評測寶馬325i怎么樣 這一代寶馬3系的變化真的很大

之前全新寶馬325Li在編輯部被試了一輪后，不少人對于短軸版的車型有了更多期待，畢竟全新325Li長軸距車型已經(jīng)極力往著5系的方向去走，當(dāng)年那個豪華中級車的操控標(biāo)桿會不會在短軸距版325i上延續(xù)?這是我們最想得到的答案。

動力方面，寶馬3系的短軸版與長軸版一樣，均為B48 2.0T發(fā)動機(jī)，并且分高低功率版本，而這次測試的325i M運(yùn)動曜夜版，最大功率為135kW(184PS)，最大扭矩為300N·m，匹配的依舊是那套ZF的8速自動變速箱。

我相信很多人都會期待著這臺短軸的325i車型會與之前的長軸325Li會是兩種完全分裂的性格，325i將會是傾親為駕駛者打造，即使動力變化不大，但是底盤、轉(zhuǎn)向以及動力相應(yīng)都理應(yīng)比長軸“繃得更緊”，為那些尋求極致操控的人服務(wù)。但事實(shí)上，并非如此，即使是短軸距版的325i，它依舊為舒適性做了更多的傾斜。

偏軟的底盤設(shè)定，較為輕盈的轉(zhuǎn)向手感都與長軸距版的車型有著高度的相似，與上一代F30/F35車型的風(fēng)格有著明顯的差異;而這樣的轉(zhuǎn)變，對于日常通勤的舒適性有了非常大提升，起碼面對井蓋和路面小坑洼時候，可以不做任何避讓動作，直接壓過去，車內(nèi)的動靜也不會有多大。

能夠達(dá)成這樣的效果，短軸325i的懸掛前段明顯的偏軟，是目前另外兩個BA的同級別陣營當(dāng)中最軟，路感的過濾同樣最徹底，假如來回變道的時候，車身的跟隨會慢半拍，長軸版那種大車感依舊能夠在這臺325i上找到。反正底盤的特性上，長軸和短軸相差真的不大，如果硬要找出點(diǎn)區(qū)別，325i更短的軸距確實(shí)讓并線是感覺更加緊湊，那種大車身的預(yù)判負(fù)擔(dān)會減少。

方向盤的手感同樣是那么佛系，但它并非那種一輕到底，而是非常柔，隨速度增加的力度增益非常線性，非常典型的電控轉(zhuǎn)向的味道。手感是有的，只是和以前那種緊繃直接的響應(yīng)有所不同;值得一提的是，你也別認(rèn)為它的虛位會很多，即使高速下車頭的響應(yīng)還是很及時，這一點(diǎn)上確實(shí)比其他對手更有駕駛參與感。

總的來說，這一代3系，無論是G28(長軸)還是G20(短軸)，風(fēng)格上都與如今的5系非常像，只是設(shè)定的程度上與會根據(jù)它們的定位略有差別。因此，325i的NVH同樣有著越級的表現(xiàn)，尤其是隔絕外部噪音方面，只是325i在抑制風(fēng)噪上沒有325Li那么出色，后續(xù)的測試也體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

假如325i對你而言還是過度舒適，Sport模式下的駕駛參與感有了很明顯的提升，關(guān)鍵是舒適性并沒有什么損失;這樣的提升主要源于三點(diǎn)，一是路感的保留會變得更多，二是車身在轉(zhuǎn)彎時的跟隨要更加緊湊，三是轉(zhuǎn)向會略微變重。不過Sport模式下，變速箱會更加趨向于降擋，所以拖擋和頓挫發(fā)生的頻率會更高，但通過更精準(zhǔn)的油門控制還是可以克服的，而且如果你喜歡駕駛，我相信你會愿意這么做。

值得注意的是，無論是Soprt還是Sport PLUS，改善的更多是懸掛前段的反饋，與整體極限的影響不會太大，在繞樁測試中也能體現(xiàn)出這一點(diǎn)。不過325i短軸距的后避振器采用了雙閥結(jié)構(gòu)，當(dāng)遇到較大壓縮或者拉伸時，阻尼更大的閥就會起到更大作用，繞樁的姿態(tài)和節(jié)奏都要好于長軸的車型。

之前325Li在低速小油門的時候，尤其15km/h左右，1、2擋容易出現(xiàn)頓挫的現(xiàn)象在325i上同樣存在;同樣的，假如是比較順暢的路況正常給油，平順性依舊優(yōu)于同級別的車型。至于動力表現(xiàn)方面，寶馬一直在參數(shù)上都是保守的，雖然數(shù)值不算亮眼，但表現(xiàn)足以勝任運(yùn)動轎車的身份

0-100km/h百公里加速測試：

關(guān)閉DSC后，轉(zhuǎn)速最高可以憋到3200rpm，但起步時后輪有明顯的打滑，會損失不少的時間，加速成績大概在7.6秒左右;所以轉(zhuǎn)速要控制到2000rpm出頭起步效率反而更高，起步只有極輕微的打滑，最終獲得了7.29秒的成績。

測試的過程采用了D擋的模式，因?yàn)镾擋時，換擋動作變得更加平順，升擋的瞬間沒有往前沖的趨勢，從測試的結(jié)果來看，D擋反而能夠獲得更快的加速成績，這樣的設(shè)定有些奇怪。

相比于采用相同的動力的325Li，百公里加速成績有一定的提升，處于同級別中上的水平，但考慮到不算特別搶眼的發(fā)動機(jī)參數(shù)，能夠獲得這樣的成績，效率已經(jīng)非常高了。

100km/h-0百公里制動測試：

全力制動時，車身沒有出現(xiàn)任何多余晃動，剎車力持續(xù)且穩(wěn)定，38.27米的制動成績處于同級別主流的水平，主要是普利司通泰然者的輪胎在抓地力上不算特別優(yōu)勝，假如換一套運(yùn)動型輪胎，成績會有提升。

噪音測試：

噪音方面，寶馬325i依舊保持著越級的表現(xiàn)，無論是怠速還是60km/h、90km/h的巡航是都與長軸距版相差無幾;但120km/h的巡航時，噪音有比較明顯的增加，主要是來自于風(fēng)噪和胎噪。

相差的只有軸距

輪胎方面，這次測試的325i M運(yùn)動曜夜版采用的是普利司通泰然者系列輪胎，這一系列主要偏向舒適和家用，性能較為均衡;而之前我們測試的325Li M運(yùn)動版，采用固特異 EAGLE F1運(yùn)動型輪胎，這樣的搭配確實(shí)有點(diǎn)看不懂。除此之外，曜夜版車型采用了前后輪不同寬度的輪胎，這也是寶馬常見的匹配手法，而其余配置車型前后均配備225/45 R18輪胎，19英寸輪轂需要選裝。

舒適性不變，空間減少

需要強(qiáng)調(diào)的是，短軸距并非是低配車，除了全景天窗等涉及車身或者客觀等原因，長軸與短軸的配置水平基本持平，當(dāng)中包括了座椅的舒適性。

相差110mm的軸距基本都作用于后排空間，因此短軸距車型的后排確實(shí)有較明顯的影響，雖然身高180cm的體驗(yàn)者不會感到特別局促，但完全不能稱上充裕了，但既然選擇了短軸距車型，想必也是對于后排空間不會有什么過分需求的人。

總結(jié)：這一代寶馬3系的變化真的很大，對于一臺運(yùn)動轎車的理解不單純是為了純粹的駕駛;無論內(nèi)飾豪華氛圍的提升，以及更均衡的舒適表現(xiàn)，是這一代3系給我們帶來最深刻的印象，而短軸距版車型，也貫徹了這一次換代的理念。是的，在運(yùn)動與舒適的天秤上，325i會比之前的325Li 往運(yùn)動方向多加了一點(diǎn)“砝碼”，我也相信，會有人希望“運(yùn)動的砝碼”應(yīng)該要多加，但過往的市場經(jīng)驗(yàn)和車需求來看，寶馬3系走在了一條對的路上。