評測納智捷大7SUV怎么樣：配置豐富但人性化設計有提升空間

還沒有親身試駕之前，我一直以為大7 SUV會是一臺非常“漢蘭達”的車型，不是么?那圓滑得稍顯臃腫的身段，馬上就讓人聯(lián)想到舒適、慵懶的駕馭特性，然后自自然就會把注意力放在那些眼花繚亂的電子設備上面。但今天我卻出乎意料被大7 SUV嚇到了，無異于身邊一位體重120公斤的朋友突然告訴你，他最擅長的運動是110米跨欄。

外觀內飾：配置豐富但人性化設計有提升空間

顧名思義，“大”是大7 SUV的首要賣點，從尺寸級別來說它是要跟豐田漢蘭達、雷克薩斯RX、寶馬X5等等相互看齊的，回頭再看看18.8-26.8萬元的價格區(qū)間，便不得不佩服廠方早已摸透國內市場的口味。事實上，如此足料的尺寸其實也有另一方面的原因，一直有言論認為大7 SUV的車型平臺，與曾經被裕隆汽車引入組裝生產的雷諾第四代Espace有千絲萬縷的關系，不過東風裕隆官方并沒有相關的介紹。

除了大之外，大7 SUV那乖巧的造型也是相當不俗，以圓滑為主題的設計手法略為保守，但勝在能夠滿足盡可能多的消費者。車身漆面噴涂工藝和鈑金裝嵌精度都能達到主流合資品牌的水準，所以整體觀感可以給到物有所值的印象。

不過意外的是，進入車廂后，乘坐空間感卻并沒有外觀看上去那樣的寬大。首先是駕駛席，多向電動調節(jié)還附帶記憶和按摩功能，夠厲害吧，但座椅高低的調整范圍卻非常小，而且就算調到最低，頭部空間也稱不上寬裕，身高185cm以上的駕駛者建議要到4S店里親身體驗。

得益于2910mm的超長軸距，后排乘坐空間不成問題，坐姿還是跟前排一樣稍高，如果你鐘情于SUV車型那種高高在上的行駛感的話，大7 SUV是個不錯的選擇。而駕駛室的地臺之所以這么高，我們分析估計跟其承載式車身+底部大梁的底盤構造密切相關。這一設計也能在很多高端硬派SUV車型上找到，例如路虎和吉普等等，好處非常明顯，極大提高車架的剛性，副作用是增加車重，頂配的大7 SUV自重達到1960Kg，還要高于2.7L版本的豐田漢蘭達。

大7 SUV車內豐富的電子設備就不再贅述了，這些東西拼的是本錢，技術上并沒有太大的門檻。反倒是車廂操控界面的設計水準值得我們斟酌，例如變速箱雪地模式和TCS電子穩(wěn)定系統(tǒng)的按鈕竟然放在一個副駕非常容易誤操作的地方，而且儀表盤上面這些功能的提示燈還會被方向盤遮擋，駕駛者需要歪著頭才能看見，深度無語。

如果您想再進一步了解大7 SUV的內外細節(jié)，可以點擊早前的試駕文章：

全副武裝 PCauto試駕大7 SUV

SUV車型一向是汽車市場的寵兒，隨著近幾年經濟與車市的發(fā)展，SUV市場呈現(xiàn)出一種近乎百家爭鳴的態(tài)勢。而作為東風裕隆成立2年以來推出的首款產品，大7 SUV在之前車展的亮相就賺足了大家的眼球，在預售價以及配置上的確也給了我們很大的驚喜......【進入文章】

2駕馭體驗-車架剛硬懸掛扎實造就劈彎利器回頂部

駕馭體驗：車架剛硬懸掛扎實造就劈彎利器

沒錯，大7 SUV的底盤懸掛設定相當硬，比前兩天剛剛試駕過的進口Tiguan還要硬得多。市區(qū)鋪裝良好的瀝青路當然不會有什么異樣，而且以這么高大的一臺SUV來說，其高速行駛時貼服性非常優(yōu)異，235/55/R18的瑪吉斯Bravo 600輪胎抓地力也相當不俗。但要是遇到坑洼顛簸路段，從地面?zhèn)鬟f上來的沖擊卻是毫不含糊，對此后排座椅上的乘客更有發(fā)言權。

方向盤的握感比較一般，那個細小的圓環(huán)似乎跟大7 SUV的體型不太般配。不過扭轉方向盤時的手感倒是值得一贊，沒有太多的虛位，助力偏向于沉實，車頭的響應也稱得上精準。經過近一個小時的試駕，大7 SUV的個性越來越鮮明了，我們都挺喜歡這樣一臺有立場、有味道的車型。其實放眼這個價位內的國產SUV車型，能對駕駛有追求的產品其實也不多了。

大7 SUV 繞樁測試視頻

動力方面，大7 SUV的2.2T渦輪增壓引擎其實在地區(qū)已經算得上是成熟產品，研發(fā)工作由裕隆的團隊進行，中間也得到了不少知名配套品牌的支持。例如渦輪增壓器來自Garrett，五速手自一體變速器來自愛信，然后電子程序方面也得到德爾福(Delphi)的支持。而且事實上早在20世紀50年代，裕隆在就已經開始研發(fā)自己的動力總成了。

而具體到大7 SUV身上，2.2T發(fā)動機可以產生131kW(178Ps)的最大功率和275Nm的最大扭矩。不妨橫向對比一下，大眾途觀2.0T的相應數字是147kW(200Ps)和280Nm，本田新CR-V 2.4L是140kW(190Ps)和222Nm，可見大7 SUV還是挺能發(fā)揮渦輪引擎的扭矩優(yōu)勢的。

不過需要注意的是，我們所試駕的頂配2.2T旗艦型自重達到1960Kg，快接近兩噸了，原因就是前文所提及到的承載式車身+底部大梁的底盤構造。相反，途觀2.0T自重只有1720Kg，新CR-V 2.4L是1641Kg，所以幾乎很難期待大7 SUV會有特別兇猛的動力表現(xiàn)。

3性能測試-總體表現(xiàn)可圈可點回頂部

性能測試：總體表現(xiàn)可圈可點

實際試駕感受也的確如此，需要同時克服車身慣性和低轉速渦輪遲滯這兩道門檻，大7 SUV不會給你突然一腳那種強烈的起步推背感。不過作為日常使用的話，也有稱職的表現(xiàn)了，而且只要起步過后，轉速上來，達到2000rpm范圍后，即使?jié)M載五個成年人，也不會影響爽快的提速表現(xiàn)，渦輪增壓就是有大扭矩輸出的優(yōu)勢。我們實測到大7 SUV的0-100km/h加速時間為12.06秒。

大7 SUV 加速測試視頻

制動方面，四條235/55/R18的瑪吉斯輪胎表現(xiàn)要比我們預期中好，制動踏板的設定也是非常踏實，大7 SUV接近兩噸重的車身，只要42.05米就能從100km/h制動到靜止。

剎車測試視頻

作為一臺主攻城市的中型SUV，智捷大7 SUV采用了常見的帶電控多片離合式限滑差速器的適時四驅系統(tǒng)，前后軸都使用開放式差速器，然后工作模式由車內變速桿左側的三個按鈕控制，分別可選“LOCK鎖定”、“AUTO自動”和“2WD兩驅”模式。日常市區(qū)用車的話，兩驅模式更利于省油，遇到濕滑路面或者需要上山下鄉(xiāng)的話可以選用AUTO自動模式，至于LOCK鎖定模式則更多在于泥濘和脫困的場合使用。

這一次我們特意對大7 SUV進行了“交叉軸”測試，因為前后軸都是開放式差速鎖，所以理論上是不能正常通過的。但因為大7 SUV裝備了TCS牽引力控制系統(tǒng)，可以對打滑的輪胎施加一定制動，從而讓動力轉移到有抓著力的輪胎。不過千萬不要對這種制動輔助抱太高的期望，輕微打滑而且整車前進阻力不大的時候，TCS能夠剎停打滑的車輪，但遇到像圖中這種坡道比較大的“交叉軸”時，前進阻力比較大，那就必須加大油門，但大油門的話TCS又會剎不住快速打滑的車輪，甚至會誤以為車子正處于失控狀態(tài)而“斷油”，更加過不去。

大7 SUV交叉軸測試視頻

最終大7 SUV能夠通過“交叉軸”的鼓包，那是因為借助了一點沖力，這只能算是非?；镜脑揭凹记?。

結語：遠超同級水準的電子裝備一直是大7 SUV的宣傳亮點，但經過了一天的試駕后，卻意外發(fā)現(xiàn)它并非花拳繡腿那么簡單，相反竟然有著不錯的內功修行。如果你厭倦于那些早已泛濫的熱銷產品，希望自己的座駕有更加個性，同時又對駕控表現(xiàn)有一定追求的話，大7 SUV也是一款不容忽略的產品。當然，這還需要廠家加強銷售和售后網絡的建設。