評測大眾途銳怎么樣：搭載了3.0升6缸機械增壓發(fā)動機

作為大眾汽車旗下的首款量產(chǎn)SUV車型，從2002年巴黎車展亮相至今，途銳已經(jīng)走過了接近十年的發(fā)展歷程，憑借著先進的技術(shù)、不俗的公路操控性和出色的越野通過性，第一代途銳在全球市場創(chuàng)造了超過50萬銷量的好成績，與大眾汽車的另一款頂級車型輝騰形成了“冰火兩重天”的鮮明對比。當(dāng)然，除了產(chǎn)品自身的吸引力之外，能有這么好的銷售成績，與全球市場持續(xù)多年不降的SUV熱潮也有著很直接的關(guān)系。

隨著奔馳、寶馬、雷克薩斯等競爭對手的不斷升級，和自身換代周期的臨近，大眾汽車在2010日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了第二代途銳，其最大的改變在于車身前臉部分采用了頭燈與進氣格柵融為一體的全新家族式DNA設(shè)計，與上代車型相比，具有更加年輕、前衛(wèi)、并且充滿動感的視覺效果。值得肯定的是，第二代途銳的風(fēng)阻系數(shù)是0.35，比上代車型的0.38有所降低，更小的空氣阻力可以幫助節(jié)省高速巡航時的燃油消耗。

與上代車型相比，第二代途銳的車身長度、寬度和軸距分別增加了41毫米、12毫米和38毫米，由此帶來的好處是，后排乘客的腿部空間增大了接近70毫米，進一步提升了整車的乘坐舒適性，畢竟對于部分國內(nèi)消費者來說，能“翹二郎腿”的后排空間是很重要的。

今天我們測試的是第二代途銳3.0TSI V6豪華型(以下簡稱途銳)，它搭載了3.0升6缸機械增壓發(fā)動機，其最大功率和峰值扭矩風(fēng)別為213千瓦和420牛米，對于這臺發(fā)動機相信大家應(yīng)該已經(jīng)非常熟悉了，因為在同平臺的保時捷卡宴和奧迪Q7身上都能看到它的身影，只不過因為大眾品牌略低的定位關(guān)系，所以其輸出功率并沒有被調(diào)校的過高。

源自ZF的8檔自動變速箱是途銳最大的亮點之一，在駕駛過程中，這臺變速箱非常出色的平順性甚至一度讓我產(chǎn)生了猶如駕駛CVT車型的感覺，因此我選擇用“如絲般順滑”這種直白俗套的話來形容它的換擋感受。與CVT的綿軟加速感絕然不同的是，當(dāng)駕駛者深踩油門時，這臺變速箱甚至可以通過連降四檔的方式，讓人體會到足夠的刺激。

題外話是，豪華品牌寶馬已經(jīng)開始為旗下車型普及8檔自動變速箱，包括最小的1系也是如此。同樣奧迪也在這么做，除了旗下的A8之外，有望明年上市的國產(chǎn)新一代奧迪A6可能也會做出相同的選擇。

不知道為什么，大眾進口車的轉(zhuǎn)向力度普遍比國產(chǎn)車要沉一些，在途銳身上也是如此，此外指向準(zhǔn)確的方向盤，完全可以在多彎的山路和快速并線時給駕駛者更多的信心，唯一美中不足的是方向盤的路感傳遞還不夠豐富，如果能在這方面加強一些就更好了。

另外，途銳的油門踏板也是典型的德系風(fēng)格，初段反應(yīng)完全沒有日系車“輕點往前竄”的感覺，好處是在頻繁堵車的路況下，可以讓人不用過于謹(jǐn)慎的控制腳下的力度;缺點是會讓初次接觸德系車的駕駛者感覺這輛車有點“面”。想要靈敏的油門反應(yīng)?一般情況下速度超過30千米/時就能體會到，當(dāng)然還有更簡單的方法，那就是直接推進S檔，只不過這時的油門反應(yīng)會顯得比較暴躁。

途銳使用了前后雙叉臂與空氣彈簧相配合的懸掛結(jié)構(gòu)，當(dāng)空氣懸掛模式調(diào)節(jié)處于COMFORT舒適模式時，懸掛會變得更軟，經(jīng)過輪胎和座椅的過濾，傳入車內(nèi)的瑣碎震動基本不會對車內(nèi)乘客產(chǎn)生影響，除非通過較大的溝坎，否則車內(nèi)乘客很難體會到“上蹦下跳”的感覺;當(dāng)SPORT運動模式處于SPORT運動模式，為了使龐大的車身具有更好的支撐力，懸掛的阻尼會大幅增加，變得更加具有韌性，這時車內(nèi)乘客會感受到更直接的路面震動，不過也不會讓人產(chǎn)生不適感。

無論在日常、高速或是越野路面上，途銳車內(nèi)都能保持不錯的隔音表現(xiàn)，只有時速超過120千米/時會讓人感到風(fēng)噪的明顯提升，此外的大部分時間車內(nèi)基本不會聽見明顯的路噪和胎噪，讓人略感遺憾的是，只有怠速噪音還不夠安靜，這是還需要提高的地方。

在加速測試中，首先將途銳的空氣懸掛模式調(diào)節(jié)到SPORT運動模式，隨后推入S檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2000轉(zhuǎn)時彈開剎車踏板，因為有著比普通城市SUV更長的懸掛行程，因此可以看到尾部的下降趨勢略顯夸張，好在4MOTION全時四驅(qū)系統(tǒng)及時的將動力分配給四個車輪，在加速初段輪胎幾乎沒有出現(xiàn)明顯的打滑情況，起步瞬間超過0.8G的加速度然人體會到了明顯的“彈射”感覺。最后途銳的百公里加速成績達到了7.11秒，僅比官方數(shù)據(jù)多出了0.01秒。

100-0千米/時制動測試

在制動測試中，隨著制動系統(tǒng)和輪胎的逐漸熱身，開始進入最佳工作狀態(tài)，途銳的制動成績變得越來越好，在最后的三次測試中，開始逐漸進入40米以內(nèi)的大關(guān)，讓我們倍感欣慰的是途銳的剎車姿態(tài)并沒有加速時那么夸張，前懸掛在緊急制動時完全可以給予車身足夠的支撐力，最后其制動成績?yōu)?9.18米，對于一輛自重超過兩噸的SUV來說，已經(jīng)非常出色了。

18米繞樁測試

途銳進行繞樁測試的表現(xiàn)給了我們很大的驚喜，62.78千米/時的成績甚至超過以操控見長的大眾速騰，雖然在繞樁過程中可以感覺到雖然車身側(cè)傾一點不小，但是韌性十足、支撐力出色的懸架系統(tǒng)并沒有讓車內(nèi)的駕駛者產(chǎn)生劇烈的晃動，可見空氣懸架和4MOTION全時四驅(qū)系統(tǒng)在這里有著不可磨滅的功勞。

結(jié)語：對于一輛售價接近百萬的SUV來說，充沛的動力、豐富的配置與駕乘俱佳的行駛感受應(yīng)該是必須的，這些途銳全都具備，而8檔自動變速箱、空氣懸架等高科技配置的使用則讓它在技術(shù)含量方面與同級別競爭對手相比，具備了毫不遜色的實力。

現(xiàn)在的問題有三個，首先是途銳只有搭載V6汽油和柴油兩臺發(fā)動機的車型供消費者選擇，選擇余地沒有上代車型豐富。其次是途銳只能坐五人，并不提供第三排座椅，因此如果消費者對這方面有著硬性的要求，那么他也許會選擇寶馬X5或奧迪Q7。最后是車頭的“VW”標(biāo)識對于很大一部分人來說，總是會覺得不夠有面子，因此品牌價值還需要繼續(xù)提升。