評測2018款凱迪拉克XTS怎么樣：2.0T依然是同級別里的上游水平

翻開每個月的銷量表，可以見到ATS-L已經(jīng)擔(dān)起凱迪拉克轎車銷量的大旗，但CT6的地位尚需時日去穩(wěn)固。因此XTS仍對凱迪拉克起著至關(guān)重要的作用，畢竟能夠填補CT6與ATS-L之間空白的，也只有XTS能勝任了。按道理來說，XTS這次改款本應(yīng)來得更徹底些，不過我告訴你2018款XTS把入門售價拉低至29.99萬的時候，你大概能明白凱迪拉克的用意所在了。

向家族靠攏的外觀

即使從外觀去看，2018款XTS已經(jīng)給人換代的錯覺，主要原因還是整體融入了ESCALA概念車的設(shè)計元素，繼CT6和XT5以后再次把這種相當(dāng)搶眼球的鉆石切割風(fēng)格用在了XTS上，視覺效果更加統(tǒng)一了。

以前“精雕細(xì)琢”這些字眼用在凱迪拉克上顯得不太合適，但當(dāng)人家考究起細(xì)節(jié)上來，這個詞倒也恰如其分。

曾經(jīng)有人覺得XTS的線條比例有點失衡，主要是前置前驅(qū)的原因?qū)е萝囶^和車尾不夠修長。不過換上了全新的外觀設(shè)計以后，反而從視覺來看還蠻協(xié)調(diào)的。關(guān)鍵是這幅樣子真的很顯大，配合5米多的車身長度，隱約已經(jīng)有著D級車的氣場了。

至于內(nèi)飾的話，還是延續(xù)了以往的那套，但內(nèi)部的細(xì)節(jié)其實已經(jīng)做了諸多改進(jìn)，連同被人詬病的全觸控中控臺以及觸摸屏也加入了震動反饋，操作上已經(jīng)接近于傳統(tǒng)的物理按鍵。而且做工用料繼續(xù)是標(biāo)準(zhǔn)的行政級嬌車的水平，你可以說它新鮮感不足，但很難挑出用料上的毛病。

全新一代CUE增加了CarPlay支持，并內(nèi)置了車機版高德地圖，用起來已經(jīng)和手機APP無異。并且通過內(nèi)置的4G LTE網(wǎng)絡(luò)，這套系統(tǒng)還支持OTA在線升級以及WIFI熱點等，可玩性比以前豐富了很多，而且科技感還是很足夠。

錯位競爭

其實走錯位競爭路線的并不止XTS一個，同門的旗艦轎車CT6同樣跨于C級與D級之間。有時候夾縫中生存并非現(xiàn)實所迫，反而是以退為進(jìn)的睿智，XTS同樣如是。

正如上文所說的，這是一臺標(biāo)準(zhǔn)的行政級中大型車，按理應(yīng)該擺在A6L以及E級的位置，不過2018款XTS反而把目光放在30-35萬的價位區(qū)間。所以用性價比去形容它的話，我想也不為過，畢竟頂配的34.99萬也不過剛好達(dá)到C200L的門檻，但在XTS上倒是連電動調(diào)節(jié)方向盤、BOSE音響都能一一奉上。

當(dāng)然了，配置上的取舍必然會存在。和之前的頂配車型相比，那套成本頗高的電磁懸掛不再出現(xiàn)在配置表上，連同HUD抬頭顯示、后排獨立空調(diào)、自適應(yīng)巡航也一并舍去。不過在主動安全方面并沒有省料，變道輔助以及主動剎車還是繼續(xù)保留。考慮到2018款XTS價格降下來以后，整體的配置水平其實并沒有下降，只是現(xiàn)在的側(cè)重點有所不同而已。

重心還是在后排

之前測試CT6的時候我們曾經(jīng)說過，那是一臺可以自己來開的旗艦。但手上的XTS正好相反，這是把照顧重心放在后排的中大型車，而這仍是XTS最大的殺手锏。

所以后排的空間固然是不用擔(dān)心的，應(yīng)有的老板鍵、遮陽簾、后排帶多媒體控制的扶手都一一給你奉上，甚至你還能找到220V電源插口。家庭出行的話固然卓卓有余，即使用在商務(wù)接待場合也是相當(dāng)從容。

試駕：切忌以貌取人

對于那些中大型車用2.0T究竟夠不夠力的疑問，凱迪拉克已經(jīng)在老款XTS上用那臺相當(dāng)暴力的LTG 2.0T解答了這個問題。其次在油耗這個問題上，2018款XTS卻反其道而行之，把發(fā)動機的峰值扭矩下調(diào)至353N•m，與此同時扭矩平臺涌現(xiàn)的轉(zhuǎn)速也提前至2000-5000rpm。所以不用擔(dān)心2018款XTS動力不足的問題，起碼調(diào)低功率以后的2.0T依然是同級別里的上游水平。

而且增加了啟停系統(tǒng)以后，換來的最大利好便是油耗數(shù)字從老款的8.7L/100km降到7.9L/100km，沒能用上通用那臺最新的9AT固然有點遺憾，因為那臺變速箱的表現(xiàn)確實驚艷，而且油耗數(shù)字還能再控制得更出色。不過目前代號為6T50的6AT其實也挑不出什么毛病，它與2.0T之間的默契度是我覺得比較滿意的地方。

須知道XTS與ATS-L以及CT6有點不同，它更側(cè)重行駛過程中的舒適性，這不僅是乘坐方面，還包括駕駛方面。所以變速箱的換擋速度和平順性兩者的選擇中，毫無疑問是平順性會來得更重要些，即使刻意去催逼之下，依然是穩(wěn)字至上的原則，躁動的基因似乎從沒在這臺變速箱上出現(xiàn)過。而且日常狀態(tài)下有了發(fā)動機充裕的低扭作為基礎(chǔ)，變速箱反而無需頻繁地變換擋位而暴露了不夠利索的馬腳。

至于那臺2.0T發(fā)動機，別看扭力已經(jīng)有所縮水，但對于前驅(qū)平臺的XTS而言已經(jīng)足夠大了，如果全油門踩下去甚至還有輕微的扭力轉(zhuǎn)向狀況。但實際的加速力度上，由于XTS自身的質(zhì)量以及相當(dāng)好的車廂隔音，很容易讓你對速度產(chǎn)身誤判。明明推背感并沒有想象中來得洶涌，但車速已經(jīng)在不知不覺中超過120km/h。

所以說XTS其實是一臺能開快的車，2.0T發(fā)揮的舞臺一直延伸至高轉(zhuǎn)速階段，盡管沒有MRC電磁懸掛的加持，但HiPer-Strut前懸掛在抑制扭力轉(zhuǎn)向之余，也為轉(zhuǎn)向帶來不少幫助。畢竟車頭的發(fā)動機重量固然擺在那，不過車頭的靈活性并不差，只要別太肆意妄為地在彎中大腳給油，推頭的出現(xiàn)會比想象中要來得更晚出現(xiàn)。

但與此同時，XTS卻又是一臺不太適合快節(jié)奏去開的車，一來車重所帶來的慣性還是會影響過彎的姿態(tài);而來相對于CT6而言，XTS懸掛上下的動作沒有那么敏捷，調(diào)校上反而點像傳統(tǒng)美系車的風(fēng)格，讓車身隨著路面的起伏而浮動。

而路面信息與駕駛者之間仿佛隔了好幾層厚海綿般，出色的濾震以及車廂隔音把駕駛者與周遭環(huán)境幾乎完全分開。加上BOSE音響的夾擊之下，很容易便讓人慵懶起來。我想這也是XTS刻意而為之的，它的定位確實不需要在底盤上展現(xiàn)太多的表現(xiàn)欲，在駕駛層面只要滿足好開、順手的要求，其余皆都以舒適為重心便足夠了。

0-100km/h 加速

由于發(fā)動機的峰值扭矩下降了，全力起步時的打滑現(xiàn)象比起老款而言有所好轉(zhuǎn)，不過要是起步轉(zhuǎn)速超過2500rpm時，強大的扭力還是會讓前輪失去抓地力從而影響加速成績。經(jīng)過多次嘗試后，起步轉(zhuǎn)速保持在2200-2500rpm之間會比較合適。

加速初段和中段的G值基本維持在0.4g附近，直到后段才有所回落。盡管加速曲線不算特別平滑，但最終的成績并沒有受到影響，7.9秒的百公里加速時間比官方公布的還要快一些，算是比較理想的成績了。

100-0km/h 制動

2018款XTS仍保持相當(dāng)高的剎車規(guī)格，前4活塞Brembo卡鉗提供相當(dāng)強勁的制動力。盡管前懸壓縮現(xiàn)象比較明顯，但最終測得百公里制動距離為40.37米。隨后的多次測試中，成績依然很穩(wěn)定，熱衰減情況相當(dāng)輕微。

總結(jié)：如果將2018款XTS放到中大型車?yán)镱^，或許并不是最強那位，畢竟E級或者是5系現(xiàn)時的實力卻是非常強。但要是擺到C級、3系的位置，我想這種錯位競爭將會為XTS帶來不少優(yōu)勢。雖然這種對比并不公平，但凱迪拉克正是憑借著這種策略，讓ATS-L和XTS分別兼顧兩種不同口味的消費人群，盡管豪華車市場的競爭會更加殘酷，不過這種辦法倒也不失為新的突破點，此前君威君越不也是這種套路嗎?