評測：全新奔馳G級怎么樣及全新一代大眾途銳怎么樣

在第一代G級上市39年后，奔馳推出全新一代G級。盡管新一代G級保留了奔馳引以為傲的各項傳統(tǒng)，但仍有不少人質(zhì)疑這款車能 否重現(xiàn)奔馳硬派越野車的輝煌。在本篇測試中，我們將為您講述全新G 500的風采。

這是一個將越野車視作經(jīng)典車的年代：在對越野車型進行更新的過程中，汽車制造商總是打著“傳統(tǒng)”的旗號，將其經(jīng)典設計呈現(xiàn)在一代又一代車型上。起初，我們本以為奔馳同樣會在新一代G級車型上采用相同的做法。第一次見到G級的原型車，我們認為這或許只是廠商用來炫耀其開發(fā)能力的噱頭。但就在G 500測試車停在我們面前的時候，我們徹底打消了這樣的想法。新一代G級的上市標志著第一代 奔馳硬派越野從二十世紀七十年代至今的輝煌正式畫上了句點，也印證了奔馳與奧地利公司之間合作的成功。

您真的想再聽一遍這段故事嗎?當然沒問題。當年，斯太爾-戴姆勒普赫公司(Steyr-Daimler-Puch)在 考Haflinger(一種輕型越野車)下一代產(chǎn)品的開發(fā)思路時使突發(fā)奇想：如果能與奔馳攜手接下瑞士軍方的訂單，將為公司開創(chuàng)多贏局面?；谶@樣的想法，斯太爾向奔馳提出合作意向。奔馳欣然接受了斯太爾的提議，并在時任奧地利的布魯諾•克萊斯基(Bruno Kreisky) 和 莎 • 馮 貝 麗 恩(Schah von Persien)的見證下，于1972年啟動合資公司的籌備和組建工作。簽訂 合作協(xié)議并成立公司后，雙方于1979年2月1日攜手在格拉茨(Graz)推出由布赫和梅賽德斯共同命名的G級。

在創(chuàng)造了39年30萬輛的輝煌業(yè)績后，奔馳為這款被視作永恒的車型推出第二代產(chǎn)品。至此，G級不僅僅是一款車型，而是超越了汽車本身，被賦予了類似科隆大教堂一樣的象征意義。

在打造新一代產(chǎn)品的過程中，奔馳擁有清晰的規(guī)劃。開發(fā)團隊對新一代G級需要呈現(xiàn)的元素了然于心—— 延續(xù)Knubbelblinker卡車的方正外形、外露式門鉸鏈以及被奔馳用“標志性”來形容的備用車輪。雖然新一代G級的尺寸較老款有所增加(車長增 加15.5厘米、軸距增加5厘米、寬度增加17.1厘米、高度增加1.5厘米)，但從視覺上幾乎察覺不到這種變化。由此可見，新一代G級的車身比例必然經(jīng)過了奔馳工程師的精心設計。

外觀尺寸的增加顯著提升了奔馳G級的車內(nèi)空間——盡管空間增加的幅度不及預期，甚至行李箱儲物空間較上一代有所減小。然而，新一代奔馳G的后排質(zhì)感更加出色，座椅表面更加柔軟，靠背傾斜角度更加靈活。另一 個優(yōu)點在于，全新G級上下車更加方便：駕駛座位和副駕駛座椅的離地高度為91厘米，僅比奔馳V級高4.5厘米。

上車，坐進座椅，關上車門——耳邊傳來G級那熟悉的車門鎖合聲。這種聲音與門把手和門鎖發(fā)出的“咔噠”一樣，成為奔馳G級對經(jīng)典的致敬，讓腦海中的記憶被瞬間喚醒。這足以讓G級散發(fā)出獨具一格的魅力——當然， 奔馳在打造G級獨特風格上的舉措不僅于此，揚聲器獨特的圓形外觀與轉(zhuǎn)向燈造型遙相呼應，前進氣格柵的方正輪廓與正方形頭燈連成一個整體。這種設計理念不僅僅體現(xiàn)在G級上，奔馳近年來推出的4×4² 和邁巴赫-梅賽德斯G 650 6x6 Landaulet同樣以這種設計風格為賣點。

框架升級

新一代G級采用由高強度鋼制成的框架。按照奔馳的說法，這種架構(gòu)將有效降低整車的重心。同時，由AMG開發(fā)的框架采用無副車架結(jié)構(gòu)：后整體橋配合前雙叉臂布局。當然，作為硬派越野的代表車型，G級必然具備越野愛好者們期待的一切配置：在九擋自動變速箱的配合下，全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)通過采用法蘭式連接的動力分配裝置將40%動力傳遞至前軸，60%分配至后軸。

毋庸置疑的是，越野低速擋和三組差速鎖同樣不可或缺。差速鎖采用 多片式離合器結(jié)構(gòu)，駕駛者通過按下按鈕即可完成操作，即實現(xiàn)100%鎖死效果。常規(guī)情況下，電子系統(tǒng)將自動控制其鎖合程度。這種設計降低了出現(xiàn)前后軸100%鎖死的幾率——除非駕駛者有意而為之。

在G模式下，轉(zhuǎn)向、動力和阻尼器等系統(tǒng)的參數(shù)將更適合于越野地形：27厘米離地間隙和足以傲視群雄的越野能力為駕駛者提供了充分的保障和信心，征服35°的斜坡亦不在話下。當然，在常規(guī)道路上駕駛G級則是另一種體驗了。

越野-狂野

在過去的二十年里，我們曾對G級的公路駕駛感受進行過了無數(shù)次評測，試圖超越這個選題本身去尋找老款G級的本質(zhì)所在，這絲毫不亞于幻想著在童話中尋找生命的真諦。用一種更易于理解的方式去表達：駕馭搭載著V8/V12強勁發(fā)動機的G級的難度，好比一位穿著輪滑鞋的勇士試圖馴服一條狂躁的猛龍。

然而，隨著奔馳推出全新G級，這樣的局面將不再發(fā)生：除了扮演越野硬漢外，G級同樣可以像其他普通汽車一樣行駛在常規(guī)公路上。在整體式后 橋和硬派越野能力的基礎上，奔馳對G級的懸掛和阻尼器進行了優(yōu)化，使其同樣可以滿足日常的駕駛需求。同時，該車配備了可變齒比式電機轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從而使G級的駕駛者可以在過彎的過程中得到更多反饋信息，從而輕松地通過彎道。然而，當在運動模式下過彎或車道輔助系統(tǒng)在高速公路上介入時，新款G級會像上一代G級一樣出現(xiàn)側(cè)傾。 鑒于G級較高的重心，這一點不足為奇。

盡管如此，當你的視線望向左側(cè)，蜿蜒的道路在樹林間劃過一條優(yōu)美的曲線，一排排茂密的樹木被G級飛速地甩在身后。視線回到轉(zhuǎn)速表，眼前的數(shù)字令駕駛者眼前一亮：老款G級肯定無法承受如此高的車速，在這種情況下，駕駛者將不得不在差速鎖的介入下繼續(xù) 前行。為了盡快進入下一個路段的駕駛，G級全力向森林深處進發(fā)。下一個彎道就在眼前，全新G級穩(wěn)健前行，未出現(xiàn)絲毫側(cè)傾。入彎，轉(zhuǎn)向，輪胎(全地形輪胎)出現(xiàn)抖動，ESP迅速介入，有效地遏制了轉(zhuǎn)向不足的趨勢。

奔馳為G級配備了預安全系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在發(fā)生碰撞前拉緊安全帶并提前鎖緊制動盤(如果換成常規(guī)輪胎， 效果可能會更好)。不足之處在于，相比于相同價格區(qū)間的車型，G級安全系統(tǒng)功能的豐富性并不占優(yōu)勢。

該車配備性能強勁的4升V8雙渦輪增壓發(fā)動機——這臺發(fā)動機曾在上一代G級和AMG GT上名聲大噪：422馬力和610牛·米足以滿足駕駛者對動力的任何要求。僅需5.9秒，這輛強 勁的奔馳硬派越野車便可完成0至100公里/小時的加速。對于那些不知道究 竟應該選擇擁有585馬力、850牛·米 的AMG C63還是全新G級的人來說，我們或許可以提供一些參考意見：在車速超過180公里/小時的情況下，G級的提速能力將不及前者。為了彌補這一點不足，駕駛者可將擋位切回五擋或六擋，否則，G級會匆忙地躍升至下一擋而影響了性能的充分發(fā)揮。

在空載狀態(tài)下，G級可行駛在慣性模式，即利用慣性前行——根據(jù)初中 所學的物理知識，慣性是重達2.5噸的G級的優(yōu)勢——奔馳將該駕駛模式命名為經(jīng)濟模式。與關閉汽缸(2、3、5、8汽缸)方案一樣，該模式更適用于工 作載荷較低的情況，而在本次強度較高的測試中，經(jīng)濟模式的效果并不明顯。測試中，G級的百公里油耗為15.9升。

毋庸置疑的是，奔馳為全新G級帶來了全面升級，既滿足了人們的預期，又在老款G級的基礎上進行了大幅度全面提升。鑒于全新G級對老款G級的全面超越，我們終于意識到：老款G級的經(jīng)典已畫上了句號，全新G級將為奔馳書寫一段新的傳奇。

穩(wěn)坐低調(diào)豪華界頭把交椅，試駕全新一代途銳：

如果現(xiàn)在讓你列舉出一些豪華SUV，你會想起誰?保時捷卡宴、奔馳G級、路虎攬勝、寶馬X5還是雷克薩斯LX570?它們的確是都是名副其實的豪華SUV，但這里我們似乎忽略了什么……沒錯，那個來自大眾，一直走著低調(diào)路線的途銳也同樣在這一行列當中。

說起途銳，似乎從上市初期開始，就始終保持著它那與世無爭的特有風格，甚至都讓我們漸漸開始忽略它的存在。2018年9月26日，經(jīng)過全新打造的第三代途銳正式上市。新車先期推出搭載2.0T和3.0T發(fā)動機的三款車型，售價區(qū)間為63.68萬-83.68萬元。新車與蘭博基尼Urus、保時捷Cayenne、奧迪Q7一并出自MLB Evo平臺，將成為大眾旗下高端SUV的新代表。據(jù)悉，未來全新一代途銳還有望推出搭載2.0T插電式混動系統(tǒng)的車型。

低調(diào)內(nèi)斂or動感大氣?

全新一代途銳外觀采用了家族最新的設計語言，與全新一代CC相同，采用了U型前臉設計，大尺寸的進氣格柵十分霸氣。

下方進氣口也采用了橫向鍍鉻飾條增加視覺寬度，搭配引擎蓋上“v“字型的凸起向下延伸至進氣格柵，增添了不少運動氣息，立體感十足。

全系標配全LED矩陣式前大燈，每個大燈包含128個LED發(fā)光原件，其中近光燈有48個發(fā)光原件，遠光燈配有27個發(fā)光原件。主動大燈、隨動轉(zhuǎn)向一律不會缺席。

在奧迪Q7上都需要選配的紅外線照射夜視系統(tǒng)出現(xiàn)在了全新一代途銳的頂配車型上，并且具備了主動警告提示功能，可以通過儀表盤指示燈和HUD抬頭顯示系統(tǒng)提示駕駛者。

車身側(cè)面十分動感，立體的腰線在尾部微微上揚形成健碩的肩線，極具力量感，新車還擁有低至0.32風阻系數(shù)。車身的長寬高分別為4878/1984/1686mm，軸距為2899mm，每個車型搭配了不同尺寸輪轂，銳翼版為19英寸，銳鋒版為20英寸、銳智版為21英寸。

車尾的造型十分圓潤且簡潔，2.0T車型僅在車標下印有途銳的英文字母，而V6車型也僅僅是在尾門右下角的位置增加了“V6”標識。高配車型的尾燈要比低配車型更立體，因為具有動態(tài)剎車燈功能，尾燈可以在剎車的時候上下閃動。

哦對了，全新一代途銳在車身材料上沒少下功夫。全車使用了52%的高強度鋼材以及48%的鋁合金材料，所以即便車身尺寸相比老款進一步提升，整車卻成功瘦身106kg。

雙大屏吸睛

全新一代途銳的車內(nèi)相比上一代的變化不僅僅是更現(xiàn)代化了，而是有了更前衛(wèi)、更具前瞻性的感覺，并有多種不同內(nèi)飾顏色設計。新車以數(shù)字化駕駛艙為核心理念，中控臺整體傾向駕駛員一側(cè)。

在這個全民大屏的時代，全新一代途銳自然也不能免俗。12.3英寸的液晶儀表盤和15.3英寸的中控臺液晶屏連接在一起，點亮后的效果十分搶眼，不過可惜因為角度的問題，兩塊屏幕的連接處會有一條縫隙，比較影響美觀。

毫無疑問，這一代車型直接進入了全觸控操作的數(shù)字化時代，中控臺大部分功能都整合進了觸控的車載系統(tǒng)內(nèi)，僅保留了駕駛模式選擇、懸掛高度調(diào)節(jié)等實體按鍵。不過新車在車內(nèi)氛圍的營造上還是很超前的，像30色內(nèi)飾氛圍燈、可在液晶儀表上全屏顯示的車載導航系統(tǒng)、可自定義的手勢控制操作等等，展現(xiàn)出了未來科技為主導的旗艦車型風范。

新造型的擋把使用時頗有些像在開飛機，相比之下方向盤的造型就有些過于平淡。功能配置方面，新車擁有本地化的眾行家車聯(lián)網(wǎng)服務(整合高德地圖、喜馬拉雅廣播等)，同時指出蘋果CarPlay、百度CarLife和安卓MirrorLink三大手機映射，還有安卓和蘋果手機的無線充電功能。

在夜視系統(tǒng)的幫助下，防碰撞系統(tǒng)性能有了大步提升，此外ACC和車道保持系統(tǒng)也有出色的性能表現(xiàn)。這些配置對于提升車輛主動安全性有很大幫助，也是未來汽車輔助系統(tǒng)的發(fā)展方向。

全新一代途銳配備的真皮座椅具有18向電動調(diào)節(jié)功能和8種按摩模式，可根據(jù)不同需要調(diào)整座椅的不同角度，包括座椅包裹性也可以調(diào)節(jié)，在下車的時候座椅會自動向后用方便下車，共有7個駕駛員記憶位可供不同駕駛者存儲使用。前排座椅具有通風加熱功能，并可以控制不同區(qū)域的溫度平衡，后排具備靠背調(diào)節(jié)和座椅加熱功能，同時還有獨立分區(qū)空調(diào)和220V電源、雙USB接口等。

儲物空間足夠把你隨身的手機錢包車鑰匙都找到位置安放?？臻g表現(xiàn)中規(guī)中矩，不算特別奢華，但成年人做進去也不會太憋屈。行李廂容積達到810L，寬度能夠容納兩個28英寸的拉桿箱，超過1000mm的深度也能容納下高爾夫球包這類大件物品了。

旗艦魅力

全新一代途銳先期在國內(nèi)提供2.0T和3.0T兩款發(fā)動機，其中V6 3.0T發(fā)動機最大功率為2340馬力，最大扭矩為450牛·米。另外后期還將提供一臺2.0T的插電混動發(fā)動機，其綜合最大功率為367馬力。與兩款發(fā)動機搭配的均為8AT變速箱，并通過電子擋把控制。

此外，全新一代途銳全系標配4MOTION恒時四驅(qū)系統(tǒng)。底盤前后均為五連桿獨立懸掛，自適應空氣懸掛、電子避震和駕駛模式選擇也是全系標配。這套空氣懸掛的功能不僅能夠配合駕駛模式進行自動調(diào)節(jié)，還可以通過手動進行設置，越野模式懸掛會抬升25毫米，越野增強模式會抬升70毫米，當車輛速度達到120km/h時，空氣懸掛會自動降低15毫米，裝載模式下時，后懸掛會降低40毫米，以便放取物品。此外，行李廂內(nèi)右側(cè)設有空氣懸掛按鍵，進一步方便放取物品。

全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也沒有意外的出現(xiàn)在全新一代途銳的配置清單中，這個配置對于途銳這個“大家伙”非常有用，通過調(diào)節(jié)后輪的轉(zhuǎn)向角度，當速度低于37km/h的時候與前輪反向轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向直徑從而由上一代的12.19米減少到11.19米。而在高于37km/h的速度下，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)向，提升穩(wěn)定性。

全新一代途銳的變速箱從上一代愛信的8AT換成了ZF和大眾共同開發(fā)的8AT，表現(xiàn)非常出色。日常駕駛中換擋平順，做到了一臺變速箱毫無存在感的上佳表現(xiàn)，而當你全油門急加速時，你又能感受到變速箱每一次升擋時動力的傳遞。雖然在換擋速度上比不了雙離合，但是8AT的行駛質(zhì)感明顯更符合豪華車型該有的表現(xiàn)。

途銳從平臺繼承了出色的駕駛品質(zhì)，3.0T車型動力的響應和變速箱的工作十分匹配，官方百公里加速5.8秒的成績也比保時捷卡宴更快，日常駕駛完全不用擔心動力儲備的問題。

懸掛系統(tǒng)實際體驗下來在一般的顛簸路面和起伏路面的表現(xiàn)都讓人滿意，唯一不太舒適的就是過減速帶和大的坑洼路面時車身會有多余的晃動，影響了一些操控和整體感。另外在舒適模式下懸掛如果能再軟一點就會更好了。

全新一代途銳的四驅(qū)系統(tǒng)繼續(xù)沿用了大眾的4MOTION恒時四驅(qū)系統(tǒng)，可以提供最多前輪70%后輪80%的動力，配合輪間限滑來脫困。不過保留了機械式的托森差速鎖還是值得欣慰的。畢竟越來越多的車型為了獲得更好的節(jié)能表現(xiàn)在四驅(qū)系統(tǒng)上都打了一些折扣，全新一代途銳明顯想保留自己在該級別越野能力的優(yōu)勢。