評測一汽大眾新邁騰2.0T怎么樣及2012款奧迪A4L多少錢

文章開頭，我想先拋出一個問題：大家認為上一代大眾是成功的嗎?大多數人的答案可能都是否定的，包括廠方自己。其實，上一代每個月都有穩(wěn)定的6000,7000輛的銷量，如果以一部緊湊型中高級轎車來看，它可以在這個細分市場排到第一位，比別克君威還要好。

但為什么大多數人仍不覺得它是成功的呢?我想這跟期望值有很大關系，顯然廠方期望至少能躋身“月銷萬輛”的主流行列。我們多次試駕上一代，都能感受到它想了很多辦法去迎合主流買家的需求，比如設定偏向舒適的底盤懸掛，車廂有大量的仿桃木裝飾意圖討好國內消費者的口味，后期還增加了豐富的舒適性裝備，但由于的車身尺寸偏小，而且車廂的先天設計偏樸實無法真正豪華起來，還是讓它陷入了舒適與運動兩頭不沾邊的尷尬。

所以，我們可以看到新一代的改變動作很大，首先針對中國市場炮制了特殊加長版本，然后在車廂裝潢和配置上下了大功夫。動力的選擇也特殊豐富，配備有1.4T、1.8T、2.0T三臺TSI發(fā)動機，旗艦版 3.0FSI也將在今年的廣州車展亮相。

在新剛上市時，我們就受邀參加1.8T的試車活動，車評(點擊這里查看)對新已做了比較清楚深入的剖析，最近我們又有機會再次試駕新，此次的主要對象為2.0T。

2.試駕2.0T：外形與內飾

雖說之前在車展現場見過新幾次，但在現實環(huán)境里發(fā)現新的外形確實比帕薩特更光鮮。其實兩車的外形設計并無太大差別，但是新更下成本采納了更多的鍍鉻飾條，前后車燈也采納了很多炫目的LED燈泡。

新提供淺色、黑色和棕色車廂，試駕2.0T時發(fā)現新的淺色跟上一代的米黃色有所不同，它帶有點淺灰色，可能會有國內消費者覺得這種色調偏沉悶。雖然新的車廂相比上一代并沒有多大變化，但讓人動心的是它的用料要豪華許多，很多細節(jié)的做工和用料都頗為講究，車廂內的光鮮程度完全不輸于同級的日系對手。

我所試駕的2.0T頂配車型上，放眼望去，除了通風座椅，同級里應該有的配置都沒有遺漏地浮現在新的車廂里，像Alcantara反皮座椅、丹拿高級音響、硬盤、DVD、導航等等。

新如此用力地營造高檔形象，不免讓行內人覺得它正扮演著一個追趕者的角色，但對消費者來說，“高檔貨”可是多多益善，何況還是一線正牌大廠的出品。

不過新最讓主流買家動心的，是它那加長100mm軸距換來的寬敞后排空間。經實測，新的后排腿部縱向空間已經達到90cm，跟帕薩特和昊銳平起平坐，成為同級里最寬敞的后排。

3.試駕2.0T：動力表現

上一代，最主流的最多消費者選擇的是1.8T，新的動力配置眾多，但相信匹配7前速DSG的1.8T仍是大多數人的選擇。不過說實話，上一代給我們留下最深印象的還是2.0T，原因是它既參與過新車評網的中高級車性能對比測試，也接受過實地油耗測試考驗，其動力性能和油耗表現都是同級的高水準，能文能武。

分辨1.8T和2.0T動力大小的最簡單方式是，如果踩下“地板油”起步，1.8T不會有任何響胎動靜浮現，而2.0T即使在鋪裝很好的路面起步1擋都會響胎，如果路面略滑上到2擋還能聽見響胎。

從轉速分布看，1.8T和2.0T在2000轉以下動力并沒有明顯差別，但一過2000轉，2.0T便流露出強橫本性，充沛的動力向來可以持續(xù)到5000轉以上，這段轉速的動力應對各種超車情況都信心十足。像在高速公路上，2.0T用5擋2000多轉的動力，可以輕松將車子100km/h提升至120km/h，足以說明它的動力儲備有多充足。

我最近還試了同樣強勁的君威2.0T，與之相比，2.0T在DSG的輔助下，其馬力數據雖然略小，但實際動力水準還真不落下風，固然真要比出高下需要同場比拼才知道。

新2.0T搭配的是6前速DSG，它既能聰慧選擇時機降擋，又能很識時務地升擋降低轉速省油，還有高效平順的換擋，這是這臺DSG最給人好感的地方，也是各路媒體試駕它總會給出好評的最大原因。

DSG的自動離合器片結合需要時間，所以松開剎車后輕油門起步的話，車子需要反應半秒才會接上動力，不過這相比上一代2.0T已略有進步，也算是這臺6前速DSG的細節(jié)進步之處。

另外，雖說TSI發(fā)動機可以早早地在1700轉啟動渦輪增壓，但實際2.0T的2000轉是個分水嶺，稍微心急踩油門的話，2000轉移內動力顯得平淡，一旦過了2000轉后動力增長又有點迅猛，擁堵跟車的話有點難受，這時候很考驗駕駛者掌控油門是否夠細膩。

4.試駕2.0T：操控與乘坐

之前的新1.8T車評，已經很清楚地剖析出它的底盤駕控特性——懸掛設定軟偏向舒適。

偏軟的特性毫無疑問地會影響激烈操控的信心，在場地試駕環(huán)節(jié)，其實的轉向很準確，調至S擋的動力反應也很直接，一旦遇到重心轉移幅度特殊大的情況，比如繞樁，側傾非常明顯的車身的反應就總是慢半拍，大大減弱了再將繞樁速度往上提的信心。

偏軟的底盤特性對舒適性自然有不小貢獻，新碾過減速帶時震動并不會直接傳入車廂，也不彈跳，同時又可以感覺到新的底盤傳來“嘭嘭”扎實的聲音，這種舒適感覺良好。但它也有影響舒適性的一方面，比如車子在高速公路上遇到一些較大起伏路面，新高速碾過后，偏軟的底盤設定會帶來些許“余震”——車身會有多幾下的搖擺動作，這會削弱同車乘客的乘坐安定感。

新的底盤特性跟帕薩特有較大區(qū)別，倒是跟另一同門斯柯達昊銳相近，但也不盡相同。盡管它們倆在激烈駕駛時都顯得底盤偏軟，但日常行車的剎車點頭現象還是比昊銳要略小，而且它也不會像昊銳般感覺拖著個長尾巴走路，所以新的駕駛協調感還是比昊銳略好。

舒適性方面，新的靜音程度比昊銳和帕薩特都更好，這也是它顯得高級的原因之一。

5.試駕2.0T：結論

2.0T

新2.0T惟獨兩個配置，但高級裝備不模糊。2.0T尊貴型，除了導航和車載硬盤外，基本上已一應俱全，Alcantara座椅面料也大大提升了車廂氛圍。頂配至尊型比尊貴型高出2.5萬元，多出的配置有30GB硬盤和DVD導航、丹拿豪華音響、泊車輔助系統，以及后排側氣囊。

新的機械并沒有相對上一代有多少創(chuàng)新，但大眾為它加上了很多看得見的誘惑，一下子將它的外在魅力提升了不少，新2.0T和1.8T都是相對帕薩特的高級豪華舒適之選。

往細里說，選擇新1.8T還有務實因素，而偏向2.0T低配(其實配置跟1.8T頂配相同)的買家一定是看中其動力水準，高配買家則希翼同時享受更高的動力和高級裝備。無論是從高級程度還是技術水準看，新2.0T都能得到跟1.8T相同的強烈推舉。

2011年9月23日，“再一次改變自己-新都市精英之旅”首站活動在鄭州舉行，正式拉開 2012款新車全國投放活動序幕。2012年款的在稍早時候已經公布，最大變化是新增了1.8T手動擋車型，價格區(qū)間下探到27萬，其他車型則在保持價格不變的同時進行配置升級，如 2.0 TFSI車型全系標配了多功能方向盤和定速巡航功能，提升了駕乘舒適性。

因此接到本次邀請之初，我忍不住推測“再一次改變自己”也許是強調A4L新增手動擋車型，追求純粹的駕駛樂趣。不過遺憾的是在現場獲悉本次活動安排了公路和賽道試駕，但是只提供2.0T車型，這樣說來“改變”二字應該另故意義，只能留待試駕過程中再了解。

附上2012款價格表：

2012款 價格 動力 驅動形式

1.8T 手動舒適型 27.28萬 118kW/4500-6200rpm 前置前驅

1.8T 自動舒適型 29.10萬 118kW/4500-6200rpm 前置前驅

2.0T 自動標準型 30.98萬 132kW/4000-6000rpm 前置前驅

2.0T 自動舒適型 32.99萬 132kW/4000-6000rpm 前置前驅

2.0T 自動技術型 36.98萬 132kW/4000-6000rpm 前置前驅

2.0T 自動豪華型 39.90萬 132kW/4000-6000rpm 前置前驅

2.0T 自動運動型 42.38萬 155kW/4300-6000rpm 前置前驅

2.0T 自動尊享型 46.45萬 155kW/4300-6000rpm 前置前驅

2.試駕2012款：公路體驗

這一代剛推出時，只配備2.0T和3.2FSI兩種動力，后來增加了一臺高功率版本的2.0T和更入門的1.8T發(fā)動機，2012款仍沿用以上動力配置。公路試駕安排的是低功率版2.0T車型，雖然最大功率惟獨132kW，較邁騰2.0T的147kW都要低，但扭矩為320Nm，并提前在1500轉開始爆發(fā)。

A4L是少數渦輪增壓發(fā)動機匹配CVT無級變速箱的車型之一，本來2.0T發(fā)動機的發(fā)力點已經很早，經過CVT變速箱進一步梳理，在市區(qū)里走停加速都不見渦輪啟動的突兀，日常駕駛的話相當自在輕松，雖說大眾旗下2.0T發(fā)動機+DSG的組合效率更高，但論日常駕駛平順程度，的2.0T+CVT還是略勝一籌。

上到高速之后，A4L一口氣沖到160km/h也并不見放緩，足見后勁之充足。低功率版A4L的轉向規(guī)格與高功率版有所差異，裝備了EPS電動助力轉向。這套電動助力日常駕駛時方向盤比較輕快，但方向盤隨速度提高加重的感覺十分明顯，上到50km/h速度方向盤轉動起來已經有些吃力，有種刻意為之的感覺。

德系車一貫以高速穩(wěn)定性著稱，A4L高速時偏重的轉向更造就了出色的穩(wěn)定性。120km/h速度對應的發(fā)動機轉速不過1800轉，這時車廂內發(fā)動機噪聲很輕微，風噪也幾乎不可聞。因此A4L高速巡航顯得十分淡定，假如不是低頭看到指針越過140km/h，會以為車速惟獨100km/h出頭的錯覺。

另外值得留意的是CVT變速箱的轉速回落非常之快，每次加速后一松油門指針就唰的下降，變化速度甚至接近DSG雙離合變速箱。這有助于降低油耗，在試駕當天經歷市區(qū)和高速奔走之后行車電腦統計平均油耗為8.4L/100km，成績相當不錯。

3.試駕2012款：賽道體驗

我們曾多次詳測上一代A4和這一代國產加長版A4L的各種型號，但在賽道試駕仍是頭一回。這次試駕的場地雖然不大，圈速都在1分鐘內，但不乏低速U型彎、高速延續(xù)彎，場地還設計成兩邊高中間低的盆地，基本每個彎角都帶有一定坡度。而且這個賽道有個最大特點，就是兼具柏油和泥土路面，能在一條賽道中同時跑拉力和場地賽是國內十分罕見的，這應該是摹仿了北歐最流行的RallyCross賽事。固然今天的主角并不擅長跑拉力賽，到場嘉賓也都沒有拉力經驗，主辦方自然只安排跑柏油賽道，我也只能期盼下次有機會體驗了。

【惋惜沒有開A4L跑拉力賽道】

回到正題上，賽道安排的試駕車是高功率版的2.0T車型，同時搭載了駕駛模式選項技術，如上右圖可以選擇舒適Comfort、自動Auto、動態(tài)Dynamic三種狀態(tài)，動態(tài)模式下動力系統更敏感積極，轉向重而更快，下賽道固然要選擇動態(tài)模式(關于奧迪的駕駛模式詳解可以點擊這里查看)。值得注意的是動態(tài)模式下懸掛不會變硬，仍然和一般 A4L相同。注重經濟平順的CVT變速箱如何面對激烈駕駛，A4L的底盤操控在賽道的表現毫無疑問是最值得關注的重點。

直接全油門起步立刻就能察覺到前輪輕微打滑，但A4L不會像邁騰2.0T那樣響著胎起步，沒有一腳油門就沖出去的刺激感。 主要原因還是CVT變速箱在起步時動力傳遞不如DSG直接，它得先提升發(fā)動機轉速，踩下“地板油”會有轉速漲車速不漲的動力流失感。直到飆升到5、6000轉，才干發(fā)揮出2.0T發(fā)動機的全部實力。這臺高功率的2.0T發(fā)動機動力確實非常充沛，即便CVT變速箱削弱了主觀感受，在高轉速下也能獲得刺激的推背感，在賽道上以超過120km/h的速度看著直道末端的護墻越來越近又能體驗另一種刺激。賽道試駕共有三圈，前兩圈熟悉路線，第三圈才正式計時，所以我在第一個直道末端提早剎車熟悉車況。

A4L的初段剎車比較靈敏，輕輕一腳下去已經有很強的制動力，后半段則調校的比較線性，方便微調掌控剎車力度，接下來的彎角我都可以通過剎車調整車速和路線，車身姿態(tài)都很穩(wěn)定沒有明顯的推頭跡象。這樣一圈下來感覺最明顯的差異就是這臺裝備了動態(tài)轉向的A4L方向盤在高速狀態(tài)下更輕，轉向力度、回中力都比一般 版本的A4L更自然，指向精準性已經很出色，只是缺乏路感回饋，所以我在前兩圈熟悉賽道的過程里沒有開太快去挖掘極限。

奔馳C級和寶馬3系都是傳統的前置后驅，車身配重方面有天生優(yōu)勢。則是前輪驅動明顯感覺到軸距加長的負面影響，延續(xù)高速彎角車身重心大幅轉移之下，懸掛都有足夠支撐抑制車身側傾，動態(tài)模式的轉向比例相當快，所以A4L給人的整體感覺很敏捷。但在計時圈里拼獎品，哦不，拼圈速的激烈駕駛下，感覺A4L還是有些地方不夠得心應手，比如在低速彎中轉速跌落的太多，出彎加速得等CVT變速箱恢復到高轉區(qū)間;在長彎里提早加速就會察覺動力明顯凌駕于輪胎抓地力之上，油門稍大會感覺前輪開始“撓著地”過彎，偏向轉向不足。

總的來說，高功率版的動力夠強、操控也有功底，但跑賽道的樂趣和投入感不如那些精心打造的駕駛機器。

4.題外話：“改變”在何處

這次城市精英之旅的主題是“再一次改變”，但還沒有到更新現代的時候，這次改變主要體現在配置升級和新增車型。這個“再一次改變”更體現的是一種理念上的改變。奧迪在國際上以科技配置為特點引領豪華品牌新走向，吸引新興的豪車消費者。但在國內向來是德系三大豪華品牌的領跑者，尤其是A6L、A8L給人濃厚的“官車”氣息。旗下主要依靠A4L和對手搶奪年輕消費群體，相對沒有奔馳、寶馬的低端車型豐富，顯得年輕氣息不足。

因此A4L的“再一次改變”降低入門門檻，有助于提高對新生購買力的誘惑。同時奧迪把旗下最小的車型A1拿到國內馬上正式上市，產品線覆蓋面更廣，將和A4L掀起“改變”的潮流，共同讓奧迪的品牌形象更年輕。

【兩位車主嘉賓現場接受同為A4L車主吳佩慈的訪談】

現場公布會也從各個方面展現了年輕精英的工作和休閑生活，2012款伴隨著表演進取奮斗的舞臺劇登臺亮相。隨后精彩的花式調酒、動感的現代舞、美妙的爵士表演，都是都市精英的娛樂放松，整個公布會更像一個動感氛圍的時尚PARTY。

作為 2012年型上市后的一次客戶深度體驗活動，“再一次改變自己-新都市精英之旅”將于2011年9-10月期間，分別在鄭州、西安、天津、濟南持續(xù)舉行四站系列活動，攜手各地都市精英體驗不斷改變的進取歷程。