評測蔚來ES6基準版怎么樣及2013款斯巴魯BRZ手動版多少錢

上海11月初的天氣，大概是最適合試駕電動車的時候，陽光明媚，溫度適宜。其實撇開氣候的問題，在上海開電動車基本上也很難有焦慮感，我隨意選擇一個目的地——上海佛羅倫薩小鎮(zhèn)或者附近隨便一個吃飯的地方——周圍總是能夠找到充電樁。更難得的是，電網新快充樁的充電效率讓我相當羨慕，大概45kW的充電速度只需要一個小時就能讓這輛續(xù)航還剩164公里的蔚來ES6基準版“滿血復活”。

這次拿到的蔚來ES6基準版并不完全是“最樸實”的那個版本——它是一輛工程車，在做一些新的軟件測試——比如它有一個超纖維的頂篷，20寸輪轂，好像音響系統(tǒng)也升級了，除此以外都還是很基準了。

之所以對基準版感興趣，主要集中在幾點：第一，基準版的內飾是否還能滿足蔚來豪華品牌的調性;第二，沒有空氣懸掛對于駕乘性能的變化;第三，OTA之后車輛的升級有哪些體驗上的優(yōu)化。當然，最重要的是，我可以從產品的角度來思考一下，蔚來ES6基準版開始交付以后是否真的可以拉升蔚來的交付量。

外觀上，基準版和性能版保持了高度一致，不過選裝的20寸大輪轂還是相當搶眼。如果你從輪胎和輪眉的縫隙看進去，能夠看到基準版采用的是普通懸掛——沒有空氣懸掛裝置，但是內襯依然一絲不茍。

同溫層藍的涂裝的確很有電動車獨有的未來范兒，分離式LED大燈和懸浮3D尾燈的設計在細節(jié)上也形成了蔚來的家族元素。此外，電動的充電口蓋是一個很有儀式感的設計，當插上充電器后旁邊會有三道藍色燈條來顯示電量狀態(tài)，而下面還有一個呼吸燈。

打開車門，蔚來ES6的主駕座椅依然采用的是真皮和翻毛皮雙拼的樣式，不過座椅是運動風格，當然頭枕還是可調設計。然后是車內的用料，按照蔚來的說法，車內大部分地方都是用了真皮材質，沒有搪塑材質，車內黑色和淺棕色的配色還是很好地建立了高級感。

實際看了下，包括前IP臺、車門整個上半部/Console的兩側，都是真皮加縫線的處理。只是說真皮質感不如Nappa皮質那么細膩，有點類似于寶馬或者奧迪那種深紋路的材質，但整體豪華感并不欠缺。要挑剔的話就是真皮下層的填充物稍微薄了一些，手感沒有那么軟。

車內按鍵或者裝飾部件大多數是亮飾件，然而也并沒有全都用明晃晃的銀色，在車門拉手和車窗按鍵上選擇了黑色亮色，只有在屏幕和出風口鉤邊用了鍍鉻銀色飾條。還有一處細節(jié)很讓人“感動”，前排扶手箱中間那層儲物格是有植絨的，手感很高級，這個真心沒有減配。

分辨蔚來ES6基準版還有一個地方，就是沒有了NOMI Mate，而是類似于一個小方盒子的NOMI Halo。所以使用的時候就沒有擬人化的交互，但也保留了以不同光帶來顯示對話狀態(tài)——紅色是駕駛者輸入，藍色狀態(tài)是NOMI對外說話。

整體感受下了，35.8萬元的蔚來ES6基準版依然保持了很好的豪華感，包括豪華SUV應有的高級配置，無論是做工還是用料都是這個價位的高級別水準。配置上也沒什么減配，11.3寸的大屏幕和無線充電面板都有，10色氛圍燈和電動方向盤調節(jié)也都不缺，所有的舒適配置功能也都不少。個人覺得，如果只是一般家用的話完全不用升級Nappa套裝或者超纖絨頂棚，也沒有什么必要買那個4800元的NOMI Mate。

在進入駕駛體驗部分之前，我需要介紹一下新版NIO OS 2.3升級之后帶來的一些變化。除了主機界面變成了導航為主這些，主要還給車輛控制增加了換擋聲音提示，比如撥到D擋或者R擋時會響一下;還有就是動能回收提供了三個擋位，這樣在“較低”模式下拉拽感基本就很輕微了。并且工程師還對節(jié)能和舒適模式的設定進行了一些改變，以帶來更好的駕駛感。另外，蔚來ES6基準版雖然沒有空氣懸掛，但是有CDC動態(tài)懸掛阻尼控制，同樣有三個擋位的選擇。不過在NIO PILOT上面的更新就體驗不到了，這輛車沒有打開NP的功能，基準嘛。

剛上手ES6基準版時我選擇的是舒適模式，加速感沒有之前首發(fā)版那么猛烈，雙電機的加持下百公里加速也相對保守，基本上油門的前1/3行程不會有那種過于眩暈的推背感。其實我也試了一下運動模式，由于日常道路上很難有一腳完全油門到底的機會，而只踩下半程的話，加速的迅猛感沒有5.6秒(百公里加速)的感覺，但是也完全可以秒殺旁邊的車了。就我個人來說卻更喜歡這種可控的感覺，畢竟這是一款瞄準家用需求的豪華SUV，穩(wěn)重舒適是第一訴求。

舒適模式下的動能回收設置的是“極低”，基本上丟開油門時就和開普通燃油車是完全一樣的感覺了，我記得在之前試駕的首發(fā)車型上沒有這一選項。這也的確是很“舒適”，不會讓你有那種需要去適應或者學習單踏板操作的過程。當然，切到節(jié)能模式后，首先是油門的鈍化比較明顯，其次能量回收系統(tǒng)的制動力就明顯加強了，完全松開油門會有明顯的突然減速，所以單踏板就意味著你不能完全松開油門——而通過油門踏板開度就能夠控制車速。

轉向系統(tǒng)同樣有三擋調整，包括舒適、標準和穩(wěn)重，前兩種我沒有感覺出有多大區(qū)別，都有點過于輕柔了。倒是穩(wěn)重狀態(tài)下會帶來更出色的轉向手感，轉向的靈敏度、阻尼和回正力更適合我這樣習慣寶馬車的人，當然再重一點更好。

和之前駕駛過ES6基準版的朋友溝通了下轉向手感的問題，大概一個比較共同的認知是蔚來ES6的轉向手感有很明顯的電子味，基本上把路面的反饋都隔離了。駕駛的時候會覺得好像在打電子游戲一樣——給出一個轉向指令然后車輛做出了動作，但是兩者之間沒有什么整體感，其實這種風格有點像之前開過的奧迪A4L，但可能還要濃烈些。

不少人會很好奇取消了空氣懸掛的基準版會不會開起來不舒服，特別是沉重的電池組平整地布置在底盤會不會把懸掛調得很硬。在開了幾十公里城市快速道路之后，最直接的感受就是，這個底盤的舒適性已經完全滿足家用，要比Model 3更舒服，同車的朋友也表示比他的老款X1舒適性好太多了。

再具體描述下就是，懸掛初段會對路面細微的顛簸過濾明顯一些，平穩(wěn)性也很好。一旦遇到大的坑洼則會發(fā)現懸掛還是夠硬，對于車身的起伏能夠很干脆利落地處理掉，中后段的支撐感很明顯，反饋到車內的動作也更多，但不至于是那種廉價電動車上的硬抵硬的感覺。

懸掛系統(tǒng)也同樣有三種風格：較軟、標準和較硬，個人感覺中低速下三種設定變化不太明顯?？赡芤狭丝焖俾芬园司攀飼r速行進，遇到起伏路面時會有一些感受，比如設定為“較軟”時就有一些如同美式大車那樣的上下起伏，只是比較輕微。話說回來，和之前駕駛的首發(fā)紀念版比起來，實際上首發(fā)版空氣懸掛帶來的起伏感更加明顯，日常駕駛的話輕柔感也強于基準版，只是對于大部分消費者來說基準版的底盤風格或許和電動車的形象更接近些。

我在摸索遍車輛的各種設定后，后來一直就直接用個性化設定“百公里加速慢的一檔-轉向穩(wěn)重-動能回收極低-懸掛剛度較軟”，開得非常愜意。

駕駛總結：

開了大半天蔚來ES6基準版，我個人還是會給它一個很高的評價，我相信在靜態(tài)層面就足以打動很多第一次看到蔚來ES6的車主。即便是產品體系里面的入門規(guī)格，可是基準版在做工材質、配置水平和智能體驗上都超過了這個價位的很多豪華品牌，這將是蔚來最大的競爭優(yōu)勢之一。

說到駕駛層面的感受，蔚來ES6基準版在我看來是一個更符合中庭消費者的選擇，擁有更穩(wěn)重的駕駛感和更高的性價比。320kW的雙電機已經足夠強了，甚至有些過剩，畢竟城市道路全力輸出的機會也非常之少。更喜聞樂見的是，相對首發(fā)版加速更慢反而帶來了更好的駕駛體驗，而不是那種極具狂躁感的油門反應，整體的駕駛感覺非常順滑，這也是開燃油車不能體會到的。

相信很多人還是要拿續(xù)航里程說事。的確70kWh的電池組續(xù)航只有420公里，冬天或者夏天開了空調會再打點折扣，確實還脫離不了里程焦慮的問題，可從在上海的體驗來看，現在越來越多的充電樁和補能方式，必然會讓大部分人形成習慣，就像習慣于iPhone每日一充一樣。

在我看來，如果你對自己的用車場景和需求有明確的認知，認為長途旅行是一個必選項，那么蔚來ES6基準版或許的確不太適合你;可是假如你一年只有一兩次上高速跑長途的機會，那么ES6基準版會讓你體會到35萬元以內落地的豪華高性能SUV帶來的駕乘愉悅感。再說了，ES6的換電模式讓你晚兩年買個長續(xù)航電池也是可以的。

現在，蔚來引爆ES6基準版的銷量，可能就差一個臨界點——或許是基準版三年免息，又或者是一個NP促銷活動……總之，在考慮30萬元級別豪華電動車的前提下，個人很建議去實際感受下蔚來ES6基準版。

放在今天，“200匹馬力”不過是普通到透明的參數。要知道，一臺中庸的凱美瑞2.5L都能超過這個數值。在這臺以Sport Car自居的斯巴魯BRZ上似乎就更顯格格不入?？葿RZ終究是位隱歸山林的“高人”，它從不需顯山露水。環(huán)顧四周，在“街道車”中能將自吸引擎做到升功率過百的卻非常稀有——2014款阿斯頓·馬丁DB9 6.0L V12自然吸氣為86Ps、瑪莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸氣為98Ps，而BRZ的升功率剛好100 Ps。其實，這正是BRZ最引以為豪的標簽，放在當下，這依舊是了不起的成就。

靜態(tài)體驗

過去，無框車門是斯巴魯車系的標志性元素。而現今的在售車型中，除“純粹運動”路線的BRZ外，其余“剛需性”產品如傲虎、力獅、翼豹均無緣與它。

從整體到細節(jié)，BRZ的外觀都與豐田86保持著高度相似，比如改善氣流的凹陷車頂和后尾燈上的“小風刀”設計等等。而跟所有Sport Car或性能GT一樣，BRZ的車身姿態(tài)極低，開門便可單手觸地，底盤高度還不及一杯檸檬茶。所以，出入BRZ都很難保持優(yōu)雅姿態(tài)。

在BRZ的內飾中，多數部件都存在“豐田痕跡”，甚至進行了直接挪用。“功能服務于形式”，能用即可，不必深究。

▲定速巡航鍵與豐田一樣

前排為桶形座椅，且采用了翻毛材質，摩擦系數高，“撒歡”時能緊固身體。我注意到，副駕座椅磨損較輕，難道副駕對BRZ車主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是幾乎無法容下成年人，充當“第二行李箱”倒還可以?？客忍幵O置了皮質軟包，這算是內飾中為數不多的“人性化”設置。

三幅方向盤尺寸小，造型“骨感”，除了能開車外并無其他卵用(未配備多功能鍵)——現在2020款BRZ新增了多功能方向盤，造型也更現代。此外眼前這塊“上世紀穿越來”的收音機是該BRZ上唯一的設施……不過沒關系，在開著BRZ誰還有精力去注意這些呢?

點火后，標志性的儀表自檢讓人蠢蠢欲動。組合儀表為轉速表中置，似乎BRZ車主認定“轉速是最最有參照價值的信息”!其余可顯信息包括換擋提示、數字速度，真是“豐富”到不行……

打開機艙，扁平的H4引擎深深內嵌在機艙底部，平視過去幾乎埋入了車頭以下，重心極低。裝飾蓋上的“TOYOTA/SUBARU”字樣透露出它的身世——豐田與斯巴魯聯合開發(fā)，D-4S雙噴射技術來自豐田，水平對置則是斯巴魯的“傳家之寶”。

該BRZ的“原廠度”維持得不錯，至少隔熱棉還在(許多玩家是直接扔掉了)。車主僅在前懸上座和后懸處添置了“CUSCO”加強件，以強化底盤剛性。以車主的說法：直線行駛倒無明顯變化，需在場地/賽道中做極限機動時才會有所展露——動態(tài)表現更活躍。

動態(tài)體驗

相對于普通家轎，BRZ手動版的離合器阻尼稍偏沉重，市區(qū)代步絕對不省“骨油”。而且在剛接觸時離合踏板的行程也并不易掌握，操作不當會產生沖擊或頓挫感，好在BRZ/86的離合踏板高度都可調節(jié)，短暫“交流”后，我已能摸清它的結合點。

6MT變速源自愛信，行程極短且入擋清晰。只是并無“吸入感”，甚至有些生澀，不知是否為舊車緣故。即便如此，我仍活回了“年輕”——換擋時，能感知到機械間的細微之變，縱使北京擁堵的交通已讓手腳酸痛不已，可我根本管不住這著魔的右手，年輕人嘛，比的就是手速，何況BRZ的每個擋位都值得去領會!

BRZ采用電子液壓助力，方向盤滿打圈數僅為一圈半——極限情況下可減小動作幅度，使轉向更精準。而較沉的阻尼其實近似機械液壓助力，原地操作略感費勁?？偨Y起來就是：BRZ手動+市區(qū)+泊車=增肌。

FA20發(fā)動機在BRZ上可謂是盡心竭力，“區(qū)區(qū)200馬力”做出的體感卻遠非于此。動力敏感而直接，油門踏板踩下多少動力輸出就能反饋多少，響應延遲幾乎為“零”——從靜止狀態(tài)伊始，扭矩的攀升趨勢能持續(xù)至3500rpm，縮短了前區(qū)段的加速耗時。

從工況圖看，FA20峰值扭矩最“飽滿”之時在5000-7000rpm區(qū)間。另外，參考工況圖還會發(fā)現，當轉速跨越3000rpm后，功率便會以“陡坡”狀的態(tài)勢向上展開，直到頂格7000rpm后才停下腳步，難怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰減趨勢。竄動不休的轉速指針證明FA20時刻都警醒在“亢奮”狀態(tài)，符合它的“高轉”發(fā)力曲線。值得說明的是，FA20的缸徑與沖程均為86mm，1:1的好處在于低、高速都能做到平衡發(fā)力。

PS：車主僅更換了排氣尾段，對原廠動力無太大改善。

BRZ的底盤讓我印象最為深刻的一點是：其好似軌道載具般穩(wěn)固，高速行駛中，底盤與路面始終維系著較強“吸附感”，就像載了N個200斤的胖子，將車子“摁得死死”的。

懸架則是硬中帶韌，為過彎或制動提供了良好的側向與縱向支撐力。同時，對跳動、起伏又可做到迅速吸收、回位。

毫不夸張的說，BRZ/86擁有30萬級車型中最優(yōu)異的底盤素質，并且不接受任何反駁。

BRZ擁有FR布局的先決優(yōu)勢，前后軸重比大約為52:48，算是相當平衡。可以對比的是：之前同為FR布局的B級轎車銳志，前后軸重比為54:46;而FF布局的B級車則為60:40，甚至更高。參考其他測評看，BRZ在繞樁中若給油稍有不慎便會甩尾，車尾的反應非常“賊”。此外，BRZ原廠搭載了LSD限滑差速器(后橋)，在“技術型”賽道中(場地)，它的攻彎速率更高，強化了極限狀態(tài)下的動態(tài)表現。

本次，受試駕道路和時間限制，我并未“享受”到類似優(yōu)待?？杉词谷绱?，BRZ也能憑借難以匹敵的底盤質感和毫不扭捏的動力特性讓我為之傾狂。對于它的感召力，我只想說“只可意會，不可言傳”——親身體會勝過一切。

駕仕總結：

話說，如此好玩的車，每個車迷都應有一臺，以保持年輕的心態(tài)——畢竟，一大票中庸家轎已經磨平了我們的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。

可以肯定的是，同價位Sport Car中，BRZ難逢對手。只不過把玩它的“代價”并不低：比如空間狹小、乘坐憋屈讓它難以勝任代步和買菜之用;又比如低調的品牌也無法討得丈母娘的歡心。所以，你不僅要再買一臺備用車，還得有顆“能耐得住寂寞”的心——沒辦法，“玩物”本就不能以“剛需”來定義。