集裝箱航線通過逆風(fēng)發(fā)電

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)在其最近發(fā)布的2018年海運報告中宣布，2017年海運貿(mào)易增長4%，是五年來增長最快的。預(yù)計平均年增長率為3.8%，直至2023年。

對于集裝箱班輪運營商來說，這確實是個好消息，因為集裝箱運輸業(yè)經(jīng)歷了多年的低迷和微薄增長。2010年，托運人可以從重要的遠東到歐洲貿(mào)易中選擇多達25家航空公司。在經(jīng)歷了經(jīng)濟衰退的九年之后，出于這樣或那樣的原因，我們現(xiàn)在已經(jīng)在這筆交易中運營了10條線路。

此外，由于貿(mào)易的整合和超大型集裝箱船的依賴，托運人現(xiàn)在可以選擇有效地運送三種聯(lián)盟的貨物三種服務(wù)。

自韓進消亡以來，通過合并，收購和三大聯(lián)盟的形成，集裝箱航運業(yè)的市場整合程度顯著提高。根據(jù)貿(mào)發(fā)會議的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年1月，前15艘集裝箱船只占集裝箱船總?cè)萘康?0%以上。六個月后，前十大線控制了70%，這反映了最新合并的完成整合。

總體而言，主要集裝箱航線再次破產(chǎn)的風(fēng)險仍然很低，盡管他們最近擔(dān)心財務(wù)問題。這是因為很多線路，尤其是來自遠東地區(qū)的線路，都有很多政府支持。所以有一條安全毯，很多這些航運公司無論他們的損益表現(xiàn)多么糟糕。

展望航運公司面臨的最大挑戰(zhàn)是從2020年1月起實施國際海事組織0.5%的硫含量上限。這將不可避免地增加航運公司的燃料成本。因此，這些生產(chǎn)線在貨運中實施燃油附加費的成功程度可能對他們未來的整體生存至關(guān)重要。

然而，一旦我們進入2020年，在轉(zhuǎn)換為低硫燃料方面顯然可能會有非常大的溢價，并且可能一些航運公司可能不再可行。如果這些船只報廢，它可能會改變整個供需平衡，市場可能會更強一些。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議截至2018年6月1日的數(shù)據(jù)，世界十大集裝箱運輸公司名單按其船隊20英尺當(dāng)量單位(TEU)的順??序排列。

所述集裝箱船的數(shù)量包括公司擁有和包租的船只。