日系車企紛紛公布固態(tài)電池方面的最新消息

大家好，小科來為大家解答以上問題。日系車企紛紛公布固態(tài)電池方面的最新消息這個很多人還不知道，現(xiàn)在讓我們一起來看看吧！

1、電子愛好者網(wǎng)報道(文/梁)目前，電動汽車的續(xù)航焦慮由于電池的能量密度而難以解決，固態(tài)電池被認為是提高電池能量密度的最重要路線。

2、近日，日產(chǎn)、本田等日系車企公布了關于固態(tài)電池的最新消息。

3、本田此前公布了自己的電氣化改造計劃，未來10年將在電氣化和軟件領域投資約5萬億日元，加速電氣化進程。此外，本田還表示將投資約430億日元開發(fā)全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線，預計將于2024年春季投入使用。

4、上周，日產(chǎn)汽車公司公布了層壓軟包全固態(tài)電池單體的試點生產(chǎn)設施，并表示計劃于2028年正式投產(chǎn)。

5、日產(chǎn)的主要目標是在保持高功率密度的同時降低全固態(tài)電池的成本。

6、據(jù)了解，日產(chǎn)商用全固態(tài)電池能量密度可達1000Wh/L，計劃到2028財年，全固態(tài)電池(ASSB)可將電池成本降至75美元/kWh(約合477人民幣)。同時，通過不斷創(chuàng)新，未來將進一步降低成本至65美元/千瓦時(約合414元人民幣)，實現(xiàn)電動和燃油汽車的成本平價。

7、相比之下，目前三元鋰電池的成本超過每千瓦時1000元。

8、因此，電動汽車的興起使得固態(tài)電池的地位顯得尤為重要。

9、除了各大車企和電池企業(yè)投入巨資研發(fā)固態(tài)電池外，世界各國政府也非常重視動力電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

10、包括歐洲2020年發(fā)布的《2030年電池創(chuàng)新路線圖》、制定的《2021-2030年鋰電池發(fā)展藍圖》、韓國的《2030年二次電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》以及的R & amp支持的d項目，由豐田作為電動汽車創(chuàng)新電池開發(fā)的核心領導單位。

11、當然，2020年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》也明確要求“加快研發(fā)；固態(tài)動力電池技術的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化”。

12、不過有趣的是，從網(wǎng)上的很多信息中，我們都能看到“在氫燃料電池技術上領先，所以各國都在推廣使用動力電池的電動汽車”或者“的固態(tài)電池技術早就領先了”這樣的說法。

13、但現(xiàn)實情況是，日系車企的電動化轉(zhuǎn)型似乎有點滯后，尤其是在智能電動車的競爭維度上，落后于歐美甚至國內(nèi)的新動力車企。

14、科學院院士歐陽明高增表示，為了應對中韓兩國電池產(chǎn)業(yè)的崛起，從2017年開始舉國上下努力研發(fā)下一代固態(tài)電池，并投入大量研發(fā)資金。

15、美歐也在全力研發(fā)新一代固態(tài)電池，以求超越。

16、雖然電池行業(yè)取得了暫時的優(yōu)勢，但國際競爭壓力巨大，需要全面追趕固態(tài)電池的前沿技術。

17、那么，如果日系車企斥巨資押注固態(tài)電池并率先量產(chǎn)，是否會成為日系車企依靠固態(tài)電池在電動車賽道上彎道超車的機會？

18、固態(tài)電池主要有三條路線，主要是電解質(zhì)材料的差異，即氧化物電解質(zhì)、聚合物電解質(zhì)和硫化物電解質(zhì)。

19、目前企業(yè)主要走硫化物路線。硫化物的優(yōu)點是離子電導率很高，但是材料對環(huán)境比較敏感。

20、在介紹如何降低固態(tài)電池的成本時，日產(chǎn)汽車公司副總裁三井拓一曾表示，硫化物等固體電解質(zhì)本身對水分很敏感，因此需要提供干燥的生產(chǎn)環(huán)境。在這個過程中，大量用電，會增加一些生產(chǎn)成本。

21、但是，好像每年都有固態(tài)電池即將量產(chǎn)的消息，但是年復一年，固態(tài)電池依然沒有量產(chǎn)。

22、例如，的菲斯克聲稱

23、不過從量產(chǎn)計劃來看，廠商目前確實比較激進。豐田表示，將在2025年實現(xiàn)全固態(tài)電池的小規(guī)模量產(chǎn)，本田將在2024年試產(chǎn)固態(tài)電池，日產(chǎn)也計劃在2024年建設一座試驗工廠。

24、另外，除了制造難度，全固態(tài)電池的使用壽命也是一個巨大的問題，很多公司在宣傳過程中都沒有提到。

25、據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，汽車可以使用的大容量長壽命固態(tài)電池甚至還沒有在實驗室里制造出來，豐田只在電池容量小、充放電壓力低的混合動力車型上進行測試。

26、所以固態(tài)電池不得不成為廠商的“殺手锏”。一是量產(chǎn)時間節(jié)點可能會大大推遲，二是國與國之間的技術差距正在隨著時間的推移而縮小。

與此同時，在續(xù)航里程普遍能夠達到500km以上后，電動汽車的核心競爭力也并不在續(xù)航里程上，而是智能化程度。

28、所以日系廠商想要利用固態(tài)電池“彎道超車”，恐怕也不是一件易事。

原文標題：日系車企大舉押注固態(tài)電池，新能源賽道的彎道超車?

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