鈴木與長安雙方已經(jīng)達成了解除合資的協(xié)議

“瓷婚”易碎，鈴木一年內(nèi)或?qū)⒍?ldquo;分手”

鈴木進入中國市場已有二十余年，按婚姻年限來看已是“瓷婚”。然而近日，據(jù)日本朝日新聞報道，鈴木與長安雙方已經(jīng)達成了解除合資的協(xié)議。并在退出中國市場之后，鈴木將會更加專注于形勢更好的印度市場。

根據(jù)報道，雖然解除合資協(xié)議，但長安可臨時繼續(xù)生產(chǎn)帶有鈴木標(biāo)志的汽車，而這將就這一點簽署許可協(xié)議。

其實，早在今年6月15日鈴木從昌河撤資之時，就有傳聞鈴木將與長安“分手”，當(dāng)時雙方均表示否認(rèn)。但此次消息一出，鈴木與長安目前均沒有官方回復(fù)，不禁讓人有所遐想，如若實現(xiàn)，可能將會在年內(nèi)徹底完成“分手”。

二十余年耕耘成果

1993鈴木便與長安汽車合資成立長安鈴木。更是早在1984年，鈴木株式會社就已經(jīng)在逐步引進技術(shù)與資本。

一經(jīng)成立，當(dāng)時鈴木的奧拓、豪爵，分別在汽車、摩托車行業(yè)風(fēng)靡一時，曾幾何時，重慶市的招牌出租車就是長安鈴木的奧拓。

之后的很長時間里，鈴木憑借較早進入中國市場的廣泛認(rèn)知度，可靠的質(zhì)量，親民的“小車”，一度將小型車做得風(fēng)生水起。并在2011年銷量達到22萬輛的歷史高峰。

然而日本受到同年地震引發(fā)海嘯導(dǎo)致的核電站泄露，22萬輛的成績是基于日系車普遍低迷的形勢下所做出的，也更像是“分手”前最后的瘋狂。

2011年之后，鈴木便勢頭不佳，并且根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2013年以后，鈴木就不再推出新車，向來處于“吃老本”的狀態(tài)。在2015年增長由正轉(zhuǎn)負(fù)，2016年之后就再沒投入任何新產(chǎn)品，鈴木也正式進入下降通道。

然而，恰恰進入新時代的消費者，受到“消費升級“的影響，對于汽車的需求已經(jīng)不僅僅是“小車”。于是鈴木就顯得有些“老”了，反應(yīng)不夠快，在與同級別競爭中也不具備優(yōu)勢了，面對瞬息萬變，競爭激烈的中國市場顯得有些心有余而力不足了。

2017年，2017年長安鈴木全年銷量為86,513臺，同比下滑了26%，虧損8482萬元。這一狀態(tài)向來持續(xù)到了2018年，仍未有所好轉(zhuǎn)。

相同境界的車企

說到長安，同樣與長安合作的DS品牌也是有苦說不出。2017年全年的累計銷售卻僅僅惟獨6088輛，同比下滑63%。

本身定位高端品牌的DS，本應(yīng)該與豪華品牌競爭，但過于另類的設(shè)計和更新?lián)Q代過慢，導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力不強，只能自降價格增強競爭力，但卻又與其自身的高端定位所沖突，實在讓人尷尬。

“二度試水”中國市場的菲亞特憑借菲翔這款小車，在剛?cè)胧械臅r候的表現(xiàn)還是可圈可點的，然而不久之后，貧乏的產(chǎn)品線和頻頻不能國產(chǎn)的菲躍，慢慢讓消費者過了“新奇勁兒”。事實證明，菲亞特的“二度試水”并沒有強勢回歸，而是“水土不服”。

頭條說：

鈴木的“分手日記”從側(cè)面告訴我們，想要在中國競爭激烈的汽車市場存活下去，光靠“吃老本”是不行的，不然留給我們的只能是情懷。不過買了鈴木品牌汽車的小伙伴也不用擔(dān)心，根據(jù)《汽車品牌銷售治理實施辦法》關(guān)于退出機制的相關(guān)規(guī)定：汽車供應(yīng)商在停產(chǎn)某款車型或品牌全線退出之后，要通過媒體向社會及時發(fā)布，并保持10年以上的配件生產(chǎn)銷售服務(wù)。