龍享御為原型車打造，采納大梁非承載式車身、分時四驅(qū)系統(tǒng)。動力方面則有1.8T渦輪增壓和3.2L自然吸氣兩款發(fā)動機，1.8T渦輪增壓發(fā)動機正是榮威550、MG6上的那臺，匹配5前速手動變速箱或6前速自動變速箱;3.2L自然吸氣發(fā)動機則來源自雙龍技術，最大功率162kW/6000rpm，最大扭矩310Nm/4600rpm，匹配5前速自動變速箱。

的四驅(qū)系統(tǒng)提供了三種驅(qū)動模式。分別是兩輪驅(qū)動(2H)模式，用于一般 公路或高速公路上的常規(guī)行駛，以提高經(jīng)濟性降低油耗;高速四驅(qū)(4H)模式時，中央差速器鎖止將驅(qū)動力平均分配給前后輪，增強在濕滑路面的抓地力;低速四驅(qū)(4L)模式下，分動箱會進一步減速增扭，使車輛擁有更大的驅(qū)動力提升攀爬能力。的前后輪采納了目前SUV流行的電子差速器，在單側(cè)車輪打滑時會予以制動，將驅(qū)動力分配到附著力更強的車輪上。從規(guī)格上看屬于硬派越野SUV，空載193.5mm、滿載165mm的離地間距和25.4度接近角、24.5度離去角都屬于較高水準，只是和普拉多、帕杰羅勁暢、牧馬人羅賓漢這些裝備了機械鎖止式輪間差速器的越野車相比，仍然顯得不夠硬漢。

2.場地介紹及駕駛感受

這次試駕安排在人工挖掘設置的越野場地，在緊湊的環(huán)形泥濘路面里共設置了10種路況，包含U型碎石路、駝峰、涉水、單側(cè)斜坡、W型沙包等，基本還原了野外可能遇到的各種復雜路況。坐進駕駛位發(fā)動之前，教練已經(jīng)事先選擇好低速四驅(qū)模式，在放大扭矩的低速四驅(qū)模式下自然不用擔心驅(qū)動力不足，我試駕的這臺3.2L車型在面對起伏的碎石路時只要輕點油門就能順利前進。

一上手就能發(fā)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向助力偏輕，在第一段碎石路面并沒有明顯反饋，能夠輕松掌握前進方向。受場地限制我只能以較慢的車速前進，這種情況下懸掛把坑洼路面的大部分顛簸都化解掉，沒有感覺到生硬的震動。畢竟在底盤結(jié)構(gòu)方面屬于硬派越野車，設計之初肯定會考慮到爛路的行駛品質(zhì)。緊接著就是稱為桑巴路的起伏路面，左右車輪前后碾過人工挖掘的土坑。這種凹陷路面在野外很常見，對城市SUV而言是個不小考驗。離地間距不高或者接近角不夠的SUV就很容易刮蹭托底。不過的離地間距達到193.5mm，接近角25.4°、離去角24.5°，足以應對大部分起伏路面。

隨后在W型沙包鋪墊的顛簸路面上，車身搖晃程度更加劇烈，碾過坑洼路面得來回打方向保持直行。這時能感覺到方向盤的回饋力道，但不至于和你較勁，仍然可以輕松掌握住方向。固然在野外駕駛時最好按照教練指導：拇指不要緊扣環(huán)身，輕輕扶在方向盤上幸免被反力扭傷。

3.攀爬駝峰及陡坡緩降系統(tǒng)體驗

攀爬駝峰對于擁有低速四驅(qū)模式的硬派SUV來說并不是很大困難，更重要的是考驗發(fā)動機低扭輸出是否容易操縱，尤其是一些渦輪增壓車型在渦輪介入工作時突兀發(fā)力，油門不容易掌控。的3.2L自然吸氣發(fā)動機310Nm最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速屬于偏高的4600轉(zhuǎn)，但在低速狀態(tài)下的響應比較線性容易掌控。動力經(jīng)低速擋放大之后，不用深踩油門就能爬到頂峰，還是顯得比較淡定。

在第一輪試乘的時候先由教練演示HDC陡坡緩降功能，這套緩降系統(tǒng)工作的動靜接近雪佛蘭科帕奇和歐寶安德拉，下坡時底盤會傳來嘎嘎響聲，不過車速能夠穩(wěn)定操縱在7-10km/h左右緩慢下坡。輪到試駕的時候我抵達坡頂，車頭稍微向下時剎停，開啟陡坡緩降之后松開剎車。有點意外的是車身迅速下滑，溜到一半我想踩剎車的時候系統(tǒng)才介入工作。說明的緩降系統(tǒng)反應稍慢，需要預留響應時間;同時的低速擋減速齒比并不算大，拖擋作用并不明顯。此前在相近角度的坡道上試駕Jeep大切諾基，它依靠低速擋已經(jīng)能把車速降的很慢，不完全依賴電子系統(tǒng)。過這種陡坡比較穩(wěn)妥的方法就是教練演示的那樣，在車水平停穩(wěn)的狀態(tài)下開啟陡坡緩降，這樣車子開始下滑的時候電子系統(tǒng)就進入工作狀態(tài)，動作更加平穩(wěn)。

4.極限通過性能

對角線車輪懸空的“突破坑洼”是四驅(qū)系統(tǒng)動力分配的必考環(huán)節(jié)。在單個車輪懸空的情況下仍然有足夠驅(qū)動力前進，但前后軸各有一個車輪懸空的話，就開始浮現(xiàn)打滑動力流失。電子差速鎖系統(tǒng)會在車輪短暫打滑之后開始介入，對空轉(zhuǎn)車輪進行制動，從而把驅(qū)動力分配到著地車輪。但是電子制動的力度不如大眾途銳那樣幾乎把懸空車輪鎖死不動，能夠順利完成交叉軸項目，只是看上去稍微“艱苦”。

在這里可以看出的懸掛行程較長，所以在前面的各項坑洼路面都沒浮現(xiàn)車輪離地的現(xiàn)象。其實懸掛行程是影響車輛越野能力的一個重要因素，比如Jeep牧馬人的撒哈拉版(非最強的羅賓漢版)就采納中央差速器+電子制動輪間差速器的四驅(qū)系統(tǒng)，與相近。但它依靠短軸距、長行程的懸掛能讓車輪盡可能附著在地面上，越野能力更加出色。的越野能力不及專為挑戰(zhàn)生存的純越野車，但行走一般野路和脫困能力要勝過絕大多數(shù)城市SUV。

橫向斜坡十分考驗人的心理承受力，車輛極限其實要高過一般人的心理預期。雖然在人工場地里能放心開上去，但SUV的高重心讓人不由得擔心車身會翻倒。在野外駕駛遇到這樣的斜坡盡量不要主動挑戰(zhàn)，畢竟車輛翻覆之后幾乎無法自救脫險，我們只要知道原來越野車可以在這樣的斜坡上站穩(wěn)腳跟即可。

在各種路況的考驗之下，并沒有從底盤或者內(nèi)飾等處傳來異響，說明車架剛性和裝配工藝的水平不錯，懸掛對非鋪裝路面的零碎震動過濾較好，大可以放心行走鄉(xiāng)野小路。

5.越野體驗總結(jié)

這次試駕場地盡可能摹仿了野外駕車可能遇到的各種路況，也順利應對了這些挑戰(zhàn)，離地間距、接近角離去角、懸掛行程都不錯，加上同級同價位越來越少有的非承載式車身和低速四驅(qū)系統(tǒng)，很適合行走各種非鋪裝道路，而且在爛路上也能保持不錯的行駛品質(zhì)，體現(xiàn)了大梁式車身剛性高的優(yōu)點。

以17.18-29.88萬元的售價來看，已經(jīng)把目標指向合資品牌對手，但在這一區(qū)間里和直接叫板比拼的車型并不多。售價較低的自主品牌哈弗H5、威麟X5、華泰特拉卡等在動力規(guī)格或者科技配置方面不及;合資品牌里的CR-V、RAV4、途觀等城市SUV都是轎車底盤SUV，完全不打越野牌;通過性能相近的科帕奇只是強化的承載式車身，嚴格意義來說不算硬派越野;背負Jeep盛名的指南者、自由客在四驅(qū)系統(tǒng)上缺乏低速擋和輪間差速器，它們的越野能力更多是依靠高離地間距、接近角和離去角優(yōu)勢。因此對于那些追求極限的越野一族而言，是少有的選擇之一。

本次活動受場地和時間限制尚不能對給出全面評價，稍后我們會對它進行全面試駕并推出詳細車評，請繼續(xù)保持關注。

2011年堪稱大眾年，無論在國際上還是中國市場，大眾品牌的號召力都達到了前所未有的高度。大眾集團也雄心勃勃，要爭當世界第一，中國市場是它們的最重要陣地，所以他們不僅要引進更多的新產(chǎn)品，還要引入更多的品牌——下周的廣州車展他們就會正式在國內(nèi)公布西亞特品牌(SEAT)。大眾品牌干得轟轟烈烈，但作為大眾的另一子品牌——斯柯達，今年在業(yè)界卻顯得非常低調(diào)，就在這種時候，我們接到了斯柯達全系試駕的邀請。

試車地點在北京金港賽道，比賽項目則包括知識問答、節(jié)油、裝物、直線加速以及繞樁。首先進行的是知識問答，除了常規(guī)涉及到品牌以及汽車的一些問題，還加入了不少與生活有關的問題，比如國足世界大賽最厲害打進過幾強、某某明星出演過哪幾部電影、哪些名人是捷克人等等。但這不是我關注的重點，重新再接觸一番斯柯達的全系產(chǎn)品，才是我此行的主要目的。

2.晶銳、明銳、昊銳同場試駕

體驗環(huán)節(jié)，廠家故意讓三款車型進行不同項目的比賽：晶銳1.6L安排在節(jié)油比賽，明銳(不分排量)安排在裝物比賽，而昊銳2.0T則安排在直線加速及繞樁比賽，需要說明的是，比賽用車全為自動擋。這樣的安排頗有趣，也挺具心思，因為購買晶銳的消費者他們會把油耗看得比較重，購買明銳的消費者非常注重空間和有用性，而購買昊銳的在結(jié)合前兩者原因之余還想在動力與操控中獲得更大的滿足。

先是節(jié)油賽。使用1.6L+6AT動力組合的晶銳經(jīng)過賽道12圈(超過30km路程)后得到的最低油耗僅為5.9L/100km(行車電腦顯示)，成績相當不錯。據(jù)參賽車手表示，該成績是在車輛時速盡量保持在50-60km/h之間產(chǎn)生的，這差不多就是我們一般在城市快速路上行駛的平均時速。固然獲得什么成績并不是太重要，重要的是斯柯達要傳達一個概念：我們的晶銳是一臺動力系統(tǒng)匹配優(yōu)秀的車，它有能力做出很低的油耗，在這方面消費者要對晶銳有信心。

把圖中大大小小的物品盡量塞進明銳，就是載物比賽的主要內(nèi)容。這個環(huán)節(jié)，固然就是要充分展示明銳的掀背式設計在載物方面的巨大優(yōu)勢。我們以前曾經(jīng)長測過昊銳，已經(jīng)多次感受過掀背式設計在“搬運”時的便利了。這次算是廠家設計了一個生活化的場景，讓那些不是很能理解掀背設計好處的同行們親身感受一下，看看什么是“只要你會裝，我就能裝”。

油耗與空間都做好了，那接下來要做什么呢?固然就是動力和操控。“昊銳全系搭載大眾集團的TSI系列發(fā)動機，在兼顧低油耗低排放的前提下實現(xiàn)高動力”，雖然這番是廠家用來做宣傳的話，但事實上昊銳的配得上這樣的贊嘆。參加動力操控的比賽環(huán)節(jié)免不了用動力更強的2.0T車型，它與我們過去長測的1.8T車型相比動力反應更靈敏，后勁更足，但又邁騰2.0T和帕薩特2.0T要收斂一些，表現(xiàn)更斯文一些。這種“外柔內(nèi)剛”的性格應該還是能找到知音的。

不過昊銳的動力雖好，但畢竟它不是一款運動型轎車，偏軟的懸掛以及較大的尾部會影響它在激烈駕駛中的動態(tài)表現(xiàn)，這是我們在長測它時就有的結(jié)論。在繞樁環(huán)節(jié)中，昊銳的車身姿態(tài)已談不上優(yōu)美。昊銳做得好的地方是，雖然運動能力不強，但它是一款很容易上手的車，而且駕駛它很輕松。雖然過彎不是強項，但激烈駕駛時它還是能在主觀上給予駕駛員穩(wěn)重、可控、安全的感覺，正好能迎合那些不需要開快車，但是愛慕德系汽車穩(wěn)重風格的消費者。

3.再試斯柯達全系車型有何感?

我對斯柯達家族的各款產(chǎn)品不算陌生，但此次久別重逢還是又有一些新的感想：晶銳增加了酷黑版后顯得更加年輕有個性，但它的內(nèi)部空間比同門POLO更寬敞一些;更新前臉后的明銳看起來更大氣端莊了，和兄弟車型速騰相比，明銳的獨特賣點固然就是掀背式設計帶來的超強有用性，以及更高的性價比;至于昊銳，由于我們曾經(jīng)做過半年長測，算得上是我們的老朋友了，它動力先進、底盤沉穩(wěn)、空間闊大、有用好用，甚至乎可能吸引我這年輕小伙成為它的車主，哪怕車型外形與我的年齡顯得不太搭，也許這就是有用性的的吸引力吧!

雖然全身技術都源于大眾，但品牌影響力差距甚遠卻是斯柯達無法躲避的現(xiàn)實，廠家也明白這個事實，試圖做更多的文化營銷：在試駕活動開始之初，主辦方便通過多臺顯示屏播放關于捷克當?shù)氐娘L俗世情的宣傳片，讓我們從片段中感受捷克，感受捷克人生活的態(tài)度，廠家固然希翼大家不要簡單地把斯柯達看成車，而是要把它看做機械和文化結(jié)合的載體。

但我不得不說，無論是媒體還是一般 消費者，都很難對這類文化感同身受。倒是斯柯達那注重生活的理念造就了它的務實和有用，成為其產(chǎn)品的一大賣點，而且每臺車還有能讓人難以割舍的內(nèi)涵(例如優(yōu)秀的底盤和動力系統(tǒng))，這便是吸引很多人成為斯柯達車主的重要原因。我個人覺得如果斯柯達堅持這種比較務實的理念，隨著注重有用性和性價比的消費者的增多，它在中國的道路應該會越來越光明的。