評測凱迪拉克XTS 36S怎么樣：2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)

在4缸渦輪增壓漸成豪華車主流的今天，凱迪拉克依舊在XTS的旗艦車型上使用自然吸氣V6發(fā)動機(jī)來詮釋自己的理解與堅(jiān)持，這款搭載3.6升V6發(fā)動機(jī)的XTS 36S同時還是目前國內(nèi)排量最大、馬力最強(qiáng)的前驅(qū)車款。由于這一次的時間更充裕，因此為大家?guī)碛嘘P(guān)XTS 36S更詳盡的駕駛心得和測試分析。

由于我們之前已對凱迪拉克XTS 28T進(jìn)行了全面評測，因此本文重點(diǎn)在凱迪拉克XTS 36S的駕駛心得和測試分析。想對XTS的外觀、內(nèi)飾以及28T性能測試進(jìn)行了解的網(wǎng)友，

● XTS 36S和28T有什么差別?

首先，兩者的價格不一樣。我們之前測試的28T領(lǐng)先型售價46.99萬，而這一次的36S鉑金版則是56.99萬，整整相差10萬。第二個區(qū)別就是發(fā)動機(jī)，這是從名稱上就能看出來的差別：28T是2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，而36S是3.6升V6自然吸氣發(fā)動機(jī)。

沒錯!36S除了發(fā)動機(jī)外的變化就是外觀的修飾。對于這種旗艦型號的豪華車而言，細(xì)節(jié)的適度修飾比全面的外形變化顯得更符合買家追求品質(zhì)又不過分彰顯車輛區(qū)別的需求。而配置更是與28T最高配車型一模一樣——當(dāng)然，3.6升排量帶來更高的稅費(fèi)是導(dǎo)致10萬元差價的主要原因。也因此對XTS 36S的買家來說，最關(guān)注的自然就是這臺3.6升V6發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)是否值回票價了。

● 3.6升V6發(fā)動機(jī)表現(xiàn)如何?

從賬面數(shù)據(jù)上看，若要36S在性能上高出28T一個檔次恐怕有點(diǎn)勉為其難，不過在百公里加速中的成績卻推翻了這個“紙面”結(jié)論。不過28T上的2.0T發(fā)動機(jī)確實(shí)已經(jīng)相當(dāng)了得：2,000rpm就可以全數(shù)爆發(fā)355Nm最大扭矩，但36S的這臺3.6升V6發(fā)動機(jī)要5,400rpm才達(dá)到360Nm最大扭矩，因此在日常駕駛中28T的提速感反而更直接一些。

這臺3.6升V6發(fā)動機(jī)最大特點(diǎn)在于順暢的動力輸出，這也是美系大排量發(fā)動機(jī)向來擅長的領(lǐng)域。從36S發(fā)動機(jī)啟動剎那的排氣聲就已經(jīng)明顯比28T顯得更為厚實(shí)而動聽，頗有V8發(fā)動機(jī)的那種渾厚感。不過在D擋狀態(tài)下行駛，6AT變速箱對油門的反應(yīng)并不積極，踩油門至1/2以上才會激發(fā)降擋。因此36S日常行走起來并不如想象中的動力充沛，總體的感覺是非常的溫順和流暢的豪華車。

深踩油門將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉到3,000rpm以上，此時V6發(fā)動機(jī)的活力才真正開始展現(xiàn)，后半程的動力線性要明顯優(yōu)于2.0T發(fā)動機(jī)，加上XTS非常棒的車身隔音，甚至將轉(zhuǎn)速拉到4,500rpm依舊不會有明顯的躁動——以輕描淡寫的姿態(tài)將車輛性能充分發(fā)揮，正是這種V6豪華車給駕駛者帶來的優(yōu)越感。即便在120km/h以上的加速依然具有明顯的加速力量：3.6升V6發(fā)動機(jī)的“底氣”確實(shí)比2.0T發(fā)動機(jī)要充足很多，如果你是以高速公路行駛居多的買家，那36S就再合適不過了，更何況美系豪華車最擅長的事情莫過于長途的高速巡航了。

代號6T70的新型6AT變速箱與發(fā)動機(jī)的搭配也堪稱默契，換擋速度與控制邏輯與以往通用的6AT變速箱不可同日而語，不過在擋位銜接的流暢性方面6AT比8AT確實(shí)還是稍遜一籌，尤其是在后文提到的加速測試中，這一差別體現(xiàn)的尤為明顯。遺憾的是目前還沒有能供XTS這種橫置前驅(qū)使用的8AT變速箱，但搭載在橫置前驅(qū)上的9AT變速箱已經(jīng)出現(xiàn)了。但也別以為這款6AT變速箱不能帶來驚喜：當(dāng)XTS 36S以100km/h時速巡航時，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速只有1,550rpm，這比配備8AT變速箱的3.0T車型還要略低一些!

● “運(yùn)動模式”能否制造雙重性格?

對于這種中大型豪華車而言，“駕駛模式”切換幾乎已經(jīng)是基本要求。簡單來說這種不同的駕駛模式，例如“運(yùn)動”、“舒適”等可以賦予車輛在行駛時的不同性格表現(xiàn)。因此對于身價超過50萬的XTS 36S而言，自然也是買家非常關(guān)心的一個地方。

與奧迪、寶馬等車型使用切換按鈕不同的是，XTS 36S是將變速箱往下推到M擋，就進(jìn)入SPORT“運(yùn)動模式”。此時稍深踩油門，變速箱就會立刻降擋，動力感覺輕快不少，若還嫌不夠則可以使用方向盤后方的換擋撥片進(jìn)行擋位控制。多提一句，這個換擋撥片在“運(yùn)動模式”下才能使用。此外“運(yùn)動模式”下方向盤的力度也會變得更重——在高速公路行駛時感覺尤其明顯，同時MRC電磁減震也會采用較硬的設(shè)置。

XTS 36S的“運(yùn)動模式”與一般模式并沒有激進(jìn)很多，主要是變速箱的降擋更積極。整體上依然給人以非常舒適、順暢的駕駛感受，甚至只要是溫柔駕駛，變速箱也會積極進(jìn)到最高擋，確保最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。相比之前奧迪等車型的“動態(tài)模式”將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時刻保持在2,000rpm以上的激進(jìn)風(fēng)格確實(shí)有非常大的區(qū)別。畢竟XTS并不是追求運(yùn)動性能至上的CTS，它的買家大多也是追求正統(tǒng)豪華車般舒適、安穩(wěn)的駕駛風(fēng)格，而不是激烈操控的駕駛訴求。“運(yùn)動”只是XTS的“佐料”而非“主菜”，這就是凱迪拉克對豪華車的理解。

2駕駛感受與底盤表現(xiàn)回頂部

● XTS 36S開起來有什么特別?

如果與28T相比，沒有什么特別了!但不代表這一部分就沒什么可說了。首先一點(diǎn)就是，盡管配備了排量大得多的3.6升V6發(fā)動機(jī)，但XTS 36S的重量卻驚奇的只比28T重了20kg，對前驅(qū)車而言這無疑有效改善了彎道性能和行駛穩(wěn)定性。其次，XTS的方向盤力度非常輕，這與CTS的感受完全不同，而且包括油門、剎車踏板在內(nèi)的力度都較輕，所以在駕馭過程中你并不會感覺到XTS那1,860kg的“分量”——顯然身為豪華車的XTS并不適合用過去的那種“操控至上”的觀點(diǎn)來衡量它，更何況“操控至上”的駕控設(shè)定并不等于日常駕駛的“好開”。

對于XTS而言，保證從新手、女士到年長者在內(nèi)的全體駕駛者都可以非常輕松、舒適的進(jìn)行長途駕駛或高速公路巡航才是最體現(xiàn)美系豪華車特點(diǎn)的設(shè)計(jì)。在初上手的時候你也許也會和我一樣感覺XTS的方向盤太輕了，但當(dāng)進(jìn)行長途行駛的時候，這樣的設(shè)計(jì)確實(shí)能讓人覺得更省心，何況像如今的5系和A6L這類歐系豪華車方向盤也變得更輕盈了。

而官方號稱每秒進(jìn)行1000次調(diào)節(jié)的MRC“主動電磁感應(yīng)懸掛”和Air Spring后軸空氣彈簧也是體驗(yàn)的重點(diǎn)。這兩者在懸掛中所承擔(dān)的角色也大不相同，如果是“減震、彈簧，傻傻分不清楚”的朋友，請搜索相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了解。

XTS 36S的這套高科技懸掛系統(tǒng)的感覺略微偏硬，尤其是在中低速行駛時這樣的感覺更為明顯。各種路面的起伏、坑洼甚至壓過水井蓋都能給駕駛者帶來清晰的回饋，當(dāng)然XTS在面對路面的各種起伏時依舊過濾得較為柔和，但總的來說這樣的感覺似乎更應(yīng)該出現(xiàn)在一臺強(qiáng)調(diào)運(yùn)動性能的車輛上。懸掛感受與XTS輕盈的轉(zhuǎn)向和柔順的動力表現(xiàn)形成了非常鮮明的對比，這套懸掛與XTS的匹配還有進(jìn)步進(jìn)一步完善的空間。

由于后軸Air Spring空氣彈簧的關(guān)系，因此后排乘坐者的整體感覺要比前排柔和不少，尤其在高速公路行駛時頗有坐船的感覺。同樣因?yàn)檫@個空氣彈簧的關(guān)系，因此在車尾載重的狀態(tài)下空氣彈簧依然能保持車身的高度不變，不會出現(xiàn)一般車型上常見的坐滿3人甚至后備箱也滿載后出現(xiàn)“塌尾”的現(xiàn)象，因此官方公布的XTS 36S的最小離地間隙可以達(dá)到163mm(未裝備后軸空氣彈簧的28T為127mm)，這在同級車型中也是首屈一指的。

而當(dāng)進(jìn)入高速行駛后，XTS的懸掛反饋就變得柔和了不少。無論在任何車速下，進(jìn)入“運(yùn)動模式”后的MRC電磁懸掛都不會與常規(guī)狀態(tài)有明顯的差別，只是對路面變化的反饋更為清晰。前面已經(jīng)提到XTS的懸掛支撐非常好，因此在連續(xù)彎道中XTS的車身姿態(tài)非常穩(wěn)定，也不會出現(xiàn)明顯的側(cè)傾。但偏輕的方向盤此時卻無法給駕駛者充足的操控信心，加上長達(dá)5.1米的車身長度，因此XTS始終不是一臺適合在山路享受行駛快感的車型。

不過說到操控，畢竟XTS是一臺傳統(tǒng)的橫置前驅(qū)車型，車頭位置集中了大部分的重量。因此在不平整的路面過彎時需要控制好車速，如果車速過快尾部容易出現(xiàn)輕微的滑動。相信XTS 36S若搭配海外版本的四輪驅(qū)動系統(tǒng)并對后懸掛進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，尾部的穩(wěn)定性會獲得進(jìn)一步的提升。

● 讓人糾結(jié)的“駕駛員記憶座椅”

在XTS 36S的默認(rèn)設(shè)置下，當(dāng)我們關(guān)閉發(fā)動機(jī)、打開車門后，帶記憶功能的方向盤和座椅就會自動退回到最遠(yuǎn)的位置，以方便駕駛者下車，這本來是作為豪華車一項(xiàng)非常貼心的功能。因?yàn)楫?dāng)我們再次上車時，需要按下點(diǎn)火開關(guān)才能讓座椅自動復(fù)位到上一次熄火前記憶到的位置。

這下問題就來了，這個座椅的距離顯然讓駕駛者離點(diǎn)火開關(guān)的位置有點(diǎn)遠(yuǎn)了，而且如果你同時還需要踩下剎車來點(diǎn)火的話，這時手腳都要同時夠到相應(yīng)的操作就更顯得遙不可及了。

也許這樣的距離只適用于身材魁梧的人吧!解決的辦法也很簡單，要么一上車就先用別扭的姿勢按下點(diǎn)火開關(guān)，然后等待約10秒鐘讓座椅慢慢的復(fù)位。第二種方法更徹底，在CUE系統(tǒng)中把“調(diào)用記憶位置”功能關(guān)閉掉或者設(shè)為“打開-駕駛員車門打開時”——看來人的“默認(rèn)設(shè)置”還總有那么些奇怪的地方。

3性能測試：加速/制動/繞樁/噪音回頂部

如果網(wǎng)友對評測數(shù)據(jù)感到疑惑，可以點(diǎn)擊以下文章，由淺入深為你解讀評測數(shù)據(jù)，評測不再深奧，不再害怕專業(yè)術(shù)語。

凱迪拉克XTS 36S

● 加速測試

在加速測試時我們將XTS的TCS牽引力控制關(guān)閉，以達(dá)到最佳的起步效果。將起步前的轉(zhuǎn)速控制在2,200rpm效果最佳，起步瞬間車身“抬頭”的幅度很輕微，兩條245寬度的固特異輪胎發(fā)出嘶叫一直持續(xù)到接近40km/h，同時還伴隨著一定程度的扭力轉(zhuǎn)向。

在超過4,000rpm后發(fā)動機(jī)的動力依舊源源不絕，3.6升的自然吸氣發(fā)動機(jī)威力得以充分舒展。1擋極速可達(dá)到73km/h，只需要用2擋就能破百——1、2擋的極速如此之高的6AT變速箱實(shí)在不多見。如果1擋的時速能在40km/h左右、2擋時速不超過80km/h再配以足夠快的換擋速度來個3擋破百，相信這臺3.6升發(fā)動機(jī)還有不小的潛力可以挖掘。

XTS 36S最終成績?yōu)?.14秒，比官方的7.5秒快近0.4秒，而且我們每一輪測試的成績都穩(wěn)定在7.3秒以內(nèi)，非常的驚人。這比之前測試的另一臺美系豪華車克萊斯勒300C的7.42秒還要更快，而且別忘了300C同樣是3.6升發(fā)動機(jī)而且還是后輪驅(qū)動外加8AT變速箱，因此對于XTS 36S的加速成績可以給與滿分的評價。

● 制動測試

在制動測試中XTS 36S完全沒有了之前在公路行駛時的穩(wěn)健姿態(tài)，夸張的“點(diǎn)頭”現(xiàn)象讓XTS的前保險杠都幾乎要與地面來個親密接觸了，車尾感覺更像是要翹起立。盡管如此XTS 36S憑借Brembo四活塞剎車卡鉗和固特異Eagle RS-A2輪胎獲得了35米26的成績，以XTS 36S的尺寸和體重來看這幾乎是不可思議的!

XTS的ABS裝置也表現(xiàn)得非常柔和，沒有生硬的彈腳感覺，也沒有ABS泵工作時發(fā)出的明顯噪聲，這都與XTS營造的豪華車印象非常符合?？鋸埖狞c(diǎn)頭勢必對制動距離還是帶來了一定的不利影響，如果增強(qiáng)前懸掛抑制“點(diǎn)頭”的能力，XTS 36S甚至還能獲得更好的成績。

● 繞樁測試

在繞樁測試中XTS 36S出色的懸掛支撐讓側(cè)傾被控制在有限的幅度內(nèi)，而且基本沒有出現(xiàn)前驅(qū)車慣有的“下跪”姿態(tài)，這一切都得益于支撐力非常出色的懸掛調(diào)教：以這種中大型豪華車、而且還是橫置前驅(qū)布局的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，XTS 36S在繞樁中的車身姿態(tài)已經(jīng)很出色了!轉(zhuǎn)向較快的方向盤也使得XTS在樁桶中并不顯得拖沓，但力度偏輕的方向盤讓指向的精確性打了折扣。

作為前驅(qū)車，XTS 36S在繞樁時的推頭現(xiàn)象并不明顯，在這種大排量V6發(fā)動機(jī)的前驅(qū)車型中是不多見的。同時XTS 36S的ESC“電子穩(wěn)定控制”裝置對車輛的干預(yù)并不劇烈，甚至允許出現(xiàn)輕微的尾部滑動，其介入過程與ABS裝置一樣非常柔和，而且不會刻意的切斷動力，這使得XTS始終能在繞樁中保持流暢的速度。

● 噪音測試

XTS 36S的隔音效果堪稱出色，得益于ANC主動噪聲控制，因此四條寬大的245輪胎并沒有帶來擾人的噪音。不過由于XTS對風(fēng)噪的隔絕亦非常出色，因此在日常行駛時的大部分噪音還是由這四條輪胎發(fā)出，只有當(dāng)車速超過110km/h時才會感覺到輕微的風(fēng)噪。整體來看XTS的隔音水準(zhǔn)有擊敗寶馬5系、奧迪A6L等德系豪華車型的實(shí)力。

● 總結(jié)

國產(chǎn)化，意味著上海通用希望XTS能在豪華車領(lǐng)域“大干一番”。相比較德系三強(qiáng)的車型，XTS足夠個性和艷麗、配置和價格也頗具誠意，還有獨(dú)有的CUE系統(tǒng)和后軸空氣彈簧。作為對美系豪華車偏愛大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)的風(fēng)格堅(jiān)持，XTS 36S也當(dāng)仁不讓的成為了XTS系列的旗艦車型。雖然XTS 36S在日常行駛上的動力并沒有好很多，而價格要高出10萬，但相比同價位的其他車型，XTS 36S依然有著自己獨(dú)特的魅力和優(yōu)勢。