評(píng)測江鈴福特撼路者2.0T怎么樣：日常開基本能夠做到10到11個(gè)油左右

早一陣子途達(dá)低速四驅(qū)降擋一直被討論得如火如荼，有興趣的朋友可以點(diǎn)擊@青山三劍客 跟我互動(dòng)交流。言歸正傳，有些網(wǎng)友表示，途達(dá)正面對(duì)手幾乎沒有，但其實(shí)側(cè)面對(duì)手還是有不少，除了五十鈴mu-X牧游俠外，還有江鈴福特的撼路者。撼路者早在2015年10月上市，無論是在越野圈還是普通的SUV一直顯得比較低調(diào)，撼路者的真實(shí)表現(xiàn)究竟如何?這次我們來一次正面襲擊撼路者。

撼路者上市數(shù)年大家對(duì)它已經(jīng)不陌生，這次試駕是撼路者2.0T自動(dòng)四驅(qū)豪華版，僅僅次于頂配，頂配相差了20寸大輪子、自動(dòng)駐車、主動(dòng)安全系統(tǒng)、ACC自適應(yīng)巡航、倒車影像、電動(dòng)尾廂、座椅加熱、氙氣大燈、日間行車燈、自動(dòng)大燈、外后視鏡加熱、后排隱私玻璃、自動(dòng)泊車、并線輔助、車道偏移系統(tǒng)等配置，同時(shí)內(nèi)飾顏色搭配會(huì)有些許差異。配置差異的確挺多，不過總體上次頂配性價(jià)比巨高，畢竟便宜了3.5萬。

上下身不協(xié)調(diào)的肌肉男

撼路者并沒有像福特其他車型一樣，由福特歐洲或者是北美的設(shè)計(jì)中心進(jìn)行，而是罕見的由位于澳大利亞的福特亞太設(shè)計(jì)中心開發(fā)設(shè)計(jì)。撼路者的英文名字Everest，直譯過來就是珠穆朗瑪峰，連名字都那么震懾，顯然這是針對(duì)亞洲地區(qū)開發(fā)的車型。

回望撼路者，車頭依舊是憨厚的樣子。它沒在北美地區(qū)銷售，但還是保留美系大塊頭的元素，特別是那鍍鉻四橫貫中網(wǎng)，一幅福特家族模樣。

放在2018年現(xiàn)在來看，說實(shí)在撼路者設(shè)計(jì)并沒有太多出彩的地方，畢竟是2013年著手設(shè)計(jì)的。整體車頭肌肉線條完全迎合亞洲人特別是人的口味。下保險(xiǎn)杠采用銀色的處理，不至于那么單調(diào)單一。

次頂配的鹵素大燈基本上完全夠用，只不過沒有融合日間行車燈有點(diǎn)單調(diào)可惜。要是再覺得不行直接加LED燈條，完美。

整車長寬高為4892/1862/1837mm，軸距為2850mm，最小離地間隙為227mm，接近角29.5°，離去角25°，縱向通過角21°，官方最大涉水深度為800mm。從尺寸的硬指標(biāo)上看，撼路者完全就是一臺(tái)為越野而生的大塊頭。

側(cè)面采用一個(gè)下半身內(nèi)凹的設(shè)計(jì)，減少側(cè)面的臃腫感覺，輪拱只有輕微外凸。整體側(cè)面設(shè)計(jì)給人感覺偏向城市化，也同時(shí)正因?yàn)槿绱艘矊?dǎo)致撼路者下半身看起來非常瘦小，像上身滿是肌肉，腿卻細(xì)弱，同時(shí)輪胎也是完全藏在車內(nèi)之內(nèi)，內(nèi)凹明顯。這兩點(diǎn)導(dǎo)致整體感覺欠缺協(xié)調(diào)和野性。不過只需要更換負(fù)值輪轂即可以完美解決問題。

車尾設(shè)計(jì)畫風(fēng)突然來了個(gè)大轉(zhuǎn)變，變得更加圓潤柔和。一條橫貫式裝飾條貫穿著左右兩個(gè)尾燈白色部分，這也是美系品牌最喜歡最常用的設(shè)計(jì)。下保險(xiǎn)杠銀色的裝飾護(hù)板與車頭相呼應(yīng)。

內(nèi)飾不是全硬塑料

20-30萬級(jí)別的硬派越野車，噢準(zhǔn)確來說是30萬以下的硬派越野車基本都是采用全硬漢的內(nèi)飾用料，基本上哪那都是硬的。難道為了越野為了情懷一定要放棄質(zhì)感嗎?顯然不接受這樣的妥協(xié)。

撼路者內(nèi)飾沒有給人一種低廉的感覺，整個(gè)中控臺(tái)軟性材料覆蓋和銀灰色飾板覆蓋給車內(nèi)增加絲許的時(shí)代感。當(dāng)然這些面料也是非常容易打理，清水濕布一擦就亮麗如新。頂配車型副駕前方的亮黑EVEREST的標(biāo)識(shí)沒了，只是普通的銀黑啞光飾板。

儀表盤保留了機(jī)械傳統(tǒng)的速度表，對(duì)于時(shí)刻想盯著轉(zhuǎn)速的人有點(diǎn)強(qiáng)迫。右側(cè)屏幕顯示導(dǎo)航多媒體電話等信息，左側(cè)屏幕顯示信息巨多，動(dòng)力分配、轉(zhuǎn)速表、油量、越野信息、行駛里程、設(shè)定等等，讓我有點(diǎn)眼花繚亂不知所措。不過也比傳統(tǒng)儀表盤有科技感得多。

方向盤密密麻麻布滿了22個(gè)按鍵，操作上的確需要適應(yīng)。大粗的方向盤符合撼路者的定位，而且握感非常棒，滿滿的厚實(shí)感心里也安全?？墒欠较虮P只能上下調(diào)節(jié)，沒有前后調(diào)節(jié)。

8英寸的電容屏幕搭載福特最新的SYNC3系統(tǒng)非常強(qiáng)大，現(xiàn)階段流行的功能都有，這里也不需要贅述了。安利一下，通過這個(gè)系統(tǒng)使用CarPlay功能性簡直滿分，同時(shí)使用蘋果的導(dǎo)航也能夠完全顯示在里面，比單獨(dú)看手機(jī)的導(dǎo)航好用百倍。

連后排的三區(qū)恒溫空調(diào)，按鍵尺寸偏小布局緊湊，習(xí)慣就好了，沒什么好說的。前排兩個(gè)12V充電點(diǎn)煙插口和兩個(gè)USB充電接口，基本完美解決外出所有設(shè)備充電的問題。

后排則只有一個(gè)12V的點(diǎn)煙插口，減配了220V的電源差點(diǎn)確實(shí)有點(diǎn)不應(yīng)該。

全景天窗這次在次頂配車型上得以保留，出去戶外怎么能缺少點(diǎn)陽光。

當(dāng)然內(nèi)飾做工方面嘛，當(dāng)然不要期待太高。畢竟還是美系品牌而且也是江西老表哥造的。不過有一點(diǎn)值得表揚(yáng)，撼路者完全沒有福特獨(dú)有味道，內(nèi)飾氣味幾乎難以察覺。

儲(chǔ)物空間方面無論是手套箱還是中控臺(tái)處都能夠完美找到放水放手機(jī)錢包的地方，甚至連扶手箱都能夠藏下不少的礦泉水。放倒二三排后尾廂也能夠成為平坦的大空間，尾廂地板也有這隱藏儲(chǔ)物空間。撼路者在儲(chǔ)物空間的表現(xiàn)較為不錯(cuò)。

乘坐空間方面，前排保持不錯(cuò)的頭部空間，座椅的支撐性和包裹性剛剛好不多不少。不過駕駛座手部支撐承托表現(xiàn)一般，需要遷就一下。

第二排座椅能夠調(diào)節(jié)前后距離和靠背的角度，在調(diào)節(jié)到最后位置時(shí)還能有較大腿部的空間富余。即便是照顧第三排乘坐的感受時(shí)，調(diào)至最前也能留給腿部有活動(dòng)的空間。第二排座椅舒適性表現(xiàn)滿分，無論是坐墊的長度、柔韌度、支撐性、靠墊角度、包裹性都非常好，能夠給人一種安逸的感覺，不會(huì)出現(xiàn)沙發(fā)廠那樣一味的軟得讓人發(fā)虛。

至于第三排的頭部和腿部空間都剛剛，雖然不覺得局促但肯定也不想待太久了。

除此之外進(jìn)入第三排空間較為狹窄，即便四肢發(fā)達(dá)的我上下車也挺狼狽的，而且車身還挺高的，更不要說行動(dòng)不便的人群。因此第三排還是適合年輕的小伙子乘坐。

越野表現(xiàn)竟然......

來到最硬的一環(huán)節(jié)，也是我們久違的越野。擁有大梁的非承載式車身的撼路者似乎脫離不了深山老林，它的出現(xiàn)讓我內(nèi)心的OFFROAD越野心再一次爆發(fā)。這次我們將撼路者帶來到了嶺南地區(qū)最著名的越野場地-坦克基地。這里不僅有連續(xù)的交叉軸、還有非常陡峭的17°坡、泥濘地、A字坡等等的項(xiàng)目挑戰(zhàn)。

越野前先聊聊撼路者的動(dòng)力總成和越野性能的配置。撼路者配備了福特中最為常見的EcoBoost 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，稍微不同的是縱置的布局，最大功率180kW(245ps)/5500rpm，最大扭矩360N·m/4000rpm。整體動(dòng)力水平上幾乎超越勁暢3.0L，非常接近普拉多3.5L?？梢哉f是同價(jià)位區(qū)間的硬派SUV中動(dòng)力最大的。

變速箱是福特自家的代號(hào)為6R80的6擋手自一體自動(dòng)變速箱

撼路者配備的是博格華納提供的TOD雙速的四驅(qū)系統(tǒng)，差速器是采用多片離合的形式，擁有可放大2.48倍的低速四驅(qū)。同時(shí)還配備了多地形選擇模式、擁有標(biāo)準(zhǔn)、雪地泥地、沙地、巖石、運(yùn)動(dòng)、陡坡緩解模式。后橋還配備電控的機(jī)械差速鎖，能夠預(yù)先鎖止。

其實(shí)撼路者自稱是全時(shí)四驅(qū)，這一點(diǎn)頗有意思。博格華納的TOD四驅(qū)系統(tǒng)在很多車型上都在運(yùn)用，低至國產(chǎn)皮卡、高至進(jìn)口越野車都有。事實(shí)上這是一套介于適時(shí)四驅(qū)和全時(shí)四驅(qū)的系統(tǒng)，多片離合器采用電磁控制結(jié)合程度，比電機(jī)控制有更短的響應(yīng)時(shí)間。

在撼路者的標(biāo)準(zhǔn)模式下系統(tǒng)會(huì)根據(jù)行駛的路況自動(dòng)分配前后扭矩動(dòng)力輸出，因此差速器無法在除巖石模式以外的模式進(jìn)行預(yù)鎖，從而導(dǎo)致理論動(dòng)力分配稍微有點(diǎn)慢。不過當(dāng)掛上低速四驅(qū)模式后，則電磁線圈被通上最大的電流，多片離合器處于最大的壓緊力。理論上可達(dá)到前后軸動(dòng)力鎖定在50:50。

由于是多片離合器離合器，鎖止力度可想而知能有多大，博格華納的工程師也表示當(dāng)車速較高時(shí)，多片離合器會(huì)自動(dòng)退出最大鎖止模式，以保護(hù)多片離合器。同時(shí)當(dāng)車速過快時(shí)，后橋電控機(jī)械差速鎖會(huì)自動(dòng)分離保護(hù)后橋。

輪胎方面次頂配撼路者并沒有配備20寸的大腳，而是采用偏向越野性能的18寸輪轂。配備倍耐力的SCORPION™ ATR蝎子輪胎，尺寸為265/60 R18，偏向公路性能的AT輪胎。說實(shí)在的18寸的輪轂在撼路者上更加適合，其一18寸的輪胎普遍價(jià)格都比較實(shí)惠，其二18寸可以有更多的輪胎選擇，特別是AT和MT胎。

進(jìn)入OFFROAD之前一直都很擔(dān)心多片差速器是否會(huì)出現(xiàn)過熱的問題，想到萬一過熱爬不動(dòng)怎么辦???后來事實(shí)上證明我的擔(dān)心在這個(gè)偏向雨林的場地略微多余。

直接杠上最陡的坡試下撼路者的爬坡性能。通過儀表盤的越野信息得知是坡度角度是17°，也就是30%的坡。這也是大概中度越野基本最陡的坡，人站在坡中基本都滑下去。再陡的坡就算車能上去，人心理也不一定能承受得住。

對(duì)我就是膽小怕上不去，直接掛入低速四驅(qū)和巖石模式，鎖上后橋差速鎖，變速箱D擋模式下，撼路者基本上蹭蹭蹭就上去了。油門非常線性很好控制。當(dāng)我想在坡中停車再起步，上坡輔助便啟動(dòng)想溜車也沒招。

陡坡經(jīng)過暴雨和常年累日不斷的刨，出現(xiàn)深深的車轍也在所難免。恰好兩后輪和右前輪處在坑中打滑，只有左前輪有附著力，可是動(dòng)力都從打滑車輪溜走。在深踩油門多撓一會(huì)，撼路者又能自行向上爬?？磥砗陈氛吲逝罁Q個(gè)再強(qiáng)悍一些的輪胎也是勢(shì)在必然。

連續(xù)幾次的攀爬，撼路者的多片式差速器竟然沒有一絲抗議的警告。連續(xù)高強(qiáng)度短距離攀爬幾乎對(duì)它沒啥考驗(yàn)。攀爬項(xiàng)目給撼路者挑戰(zhàn)并不大，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出也非常好控制。只不過多次攀爬后，機(jī)艙內(nèi)的電子風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)噪音巨大實(shí)在令人煩躁。

既然攀爬能力沒啥問題，那就去考驗(yàn)四驅(qū)性能。連續(xù)的上坡天然交叉軸簡直就是縮小版的好漢坡。既考驗(yàn)車輛懸架行程、輪胎抓地性能、四驅(qū)動(dòng)力分配、機(jī)械差速鎖以及電子差速鎖的功力。不過撼路者應(yīng)該都沒啥問題了，反倒是期待撼路者在標(biāo)準(zhǔn)模式下的表現(xiàn)。

繼續(xù)保持低速四驅(qū)、巖石模式和鎖止后橋差速鎖。這種坡切忌亂沖，速度超過可控范圍毀車傷人。在坡底緩慢給油，撼路者幾乎毫無壓力蹭蹭蹭上去。盡管前輪拉伸至最大行程，依舊無法觸碰到地面，前軸動(dòng)力嘩嘩從空轉(zhuǎn)的輪子溜走。此時(shí)基本上只能依靠后橋差速鎖起作用。

后橋差速鎖將動(dòng)力均分配兩后輪，只要有一個(gè)后輪保持有抓地力即可脫困。事實(shí)上整個(gè)通過上坡的交叉軸，撼路者毫不費(fèi)勁沒有任何停頓的時(shí)刻，喜歡如此利索。

交叉軸上坡雖然對(duì)撼路者最強(qiáng)四驅(qū)模式?jīng)]有太大的考驗(yàn)，但也暴露出他的問題就是前后懸架的自由行程還是偏短，輪子非常容易離地。

既然是交叉軸對(duì)撼路者沒構(gòu)成太大的挑戰(zhàn)，于是我就給他增加一些困難，只采用標(biāo)準(zhǔn)模式上交叉軸的坡，考驗(yàn)多片離合器的扭矩分配和耐用性能力，同時(shí)考驗(yàn)電子系統(tǒng)限滑的能力。

首先開啟ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)。第一道坎撼路者顯然不那么利索，雖然車輪還能接觸地面，但已經(jīng)開始不少的打滑，依靠打滑撓幾下勉強(qiáng)能夠通過。

第二道坎前車輪開始離地，差速器由系統(tǒng)自動(dòng)控制，動(dòng)力基本流失在前軸，車輪飛快轉(zhuǎn)動(dòng)起來?？上мD(zhuǎn)動(dòng)一會(huì)車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入，中斷動(dòng)力輸出，這時(shí)候比較尷尬。給油動(dòng)力又溜走，動(dòng)力溜走卻又沒有得到很好的制動(dòng)，反倒直接切斷動(dòng)力輸出，顯然這個(gè)模式真不適合越野使用的。

那么就關(guān)閉ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)再嘗試下。關(guān)閉后動(dòng)力沒有被限制，動(dòng)力輸出暢順多了。車輪空轉(zhuǎn)一小會(huì)后突然被制動(dòng)一下，然后撼路者便往前動(dòng)，這波操作有點(diǎn)突兀。

雖然比較唐突，總體上還是能讓撼路者通過交叉軸坡。電子限滑系統(tǒng)無法制動(dòng)長時(shí)間，只能是一下一下剎一下放一下?？傮w電子限滑系統(tǒng)表現(xiàn)不是特別明顯，不過起碼還是有。

前面說到撼路者的接近角只有29.5°，離去角25°，在硬派越野車中它的接近角相對(duì)來說稍微偏小。越野時(shí)也相對(duì)容易碰到前保險(xiǎn)杠，不過原車自帶這大面積前下護(hù)板，這一點(diǎn)要比途達(dá)好不少。不僅車頭有護(hù)板，而且油箱處也有全包裹的樹脂護(hù)板。分動(dòng)箱也處于相對(duì)較高的位置，放在大梁之上。越野的保護(hù)撼路者做的還是相對(duì)充足的，值得稱贊一個(gè)。

坦克基地還有一個(gè)考驗(yàn)性能的硬指標(biāo)，也就是A形坡，完整考驗(yàn)著車輛的縱向通過角。如無意外撼路者軸距2850mm幾乎完成不了這個(gè)項(xiàng)目，正向通過坡頂剛剛剮蹭到油箱，升高2寸這個(gè)問題就迎刃而解了。這也說明了撼路者離地間隙和車身軸距方面并不適合非常惡劣的越野攀爬項(xiàng)目。

除了硬性的越野性能指標(biāo)外，越野舒適性也是相當(dāng)?shù)闹匾?，也就是在爛路坐到舒不舒服的問題，這一點(diǎn)對(duì)于長途的穿越影響特別大。

撼路者走爛路的舒適性是讓我想起了在開F-150的情形。整臺(tái)車看似巨硬無比，實(shí)際上在爛路上開起來非常綿軟。這種感覺更多來自于懸架的高效動(dòng)作。撼路者前懸架采用雙叉臂獨(dú)立懸架，后懸架有點(diǎn)意思是多連桿的整體橋式非獨(dú)立懸架，帶有瓦特連桿。

論是前雙叉臂還是后懸架的瓦特連桿都是圍繞一個(gè)問題作出提升，就是舒適性。撼路者爛路上表現(xiàn)出厚實(shí)感，懸架對(duì)振動(dòng)的吸收非常到位，懸架初段能夠偏軟吸收振動(dòng)，后段稍微偏硬。走在爛路上如履平地。

久雨剛停，坦克基地充滿了大大小小的水坑，怎能不爽一把呢?試探水底情況后，留意水深、水底是淤泥還是硬地或者是否有大尖銳的石頭。撼路者涉水深度達(dá)到了800mm，基本上掩蓋整個(gè)車輪的高度達(dá)到輪拱上沿。不過這樣很可能導(dǎo)致水從車門滲入。我當(dāng)然不搞這么激烈的。

快速通過泥水譚，濺起超過三米的水花，一個(gè)字爽。撼路者在濕滑泥地循跡性表現(xiàn)也相當(dāng)好，車身不會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑情況，相當(dāng)穩(wěn)如狗。還有一點(diǎn)不得不提是，行進(jìn)的過程中水花基本是往兩邊去，而很少會(huì)落在擋風(fēng)玻璃上，成熟的設(shè)計(jì)提升了深水中行駛的安全性。

越野對(duì)于撼路者最大的問題不是四驅(qū)系統(tǒng)動(dòng)力分配，而是風(fēng)扇問題。多次的涉水冷卻后，撼路者的風(fēng)扇終于不會(huì)高轉(zhuǎn)嘈起來。電子風(fēng)扇只有兩個(gè)擋位，低轉(zhuǎn)和高轉(zhuǎn)。日常行駛基本上不會(huì)激發(fā)風(fēng)扇高轉(zhuǎn)，不過稍微低速高轉(zhuǎn)行駛風(fēng)扇就會(huì)呼呼轉(zhuǎn)，整體風(fēng)扇的尺寸并不大，免不了讓人擔(dān)心散熱性能問題。除此之外，整個(gè)越野過程撼路者表現(xiàn)得都不錯(cuò)，多片離合差速器也沒有出現(xiàn)過熱情況，動(dòng)力分配和鎖止限滑功能都挺到位?？傮w越野表現(xiàn)算在同級(jí)別車型中數(shù)一數(shù)二，而且爛路舒適性也高。這讓我更加期待它在沙漠上的表現(xiàn)。

鋪裝路面濾振柔和

越野聊完該上路回家了，當(dāng)然要走鋪裝路面回去。首先聊聊撼路者駕駛視野。撼路者還是一臺(tái)福特自然而然無法避免的視野盲區(qū)問題，不過盲區(qū)還是可以適應(yīng)。反倒是正因?yàn)檫@一盲區(qū)的存在，導(dǎo)致撼路者開起來有一種大車的感覺。內(nèi)部橫向空間給人很大，車內(nèi)甚至給到高檔感。這一點(diǎn)真的很迷幻。

一腳油門上高速，撼路者的動(dòng)力的確會(huì)給到非常充沛輕盈的感覺，絕不會(huì)出現(xiàn)肉肉干著急，非常好。整個(gè)提速過程相當(dāng)利索，甚至成為該級(jí)別的硬派越野車中加速最快的。

動(dòng)力充沛單單這一點(diǎn)就能夠完爆途達(dá)，想想撼路者整備質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到了2.3噸。2.0T動(dòng)力表現(xiàn)不會(huì)出現(xiàn)帶不動(dòng)的情況，在1000來轉(zhuǎn)的低扭也是相當(dāng)充盈，能夠保持低轉(zhuǎn)速行走。變速箱換擋不會(huì)是特別頻繁，而且換擋也是相當(dāng)平順，比福特其他系列的6AT還要好?？傮w發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和變速箱匹配相當(dāng)平順。這一點(diǎn)給我留下比較深刻的印象，沒什么好說它的。

動(dòng)力好是一點(diǎn)外，轉(zhuǎn)向手感是我駕駛過那么多偏越野的硬派越野車以來是最輕的。幾乎一根手指就能打動(dòng)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向就是那么討人喜歡。輕盈轉(zhuǎn)向或許能減少硬派越野的油膩感，讓車輛在低速挪車掉頭一點(diǎn)也不累。當(dāng)速度提起來之后，轉(zhuǎn)向會(huì)有明顯加重，這一點(diǎn)有利于營造一種穩(wěn)重的感覺。

撼路者離不開大梁，即便行駛在非常平整的路面上，還是能夠傳遞一些振動(dòng)進(jìn)來。當(dāng)然這種振動(dòng)也不會(huì)讓人討厭。

駕駛撼路者行駛在路上，減振器和彈簧對(duì)小坑洼和井蓋的處理也十分柔和，大梁也會(huì)起到不少阻隔的作用。導(dǎo)致在車內(nèi)感受不是硬邦邦的，整體濾震的感受都要比同級(jí)別競爭對(duì)手要好些。

懸架初半段依舊是偏軟，快速劈彎難免出現(xiàn)一些不好看的姿態(tài)。這也沒辦法，撼路者顯然不是拿來劈彎，升高兩寸加硬彈簧也許能夠減輕側(cè)傾，不過這樣又會(huì)丟掉舒適性，簡直是魚和熊掌的問題。

鋪裝路面的四驅(qū)系統(tǒng)也是相當(dāng)有意思。起步時(shí)動(dòng)力將會(huì)大部分傳遞至后輪，前輪會(huì)根據(jù)路況自動(dòng)分配動(dòng)力。一般情況下前輪獲得一定的動(dòng)力，不過當(dāng)速度平穩(wěn)后，油門深度非常淺時(shí)，系統(tǒng)斷開前輪，全部動(dòng)力都傳遞至后輪，變成兩驅(qū)。此時(shí)撼路者不再是全時(shí)驅(qū)動(dòng)。

油耗問題上，這個(gè)真的沒啥好擔(dān)心，日常悠著開基本能夠做到10-11個(gè)油左右，再堵個(gè)車什么給你12-13個(gè)油，完全可以接受。撼路者給你動(dòng)力儲(chǔ)備了，還要啥最求低油耗。想想途達(dá)2.5L也差不多是這個(gè)油耗。

0-100km/h加速測試

百公里測試中，將轉(zhuǎn)速拉升至2500轉(zhuǎn)左右進(jìn)行彈射起步。撼路者的懸架能夠抑制抬頭現(xiàn)象的發(fā)生，四驅(qū)系統(tǒng)能夠高效將動(dòng)力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)力，整個(gè)加速過程并沒有出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。最終加速成績保持在10.69秒左右。不過每進(jìn)行一次全力加速，風(fēng)扇都會(huì)嘩嘩嘩高速運(yùn)轉(zhuǎn)。

100km/h-0制動(dòng)測試

撼路者的制動(dòng)踏板腳感雖然有點(diǎn)偏軟，但主觀的制動(dòng)感受給到人滿滿的信心。車身點(diǎn)頭略微明顯，不過整體制動(dòng)姿態(tài)保持良好，全力制動(dòng)沒有跑偏或者搖晃的現(xiàn)象。測試得百公里制動(dòng)成績?yōu)?1.56米。

總結(jié)

撼路者在整個(gè)測試過程表現(xiàn)都非常強(qiáng)悍，最擔(dān)心差速器過熱的問題從來沒有出現(xiàn)，四驅(qū)性能、動(dòng)力性能無需擔(dān)心，行駛的舒適性也要比大多數(shù)對(duì)手都要強(qiáng)不少。撼路者整體產(chǎn)品都是非常強(qiáng)悍，沒有明顯的短板。只不過風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)散熱的噪音實(shí)在有點(diǎn)大，給人的感覺并不好，甚至以為撼路者要原地爆炸。預(yù)算稍微寬松的小伙伴建議直接上撼路者，雖然內(nèi)飾做工算不上最完美，但仍然保留一些高級(jí)感。