評測眾泰T600 1.5T尊貴版怎么樣及比亞迪秦多少錢

T在眾泰品牌中代表SUV系列，而T600則是目前眾泰最新、最高端的一款的城市型SUV。而T600的確“非等閑之輩”，在最先接觸這款車的前10分鐘，它就將自己的優(yōu)勢很快展現(xiàn)于我們面前，而細(xì)細(xì)品位下來，逐漸發(fā)現(xiàn)眾泰并非在務(wù)虛，相反挺務(wù)實(shí)!

眾泰顯然很清楚，消費(fèi)者基本難逃兩個類別：“外貌協(xié)會”和“參數(shù)協(xié)會”。因此T600在這兩方面都做得足夠出眾。外觀廣泛“借鑒”了國人的審美特點(diǎn)，參數(shù)也遠(yuǎn)超“大眾”之流。

眾泰T600 1.5T 手動精英型

廠商報價 7.98萬

長/寬/高(mm) 4631/1893/1694

軸距(mm) 2807

前輪距(mm) 1611

后輪距(mm) 1612

最小離地間隙(mm) 161

整備質(zhì)量(Kg) 1541

說來奇怪，國人最為設(shè)計買賬，但又最不愿意為設(shè)計埋單。說白了就是要不花錢或少花錢買最漂亮的設(shè)計。于是，這成了的一大怪現(xiàn)象。對此，編輯部也有過激烈爭論，有覺得存在即是合理的，也有對此嗤之以鼻的，不知您站在哪邊?不妨底下留言探討一番。

2原創(chuàng)內(nèi)飾且做工不錯

眾泰T600的內(nèi)飾很值得肯定，無論是造型設(shè)計還是人機(jī)工程學(xué)，都表現(xiàn)上乘。配置足夠豐富，而且也不缺乏細(xì)節(jié)的關(guān)注，算得上是花了心思的產(chǎn)品。即便你能找到一些不足之處，但考慮到它的售價和那些更為占用成本的配置，就會很快忍住抱怨。

配備的多功能觸控屏，畫面顯示細(xì)膩，功能菜單簡潔直觀。暫且不談是否原創(chuàng)，從實(shí)用、易用程度上要超過很多合資品牌車型。

眾泰T600的內(nèi)飾在設(shè)計上得到了我們的認(rèn)可，在使用上也同樣得到了大家的認(rèn)可。其實(shí)新配置、新技術(shù)如果只在買車時吸引消費(fèi)者，在用車時就成了擺設(shè)或者不夠好用，那這就是中浪費(fèi)，而T600的所有配置都有很強(qiáng)的實(shí)用價值，在使用過程中留給我們的印象也基本都實(shí)在、好用。

體驗者身高178cm，調(diào)整好座椅后，頭部空間還很寬闊。

前排座椅保持不動，同一體驗者在后排的空間同樣充裕，而且中間地臺平整，不影響中間乘客腳部舒適性。

總體而言：眾泰T600的內(nèi)飾為其加分不少，從用料到做工，都較為接近合資車水準(zhǔn)，最關(guān)鍵的是這些配置不單單是作秀，反而具有很高的實(shí)用價值。

3性能測試和道路駕駛體驗

來到測試場，眾泰基本延續(xù)了之前給我們留下的印象：提速迅猛，操控不俗。一臺1.5T的發(fā)動機(jī)能將整備質(zhì)量1.5噸的T600做出10.88秒的加速成績，的確令人感到意外。

直接2擋破百是取得這一成績的關(guān)鍵之一，而另一方面強(qiáng)大的扭矩和寬泛的輸出平臺，也直接成就了這一優(yōu)異數(shù)據(jù)。只需將轉(zhuǎn)速保持在3000轉(zhuǎn)，抬起離合就能較為輕松的做出這一成績。

在制動測試中喜憂參半，好的一方面是車身姿態(tài)不錯，前懸在強(qiáng)力制動時提供了良好的支撐，車體還算比較平穩(wěn);不好的是制動距離稍長，達(dá)到45.11米，在同級別車型中屬于勉強(qiáng)及格的范疇。

究其原因，更大可能是剎車的最大制動力不夠強(qiáng)，從下面的測試數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，最大制動力基本維持在0.85G左右，這與制動表現(xiàn)優(yōu)秀車型相比還有一定差距(通常能維持在1.0G左右)。

繞樁測試時，轉(zhuǎn)向響應(yīng)很迅速，但是路感一般?；蛟S受制于較厚的胎壁削弱了一些轉(zhuǎn)向的直接感，但是對于一臺車身重心較高的城市型SUV，T600并沒有那種拖泥帶水的遲鈍感。

懸掛的調(diào)教比較有韌性，在連續(xù)的繞樁過程中懸掛的壓縮量一直還有1/3的余量，來回穿樁的慣量也并未被大量累積。不過另一方面，回彈阻尼較大，重心轉(zhuǎn)移不夠迅速。但對于日常駕駛而言，這些設(shè)定都有利于保持更好的循跡性，提升安全表現(xiàn)。

這臺1.5T發(fā)動機(jī)表現(xiàn)得非常搶眼，說實(shí)話在整個試駕過程中，如果不看資料，真的會以為這是臺2.0T，只要轉(zhuǎn)速超過2000轉(zhuǎn)，提速非常直接迅猛，而且絲毫不知倦怠。與大眾高爾夫7的1.4T(EA211)相比，眾泰的1.5T雖然大了0.1升的排量，但動力提升的遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這一比例。

良好的動力表現(xiàn)，直接提升了整體駕駛感受，在日常駕駛中只要能將轉(zhuǎn)速維持在2000轉(zhuǎn)以上，駕駛感覺很輕盈，動力隨叫隨到。但是低于這一轉(zhuǎn)速，則感覺像是1.5升自然吸氣發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)像是未被喚醒一樣慵懶。

在平整路面行駛，T600的支撐感良好，側(cè)傾不大，感覺穩(wěn)健，但若遇到不平整路面，很多細(xì)碎的震動都會傳回，又感覺底盤有些松散。但因為主要像是從右前懸傳回，所以不確定這是不是個例。

最后總結(jié)：抓住消費(fèi)者的眼球似乎四T600的最大使命，但這并非只停留在表面，在我們試駕過程中，T600逐漸的得到了更多的肯定，即便在外觀設(shè)計上存在不小的爭議，但在整體匹配以及內(nèi)裝品質(zhì)方面，眾泰T600都完全對得起這個價錢。特別是在動力方面，這臺1.5T發(fā)動機(jī)的動力儲備給人留下了深刻印象。頂配不足10萬元的價格，豐富的配置，顯檔次的外觀是眾泰吸引購買的最大因素，你被打動了嗎?

在貴州站，我經(jīng)歷了很多個人生第一次。第一次參加CRC，第一次勘路，第一次在砂石路面上以100km/h以上的速度狂奔，第一次翻到溝里，第一次被吊車救援……太多或是美好或是難忘的回憶讓我愛上了拉力，愛上了這種和速度有關(guān)的生活。第二站北京站，我和領(lǐng)航莫讓第一次攜手共同完賽，獲得組內(nèi)第四。雖然有失誤，雖然車子還有些問題，雖然有種種突發(fā)情況，可是最終我們在收車臺擊掌的那一剎那，所有的問題已不再重要，其中的心酸只有我們自己知道，重要的是這段同甘共苦的經(jīng)歷和堅持到底的決心。

在北京站，無論是賽車還是我們自己都在進(jìn)步當(dāng)中。這篇文章就來說說我們賽車的變化以及調(diào)車的故事，即使是一樣的供應(yīng)商，使用一樣的配件，每個車手和技師調(diào)整出來的車子也是有很大差別的，正所謂“三分在裝，七分在調(diào)”調(diào)車是一件頗具藝術(shù)感的事情，首先來看看我們賽車又多了那些裝備吧：

·GATTO拉力賽用避震器

·全新發(fā)動機(jī)護(hù)板

·EBC剎車皮(前850℃，后650℃)

·換擋邏輯程序調(diào)整(6000rpm換擋)

在北京站之前，我們的賽車更換了渦輪本體。不過問題接踵而至，由于渦輪隔熱罩沒有裝好，所以導(dǎo)致發(fā)動機(jī)艙內(nèi)溫度過高。由于本站比賽技師又將電腦調(diào)整到6000rpm換擋，所以發(fā)動機(jī)載荷更高。兩者疊加后造成供電系統(tǒng)經(jīng)常過熱保護(hù)，所以我們的賽車在賽段里的成績并不理想。我想說的是，改裝終究還是一件整體性很強(qiáng)的事情，經(jīng)常會牽一發(fā)而動全身。在動力系統(tǒng)提升的同時，我們也要加強(qiáng)散熱系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)。由于時間緊迫，我們自己動手稍微解決了剎車和發(fā)動機(jī)艙的冷卻問題。

2避震、輪胎調(diào)校手記

無論車子是什么驅(qū)動方式或是多少動力輸出，最終接觸地面的還是四只輪胎。所以輪胎的性能也極大的影響著車輛性能的發(fā)揮。輪胎的選擇以及壓力值的設(shè)定非常重要而且關(guān)乎于車手和領(lǐng)航員的安全。

本站(北京·懷柔)比賽中，為比亞迪秦定做的拉力避震器也已安裝到位。避震器更不是簡單的換裝就可以了，改變避震器的參數(shù)其實(shí)是可以改變車輛轉(zhuǎn)向特性的，這樣可以更加適合不同車手的駕駛方式。

什么是束角?

束角( Toe角度)是描述從車的正上方看，車輪的前端和車輛縱線的夾角。車輪前端向內(nèi)側(cè)傾斜(內(nèi)八字)，稱為Toe in;車輪前端向外傾(外八字)，稱為Toe out。束角的功用在于補(bǔ)償輪胎因外傾角及路面阻力所導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動的趨勢，確保車子的直進(jìn)性。Toe in會造成轉(zhuǎn)向不足，Toe out則會增大轉(zhuǎn)向過度的趨勢。

在比較滑的場地可以適當(dāng)調(diào)整前輪Toe in,在前輪使用Toe in可以幫助車在加速時保持穩(wěn)定。這樣做也會減少車子在入彎時的轉(zhuǎn)向反映，同時增加加速出彎時的轉(zhuǎn)向反應(yīng)。如果需要在進(jìn)入彎角時獲得更多的轉(zhuǎn)向，可以使用Toe out。這樣做使車子在加速時，或者通過起伏路面時，變的不穩(wěn)定，偏離直線。在乎路跑，推薦使用o～1度的Toe out。越大角度的Toe in或者Toe out，越會減低車輛在直線的加速能力。本站比賽中，我們設(shè)定的為1度的Toe out，這樣車子會稍微偏向轉(zhuǎn)向過度方便入彎。

關(guān)于副彈簧，有一種說法是，副彈簧是非場地競技避震的專利，例如街道用避震器以及拉力、越野賽車會用上，而場地競技避震不會出現(xiàn)副彈簧的設(shè)計。不過這種言論有些片面，不過確實(shí)能夠說明副彈簧在惡劣路況中會比較有用。

副彈簧一般出現(xiàn)在搭配直卷彈簧的絞牙避震上，根據(jù)避震的設(shè)計結(jié)構(gòu)它有分布在主彈簧上部或者下部。我們的賽車副彈簧位于主彈簧下部，由于副彈簧的K數(shù)較小，所以在同樣的壓力下，它的型變量比主彈簧要大。在行車的狀態(tài)下，副彈簧因為受到車重的作用，處于被壓實(shí)的狀態(tài)，因此它并不能用以提供額外的壓縮緩沖的效果。副彈簧的作用體現(xiàn)在避震機(jī)突然拉伸的情況。

在避震器突然拉伸的情況下(一般是遇到車輪突然懸空的狀況，例如拉力賽事當(dāng)中的“飛躍”動作，或是行駛過程中突然遇到凹陷部分)，假設(shè)只有主彈簧，那么如果主彈簧的伸長速度小于避震機(jī)的拉伸速度，在極短的時間內(nèi)有可能發(fā)生“離托”的現(xiàn)象，——彈簧與避震機(jī)彈簧座脫離。這樣的后果是，避震器會在彈簧重新接觸彈簧座時受到突然的沖擊，影響避震器的壽命，車內(nèi)乘員的感受也會有很強(qiáng)沖擊感，而且車輪也會因為失去彈簧的向下的壓力，循跡性會變差甚至失控!而副彈簧在行駛狀態(tài)下的壓縮量，就可以在避震器突然拉伸的情況下有一個恢復(fù)自由長度的趨勢，以較大的伸長量，保持彈簧體與避震器彈簧座之間的接觸，彌補(bǔ)主彈簧行程不足的問題，避免彈簧產(chǎn)生“離托”的現(xiàn)象，甚至可以“推”動避震器更快速度地作動，以更迅速地填補(bǔ)輪胎與地面的間隙。副彈簧的存在，保證了避震機(jī)在大行程的情況下，彈簧不會失去對避震機(jī)的控制，從而保持輪胎與地面的接觸。因此副彈簧被廣泛應(yīng)用于拉力以及越野賽事，也有部分追求舒適性的街車改裝避震，會采用主副簧的設(shè)計。

3北京站賽車整體性能總結(jié)

另外，之前已經(jīng)說過比亞迪技師針對北京站對換擋邏輯進(jìn)行了調(diào)整，每檔推遲換擋到6000rpm，雖然是希望變速箱錯后換擋為車手爭取更多動力，可是目前看來有些適得其反。首先已經(jīng)過了渦輪發(fā)動機(jī)的最佳發(fā)力區(qū)間(4500rpm)，后半程的加速其實(shí)并不理想。其次車輛在多彎的賽道中經(jīng)常低檔位高轉(zhuǎn)速行走，對發(fā)動機(jī)和變速箱的負(fù)載會很大，所以我們的賽車一度出現(xiàn)了過熱保護(hù)的現(xiàn)象。希望下一站我們能配合技師將換擋邏輯重新調(diào)整一下，說到這里，其實(shí)車手和技師的配合也是相當(dāng)重要的，一個好的車手一定要知道自己需要的是怎樣的賽車。