評測新銳志怎么樣及6款帶T小鋼炮多少錢

“V6、6AT、FR、前雙叉臂后多連桿、前后分量分配接近50:50、漂移”，以上關(guān)鍵詞會讓你們想到什么車型呢?我想豐田銳志應(yīng)該是大家腦海浮現(xiàn)的對象之一，因為一汽豐田曾花了巨大精力將上一代銳志宣傳包裝成運動健將。應(yīng)該說廠家的包裝營銷是成功的，上一代銳志是改裝市場上的寵兒，“街飛”形象深入人心。

但是“激情”始終是短暫的，來到第二代銳志，廠方對其營銷定位有了改變，開始傾向強調(diào)舒適、豪華。然而后驅(qū)的天資讓人依舊放棄不了對運動性的期待，那么新銳志如何去平衡運動與舒適?近日廠方舉辦了一次全方位的銳志試駕活動，我們有機會對這部車有再一次的全面了解。

2.場地試駕體驗

先是場地試駕，在這里我們可以體驗一些比較極端的性能，關(guān)乎操控的有顛簸路面、直線加速、八字繞樁、蛇形繞樁、緊急變道;關(guān)乎舒適性的有側(cè)方位停車、噪音測試。前者在不同類型的試駕場合已經(jīng)多次體驗，并沒有什么不同，反而后者的體驗十分少見，頗故意思。

顛簸路面環(huán)節(jié)主要考驗底盤和懸掛扎實度，銳志在這里有相當不錯的表現(xiàn)，只是對比一些帶有歐系血統(tǒng)的車型，例如別克君威，整個車身的一體性表現(xiàn)還是略有不足，在底盤“厚感”上還有進一步努力的空間。濾震效果是同級中上水準，不會因為過度追求舒適性而導(dǎo)致車身有明顯的左右搖晃。

在直線加速部分，但受場地限制做不了0-100km/h，只能做0-60km/h。為了豐富駕駛者體驗，廠方請來了一臺同樣搭載V6發(fā)動機的對手——天籟。這下就形成了橫置V6、FF、CVT和縱置V6、FR、6AT之間的對決。短距離的全力加速體驗不出很鮮亮的差異，不過在加速尾段銳志的后勁更強。同場還借助了專業(yè)儀器P-BOX測量成績，銳志的0-60km/h加速以0.1秒壓倒天籟，成績?yōu)?.1秒。不過事后筆者留意了載油量，銳志是半箱，而天籟已經(jīng)在亮油燈的邊緣，所以銳志的優(yōu)勢應(yīng)該不止0.1秒。

八字繞樁一向很考驗車輛的靈便性和懸掛支撐性，遲鈍的轉(zhuǎn)向和過軟的懸掛都會在這里無所遁形。銳志在這里充分發(fā)揮了FR轉(zhuǎn)彎指向性快的特點，但速度過快的話側(cè)傾仍然偏大，從這個環(huán)節(jié)可以看出銳志的底盤調(diào)校對舒適的傾斜。

在綜合操控體驗環(huán)節(jié)，我刻意放松心情，不追求極限，用60km/h左右應(yīng)對一連串的蛇形繞樁，僅僅是轉(zhuǎn)彎的動作比日常馬路上做得更粗魯一些。銳志有一套可變齒輪比轉(zhuǎn)向機構(gòu)，急彎時的打方向幅度會比沒有該機構(gòu)的車更小一點，而且助力適中，掌舵的感覺屬于輕松一派。后驅(qū)布局天生的清楚指向性也帶來了很好的信心。另外，采納ALCANTARA面料的座椅提供了相當不錯的防滑性，即便車身側(cè)傾較大，駕駛者也能穩(wěn)穩(wěn)的“貼”在座椅上專心致志地投入駕駛。雖然底盤終歸有些“軟”，但只要掌握好轉(zhuǎn)彎節(jié)奏，車子還是就會十分配合駕駛員意圖前行，過彎的過程很順暢。

在緊急變線環(huán)節(jié)，廠方特殊引入了一個由電腦程序操縱指向的LED面板，車輛到了面板前約20米的地方才顯示轉(zhuǎn)動方向，對駕駛員的暫時反應(yīng)速度及車輛轉(zhuǎn)向和底盤表現(xiàn)都有較高的考驗。銳志在這一環(huán)節(jié)上表現(xiàn)出很好的車身前后配重平衡的特點，緊急變向并沒有浮現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象。由于速度還不算高，車身穩(wěn)定系統(tǒng)在此過程中也并沒有“出手”干預(yù)車身動態(tài)，再加上四條米其林輪胎提供良好的抓地力，整個過程一氣呵成。

除了性能、操控體驗，還安排了舒適性體驗。

首先是側(cè)方位停車，與我們尋常以倒車方式入庫不同，這次體驗采納正向入庫，即向前行駛逐步貼近路側(cè)。但凡駕駛經(jīng)驗比較豐富的朋友都知道正向入庫比倒車入庫的難度要大，而且風險也更高。廠家如此安排正是為了展示銳志在右側(cè)后視鏡下裝備的廣角攝像頭，在時速低于10km/h時系統(tǒng)會自動打開，畫面通過中控臺DVD顯示屏上顯示，這時車輛右側(cè)的環(huán)境能清晰的看到。這個設(shè)備目前在銳志這個級別上應(yīng)該是首見的，能有效減輕日常用車的剮蹭機會，應(yīng)該很受新手們的歡迎。

最后便是靜謐性測試，同場找來了君威和天籟兩款車一同競技，廠家在每車輛上放置一臺噪音儀，限定以50km/h在一條干凈干燥的柏油路面行駛并測試當下分貝數(shù)。由于相機快門聲音會影響測試，并沒有照下最終結(jié)果的照片，不過從最后的成績來看，三車的差別并不大，都是在1-2分貝之間徘徊。雖然它們都是同級中的靜音能手，不過主觀上感覺君威的發(fā)動機運轉(zhuǎn)聲會比較大，天籟的胎噪相對比較突出，而銳志雖然底盤噪音也略為明顯，但發(fā)動機和輪胎噪音都抑制得很好。(需要表明的是，由于試駕場地路面和周邊環(huán)境上佳，受外界噪音的干擾程度極低，車廂本身的密封性水平并不能有所體現(xiàn))

3.公路體驗

豐富的場地試駕環(huán)節(jié)結(jié)束后就是城市道路試駕，體驗一下銳志的日常行車表現(xiàn)，尤其是舒適程度。

日常市區(qū)道路行駛，銳志最突出的優(yōu)點還是那套V6+6AT動力總成的完善性，開起來非常舒暢。起步加速絲毫不拖沓，而且持續(xù)加速動力輸出始終保持著線性感，油門踩多少，力就輸出多少，真的是很容易操縱。在持續(xù)加速中的每次升擋都感覺不到換擋沖擊，幾乎做到無縫換擋，只是在kickdown降擋時會有一點小動作。日常行車，發(fā)動機的運行轉(zhuǎn)速很低，1000轉(zhuǎn)行駛都毫無顫動現(xiàn)象。

相比同級一些2.4L車型，銳志的2.5L V6發(fā)動機動力儲備更充盈，即使略微深踩油門，變速箱也不會立刻降擋，除了遇到上坡，其余絕大多數(shù)情況下都是保持在同一擋位。行駛至80km/h對應(yīng)的轉(zhuǎn)速為1400rpm，行駛至100km/h對應(yīng)的轉(zhuǎn)速為1900rpm，即使到120km/h也不過2200rpm左右，經(jīng)過一上午的場地試駕、長時間的怠速和下午的路試，行車電腦顯示平均油耗不過12L/100km，節(jié)油性能是叫人很放心的。

4.其實銳志是……

銳志這款車沒有在亞洲以外的地區(qū)公開辟售過，當時豐田之所以把它放在中國生產(chǎn)銷售，是為了自己品牌產(chǎn)品線多一款具有操控樂趣的中高級車，而并沒有想完全往運動方向靠攏。但在中國，熱愛駕駛以及狂熱追求車輛機械規(guī)格的消費者對FR(前置發(fā)動機后輪驅(qū)動)的無限憧憬使老銳志成為他們心中的“解渴”對象，最終老銳志“被”成為了運動型中高級車的一個典型代表。

事實上，老銳志有成為運動型轎車的天資，但它的底子其實更偏向于是一款舒適型轎車，就如同平臺產(chǎn)品皇冠一樣。真正能讀懂銳志這款車的人其實非常享受其帶來的生活樂趣，這種樂趣并非開著它玩命般地駕駛，而是它會在提供必要的舒適、有用性之余，還比一般的同級車有更多的趣味談資。在銳志的車主圈中不乏喜歡玩改裝的、樂于研究汽車技術(shù)的、愛好談?wù)撈嚿畹?，總之就是對車比較有講究的，選擇銳志，意味著比雅閣、凱美瑞等主流車型有更多的個性內(nèi)涵。

新銳志除了繼承老銳志的衣缽，保持著“愛車/懂車者的座駕”這種獨特定位，同時也在產(chǎn)品上進一步提升完善，更加易開、肅靜、裝備豐富，使它的親和力更強，受眾人群更廣。所以，銳志不僅僅適合從里到外改裝強化然后猛烈地開，它也適合愜意溫柔地駕駛，甚至把銳志當作“小皇冠”，主人間或 坐到后座上，也能體驗到銳志的好。

固然還有一點我們始終不能忘記，那就是銳志仍然是迄今為止國內(nèi)中高級市場唯一的一款FR前置后驅(qū)車型。如何將這個特點轉(zhuǎn)變成為賣點，廠方營銷上確實還要多動動腦筋。

本周，新車評網(wǎng)與廣州AutoV汽車生活網(wǎng)聯(lián)手策劃，合作進行了一次馬力機測試活動。

本次測試的源起是日產(chǎn)騏達GTS，這款1.6T“小鋼炮”號稱有190匹馬力，但有試駕過的媒體表示實際感受并不如此強大。驗證問題出在哪里的最好方法，就是進行“馬力機測試”。為了讓測試結(jié)果更有參照性，我們還找來了排量相近的另外幾款車型一并進行同場測試，目的是揭示有關(guān)實際馬力的更多事實。測試車型分別為：

一汽大眾高爾夫GTI、大眾尚酷1.4T、別克英朗XT 1.6T、上汽MG6 1.8T、騏達GTS 1.6T MT、騏達GTS 1.6T CVT。

2.馬力機測試技術(shù)說明

在發(fā)布測試結(jié)果之前，先說說本次測試的技術(shù)手法與規(guī)則。

大家知道，市面上每臺在銷售的汽車，廠家都會發(fā)布它的一個最大輸出功率。這個功率其實是發(fā)動機曲軸的輸出功率，而且是將發(fā)動機放在理想的實驗室環(huán)境里測得的。而我們在實際駕駛車輛的過程中，真正驅(qū)動車輛前進的是輪胎在路面上轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的輪上功率。從發(fā)動機曲軸出來的功率，要經(jīng)過變速箱、傳動軸、輪胎等傳動部件，這個過程必然會有很多動力流失，所以汽車的實際輪上功率會遠遠小于發(fā)動機曲軸輸出的功率。

我們用滾輪馬力機(正式學名“測功機”)去車輛一臺車的輪上功率，除了能讓大家知道這臺車真正“可用”的功率是多少，更重要的目的是看看這臺車的整個傳動系統(tǒng)的效率有多高，損耗流失掉的功率有多少。為此，這次測試我們同時找來了搭載手動變速箱(MT)、傳統(tǒng)自動變速箱(AT)、無級變速箱(CVT)以及雙離合變速箱(DSG)的數(shù)個車型，各種傳動方案將面臨一次直接的PK。

在測功機上，車輛的驅(qū)動輪會克服滾筒所施加的阻力而旋轉(zhuǎn)，同時測功機的傳感器和電腦會計算驅(qū)動輪在單位時間內(nèi)所做的功，從而測算出驅(qū)動輪能夠在地面上所做的功率(由于測功機的設(shè)定，此次測試的結(jié)果單位均為英制馬力hp)。

設(shè)備方面，本次測試所采納的康士柏測功機為國產(chǎn)組裝，核心部件全部為德國生產(chǎn)。必須了解的是，輪上測功機作為一種測量器具，難免也會有誤差存在。此外因為測試員的操作偏差、車輛狀態(tài)的變化，也會導(dǎo)致每次測試的結(jié)果有所波動。但一如新車評網(wǎng)所有的對比測試項目，本次馬力測試也堅持為同一時間、同一地點進行，所以客觀環(huán)境對每款車都是公平的，結(jié)果依舊是有參考價值的，尤其是橫向?qū)Ρ鹊慕Y(jié)果。

再來說說測試流程。首先，車輛將驅(qū)動輪駛上測功機滾輪，為安全起見車身四角會被拉索固定。有電子防滑系統(tǒng)的車輛，必須將電子系統(tǒng)關(guān)閉。測試操作員先要將車輛轉(zhuǎn)速與電腦轉(zhuǎn)速進行匹配，這個步驟能讓我們了解最大馬力產(chǎn)生于哪個轉(zhuǎn)速，同時獲得整個主要轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭矩輸出曲線。

然后就開始進行最大功率的測試。在測試過程中，手動擋車型會固定掛在3擋加油至最高轉(zhuǎn)速(紅區(qū))。自動擋、無級變速、雙離合變速車型由于每臺車的擋位數(shù)、電腦限制等不同，測試員將會選擇最合適的擋位踩到紅區(qū)，這個擋位通常是3、4或5擋。

本次測試的過程與結(jié)果有十多人現(xiàn)場見證、全程視頻拍攝，完全公平、公正、公開。下面就讓我們進入測試環(huán)節(jié)，并且逐一揭曉結(jié)果吧——

3.大眾高爾夫GTI實際馬力測試

首先登場的是兩臺大眾的車型，這兩個車型都搭載了大眾招牌的DSG雙離合變速箱。

先看一汽大眾高爾夫GTI 。這臺車的發(fā)動機為2.0升渦輪增壓，廠家發(fā)布的發(fā)動機輸出功率為147kW(197.1hp)。在測試過程中，由于4擋無法鎖止，電腦總是出于保護會將擋位升至5擋，因此最后測試的成績是掛在5擋測得的。

最終高爾夫GTI的測試成績?yōu)?48.6hp，效率為75.39%?？梢钥闯?，GTI這臺6前速濕式雙離合變速箱的效率還是非常不錯的。

4.大眾尚酷1.4T實際馬力測試

在GTI取得了一個不錯的成績之后，大眾尚酷登場。這臺尚酷的發(fā)動機為1.4升機械增壓+渦輪增壓，廠家發(fā)布的發(fā)動機輸出功率為118kW(158.2hp)。尚酷的雙離合變速箱和GTI有所不同，不僅多了一個擋位為7前速，而且它是采納干式離合片傳動，理論上動力損耗更小。

尚酷1.4T的最大馬力也是在5擋測得的，最終測試成績?yōu)?38.6hp，效率達到87.61%，效率排名第一。我們平時總提到雙離合變速箱的效率很高、動力流失少，這次兩臺搭載雙離合的大眾車的表現(xiàn)沒有令我們失望。

5.別克英朗XT 1.6T實際馬力測試

接下來登場的是新車評網(wǎng)的兩臺長測車：英朗1.6T和MG6 1.8T，這兩臺車使用的都是傳統(tǒng)的自動變速箱。

首先上場的是英朗。由于英朗的SPORT模式有Superboost功能，可以在5秒內(nèi)額外增加31Nm的扭矩，因此我們也特地讓測試員分別測試一下開啟和關(guān)閉SPORT模式的成績。不過最終出來的成績說明，開啟和關(guān)閉SPORT模式，對輪上馬力(功率)的影響是非常小的。

另外，英朗的車載電腦保護意識較強，除了不斷提示牽引力操縱系統(tǒng)、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉外，還在兩三次測試后就竭力禁止手動換擋操作。最后，英朗的有效成績是在3擋獲得的。

英朗1.6升渦輪增壓發(fā)動機輸出功率為135kW(181hp)，最終測試成績?yōu)?16.2hp，效率為64.2%。可以看到，自動變速箱對動力的損耗比上面測試的DSG雙離合變速箱明顯要大。但英朗的6AT在自動變速箱里的表現(xiàn)又如何呢，我們可以和下面的MG6作一對比。

6.上汽MG6 1.8T實際馬力測試

我們這臺MG6的發(fā)動機是1.8升渦輪增壓型，廠家發(fā)布的輸出功率為118kW(158.2hp)。MG6的測試過程還比較順利，電子保護程序沒有英朗那么繁雜，運用5擋自動變速箱的手動模式，最后在3擋完成了測試。

其實起初在場的人都沒有對MG6的成績抱有太大期望，因為MG6的動力系統(tǒng)技術(shù)上和規(guī)格上都不算很先進，日常駕駛也沒覺得它特殊“猛”。但最終MG6的成績讓人頗有點意外：輪上馬力111.4hp，效率為70.4%?？梢?，MG6的那個看似不起眼的5前速自動變速箱還是經(jīng)過了認真調(diào)校的。甚至當時AutoV的同行說，應(yīng)該給MG6一個“黑馬獎”。

7.新騏達GTS手動擋實際馬力測試

最后是兩臺東風日產(chǎn)新騏達GTS。我們同時借到了手動擋和CVT無級變速版。同一個車型、配備兩種變速箱的車輛同時做輪上馬力測試，能讓我們更直觀地看到不同變速箱的效率差異。

新騏達1.6T手動擋車型先上場，它的手動變速箱掛在3擋順利完成了測試。值得一提的是，這臺手動擋版本的騏達GTS是今天測試車中唯一沒有電子防滑系統(tǒng)的。

看看測試結(jié)果。新騏達1.6升渦輪增壓發(fā)動機的廠家發(fā)布輸出功率為140kW(187.7hp)，實測輪上馬力為151.7hp，效率為80.82%。它的輪上馬力是今天測試車型中的第一名，甚至壓倒了高爾夫GTI，效率則排名第二，總體表現(xiàn)非常亮眼。

8.新騏達GTS實際馬力測試

緊接著我們再來看看新騏達1.6T無級變速車型的表現(xiàn)。它也是當天最受矚目的車型了，因為此前極少有標榜性能的渦輪增壓車型會搭配無級變速箱，而且坊間質(zhì)疑也主要集中在這款CVT車型身上。加上日產(chǎn)曾對其Xtronic CVT的優(yōu)勢進行過眾多宣傳，讓我們對CVT無級變速箱能發(fā)揮出新騏達這臺強勁的1.6T新發(fā)動機的幾成功力非常感興趣。

與手動擋的車型不同，這臺新騏達1.6T是最高配版本，標配VDC電子穩(wěn)定系統(tǒng)，在測試時必須將它關(guān)閉。雖然是無級變速箱，但也提供了模擬手動擋位，我們順利地把擋位掛在模擬的第3擋上完成了測試。

大家來看看測試成績。新騏達1.6T無級變速車型的實測馬力僅為102.7hp，效率為54.71%。這個成績不僅是全場最低，與采納同款發(fā)動機的手動擋車型成績更是“一個天、一個地”。我們的分析是，無級變速箱在全油門加速這種“激烈”狀態(tài)下還是有著比較大的動力流失;另一方面也可能是考慮到CVT變速箱對極限高扭矩的承受能力有限，發(fā)動機電腦自動削弱了輸出，以保護變速箱。無論如何，CVT版的騏達1.6T的實際馬力是遠遠遜色于其手動變速箱版的。

9.客觀科學解讀馬力測試結(jié)果

大家已經(jīng)看到了此次測試的成績。在熱烈討論之余，我們還需要做出幾點說明：

首先，任何測試都會有誤差存在，我們這次幾臺車在同一時間、同一測功機上做測試，已經(jīng)盡量縮小了環(huán)境和器材所帶來的測試誤差。每一臺車當時在測功機上都做了數(shù)次測試，均取了最好的一次成績?；诓煌瑴y功機性能、測試條件(溫度、濕度等)的差異，在其它時間、其它測功機器上做出的測試成績，都不能拿來和這次測試的成績做橫向?qū)Ρ取?/p>

其次，我們此次測試的主要目的，是要看看不同車型的不同傳動系統(tǒng)(尤其是變速箱)對動力的損耗情況。通過測試，我們初步的結(jié)論是手動變速箱和雙離合變速箱的表現(xiàn)較好，而自動變速箱和無級變速箱對動力的損耗較大，其中CVT的表現(xiàn)最不如人意?？紤]到現(xiàn)今新車型的電子化程度都相當高，我們不排除一些車型的車載電腦會“故意”限制一些發(fā)動機的動力輸出，以達到保護變速箱的目的。因此我們的測試結(jié)果不能說明所有搭載自動變速箱和無級變速箱的車型動力傳輸效率都偏低。

再者，本次測試車型品牌覆蓋面畢竟有限，雖然最終結(jié)果頗為明朗，我們?nèi)圆荒艽_切宣布所有品牌的雙離合變速箱效率都高，所有品牌的CVT變速箱效率都低。

最后還有一點。有些網(wǎng)友可能會說，既然測功機這么奇特、這么“透明”，那我們買車時只要想辦法測測輪上馬力(功率)，選效率最高、輪上馬力相對最大的那臺車不就最好啦?其實這也是個錯誤的認識，因為一臺車的動力和油耗表現(xiàn)，還要和車身分量、風阻系數(shù)、變速箱換擋速度等諸多方面相關(guān)聯(lián)，動力傳輸效率最高的車，不一定加速最快、油耗最低。

好了，本次馬力機測試到此結(jié)束，歡迎各界朋友發(fā)表自己的觀點看法。在不久的將來，我們也會力爭再次進行類似測試，為大家揭示更多的“不透明信息”。

雖然入行十多年試過上千臺車，但沒有一次“測試”事前讓我如此充滿懸念。出來的一個個結(jié)果，可以說既有驚喜，更有驚訝。驚喜的有兩點，一是騏達的MT手動變速箱傳動效率的確強悍，這種最古老的傳動方式依舊是高效節(jié)能的好選擇;二是大眾最新的干式離合DSG居然還能有超過傳統(tǒng)手動變速箱的高效程度，應(yīng)驗了科技無所不能的偉大愿景。驚訝則來自騏達上那臺CVT，雖然我們都知道CVT動力流失大，但真沒一個人想到這臺車的“終極馬力”可以低得那么可憐。

全天測試結(jié)束后，眾人的話題焦點自然落在了騏達GTS身上。手動變速版本錄得最高馬力并不奇怪，但CVT和手動擋的差距之巨，真是出乎所有人的預(yù)料。190匹馬力一旦經(jīng) 過日產(chǎn)引以為榮的XTRONIC CVT變速箱之手，竟然被“啃剩”一百零幾匹，為測試的6款車中最低。換言之，你開著一臺騏達GTS CVT，心想它擁有同級升功率最高的190匹馬力，但實際上你的車輪上真實動力卻是同級里最弱的，就連AT中傳動效率較低的英朗1.6T也在你之上。知道這個實情后，開著騏達GTS CVT的用戶很難不“心虛”，對那些懷著買一臺“小鋼炮”心態(tài)選擇騏達GTS的用戶來說，更有被愚弄的尷尬。

日產(chǎn)在騏達GTS身上搭載CVT變速箱，也許在商業(yè)上是個好決定，一來全系騏達都用CVT可以降低成本，二來也迎合日產(chǎn)全系力推CVT的商業(yè)推廣方向。但就騏達1.6T這輛日系陣營首款小排量渦輪增壓車型來說，CVT的表現(xiàn)實在有拖后腿之嫌，和大眾的DSG一比更是相形見拙。我唯有期待日系品牌的自動擋(只要能實現(xiàn)高效傳動和自動換擋，管你是AT、DSG、AMT還是CVT)性能車能夠奮起急追。

變速箱是否還在拖汽車性能進展的后腿?

其實對于這次新騏達GTS的CVT車型的成績，我個人心里還有很多疑問的。我直覺CVT再怎么不濟，也沒理由會損耗掉如此多的動力。我個人的推測是受目前的技術(shù)水平限制，CVT本身所能承受的扭矩還不能太大。這次它遇到了一臺功率140kW，扭矩240Nm的增壓發(fā)動機，日產(chǎn)一定會非常小心地做匹配。我懷疑日產(chǎn)在新騏達GTS的電腦程序上做了一些針對性的編寫，讓這臺兇狠的渦輪增壓發(fā)動機能夠“愛惜”CVT變速箱，不讓動力過分瘋狂地涌出，從而導(dǎo)致CVT變速箱可靠性和耐用度上浮現(xiàn)問題。

其實看看同場測試的兩臺大眾車大家也能發(fā)現(xiàn)問題。尚酷1.4T的7前速干式DSG在本次測試中效率最高，但更需要動力、更代表運動精神的GTI為什么沒實用這個高效的變速箱呢?理由非常簡單：那臺7前速干式DSG無法承受GTI的2.0T發(fā)動機的動力輸出。如果硬要把這個變速箱裝到GTI上，大眾肯定也只能通過改寫ECU程序、降低一些動力輸出去保護這個變速箱。那樣的話，GTI在今天的輪上馬力測試中可能還做不到148hp的成績。

我相信日產(chǎn)一定在不斷努力希翼能讓CVT變速箱承受的扭矩更大、搭載CVT的車型動力使用率更高。大眾也一定很希翼能把干式DSG變速箱全面普及到自己2.0T以上排量的車型中。但現(xiàn)在的變速箱技術(shù)水平還不能滿足它們以及其它很多汽車廠家的需求。在發(fā)動機技術(shù)日新月異進展、馬力越來越大的環(huán)境下，傳動系統(tǒng)尤其是變速箱技術(shù)難突破似乎已經(jīng)成為阻撓汽車動力性和燃油經(jīng)濟性高速進展的瓶頸。像雙離合變速箱這樣的革命性發(fā)明，我們還需要再多來幾個。