評測：騰勢 X PHEV怎么樣 騰勢 X PHEV報價

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對于騰勢，很多人的印象或許還停留在當初的騰勢 400 的時代。落后的中控內飾、反人類的腳剎以及高達 30 多萬元的售價都令許多人提不起興趣。而在 2019 年，奔馳正式接管了騰勢的營銷渠道，并在深港澳車展上發(fā)布了全新的騰勢 X 概念車，隨后在廣州車展上正式上市。

騰勢 X 的內飾與外觀設計都由戴姆勒深度參與設計，雖然你依然能從中看出比亞迪唐的一些氣息。但是當你坐進去之后會感覺整個質感真的上了一個檔次，而當我開上這輛騰勢 X PHEV 運動版后，又會發(fā)現(xiàn)這輛車與唐又略有不同。

與唐 EV 開起來會有什么細微的區(qū)別嗎?

雖然嚴格意義上來說兩個車都基于 DM 3.0 打造，并且 BEV 以及 PHEV 的兩個版本并沒有太多可比性。但在試駕騰勢 X 后我們公司正好來了一臺比亞迪唐 EV600，匹配的同樣是265/40/R22 的輪胎，在輕度體驗后我認為在整體的駕駛質感上騰勢 X 會優(yōu)于比亞迪唐一些。

首先最明顯的就是整個懸掛的感受。相比 騰勢 X ， 比亞迪唐 EV 對于路面的一些細碎震動處理的不夠好，同時能感受到整個懸掛會有一些多余的跳動。

而在 NVH 方面， 唐 EV 固然因純電沒有 發(fā)動機噪音就天生有優(yōu)勢。但其實 騰勢 X PHEV 本身就已經在不少地方增強了隔音降噪處理。比如在輪拱內側， 騰勢 X 采用了厚質的玻璃纖維材料，前排車窗也使用了雙層隔音玻璃，在很多看不見的地方也做了強化。只要不是在 發(fā)動機介入時，兩者的差異并沒有你想象中的大，相信在 騰勢 X 的 EV 版的 NVH 還會更上一層。

而在加速體驗上，兩者確實不在一個級別上。因此我個人會更推薦各位選購騰勢X 的 BEV 純電版本，整體駕駛感受以及 NVH 方面都更勝一籌。

純電模式下能走多遠?虧電狀態(tài)下油耗如何?

經過我們在 XCX-Test 標準下的騰勢 X PHEV 續(xù)航測試，我們得出了騰勢 X PHEV 運動版在充滿電后城市純電續(xù)航為 78.4km。在跑到 SOC 電量為 15% 表顯純電續(xù)航僅剩 6km 時，在加油站加 92 號油直到看到油液面后出發(fā)進行虧電狀態(tài)下的油耗測試，最終得出虧電油耗約為 10~11L。測試條件為：

測試路線為深南大道、北環(huán)大道以及南光高速

出發(fā)前充滿電，電量為 100%

測試環(huán)境溫度為 25~28℃

車載兩位成年人，并無其他負重

總的來說，PHEV 版本更適合日常跑長途較多以及對于續(xù)航敏感的消費者，并且，發(fā)動機與 BSG 電機在電量充足時所提供的駕駛體驗也相當不錯。但是一旦電池電量不足，油耗以及噪音都會相應的增加。因此如果您家里具備充電樁條件的話，會更推薦您選擇 EV 版本。不僅能源費用相比燃油費會來的低一點，純電駕駛所帶來的靜謐性也會更好一些。

配合 ACC + 車道保持，某種意義上你擁有了 L2 級別的輔助駕駛

騰勢 X 全系標配了全速域自適應巡航系統(tǒng)(ACC)+車道保持系統(tǒng)(LKS)+車道偏離系統(tǒng)(LDWS)。而其中車道保持系統(tǒng)與車道偏離系統(tǒng)可以分別單獨開啟，也可以兩個同時開啟(即 "全功能")。

車道偏離預警開啟后，當你在行駛的過程中被車輛偵測到了偏離了車道時，會發(fā)出提示音以及震動方向盤來提醒駕駛員集中注意力，同時儀表盤中間的一側的車道線也會變成紅色。

而在開啟車道保持系統(tǒng)后，系統(tǒng)會讓車輛沿著劃好的線行駛，因此對于道路的劃線有要求，劃線太亂或者不清晰都可能會使系統(tǒng)退出該功能。在開啟后，駕駛員的手不能離開方向盤過久，否則系統(tǒng)也會退出。

車道保持系統(tǒng)需要在 60km/h 以上的時速才能啟用，因此他并不是全速域下都能支持與 ACC 相結合。但是在高速上你基本可以用 ACC+LKS 來減少高速上的駕駛疲勞，達到類似于 L2 級別的輔助駕駛。而在開啟后，車輛一旦識別到了道路劃線，在儀表盤中間的兩側車道就會變成橙色。并且，該功能在一些不太急的彎道都能隨著線路轉彎，但是一些比較急的彎道就無法實現(xiàn)，需要駕駛員注意控制。

同時非常有意思的是，若你在變道的時候沒有打燈，車道偏離抑制系統(tǒng)也會強制介入把方向盤拉回來。因此當你想變道的時候請打燈，養(yǎng)成一個良好的習慣。在打燈過后，車輛需要再次識別新車道上的車道線，才能再次啟用車道保持系統(tǒng)的功能。

整套系統(tǒng)用下來還是十分方便貼心，對于一些長期跑高速的人來說還是較為實用。但是僅支持 60km/h 以上的這個速域限制，還是差了點意思。并且有一點比較不好的就是，車道保持系統(tǒng)在工作或者退出的時候，都沒有提示音或者方向盤震動來提示駕駛員，目前你僅能通過儀表盤上的兩側車道線來判斷，希望往后改進一下。

一輛開起來奔馳味十足的騰勢

在此之前對于騰勢這個車系我只在共享汽車平臺試駕過老騰勢 400 ，指向模糊底盤濾震也不算好，還有讓人費解的腳剎。這些因素加起來都讓我對這個品牌的產品留下了不太好的印象。

直到去年的深港澳車展，騰勢全新車型 Concept X 的概念車正式發(fā)布，隨后在廣州車展騰勢 X 也正式上市。那么這次強強聯(lián)手下誕生的產品，表現(xiàn)又會如何呢?以下這幾個點我認為是提升騰勢 X PHEV 駕駛感受的關鍵。

全系標配的 FSD 減震器

Brembo 前六活塞剎車卡鉗

BSG 電機

戴姆勒奔馳底盤調校 (前麥佛遜后多連桿獨立懸架)

22 寸輪轂

電控助力轉向系統(tǒng)(運動+舒適)

可以這么說，在大部分情況下騰勢 X PHEV 開起來與全新一代的比亞迪唐 DM 基本一致，但是在經過奔馳的調校以及一些底盤上的改進后，他開起來比比亞迪唐會多了一份韌勁。尤其是底盤對于細碎路面的過濾，要知道這輛車可是配備了 265/40/R22 的輪胎，但是在經過一些坑洼路面或減速帶的時候，懸掛那股韌勁兒讓你以為坐在了一輛奔馳上，不會有太多的多余的回彈，提升了舒適性的同時又具有高級感。

這也是得益于其全系標配的 FSD 減震器，通過電控系統(tǒng)控制減震筒中的油液壓力以及回彈阻尼，有效的對沖了來自路面的沖擊，帶來了十分有韌性的懸掛感受。對于這一點，來我們新出行試駕過騰勢 X PEHV 運動版的比亞迪唐 DM 車主對這個 FSD 減震器的表現(xiàn)也是贊許有加。相信這也是 “背靠大樹好乘涼” 的騰勢的優(yōu)勢所在。

而這套偏向舒適性調校的底盤，會使得整個車在過彎的時候側向支撐性還是差了點。同時受限于車重以及懸掛的調校，剎車點頭的現(xiàn)象還是存在。但是整個車的懸掛表現(xiàn)在這個價位已經算優(yōu)秀，對得起 “運動版” 這個稱號。

22 英寸的風刃式設計輪轂視覺效果滿分，如此巨大的輪轂不少人可能會懷疑他的舒適性，但是得益于 FSD 減震器整個車的舒適性得到了不少的提高。同時，較低的扁平率也為他帶來了操控上的提升，在彎道里輪胎的形變也會減少，能非常清楚的感受到碾過的碎石與沙子。如果對于舒適性有更高要求的消費者，我會更建議你選標配 20 英寸輪轂的 “經典版” 與 “啟航版”。

而也得益于此，巨大的 Brembo 前六活塞卡鉗才能塞得滿滿當當，為這匹可以輸出 431 馬力 900 牛米扭矩的性能怪獸提供優(yōu)異的剎車性能。但是剎車調教的線性度還是差了點，初段的制動力會比較大，對于一些掌握不好剎車力度的用戶來說，可能會影響乘坐乘客的感受。但是六活塞扎實的剎車能力還是擺在那，你不用擔心一腳油門加速后剎不下來，能給駕駛者不少信心。

采用了電控助力轉向系統(tǒng)的騰勢 X ，可以在中控屏內選擇 “運動” 與 “舒適” 兩種模式。針對這兩種模式，我都在同一個彎道里測試過他的轉向手感。“運動” 的手感相比 “舒適” 會來的更重一些，轉向會給人一種十分緊湊同時精準的感覺，我個人會更喜歡這個模式。而 “舒適” 相比下來會更輕，但缺少了一點實質性的轉向反饋，給人一種 “電子味” 更濃的感覺，轉向的反應會與想象中的慢一點，略顯笨拙。但是兩種模式下，給人傳遞的路感都不算特別直接，底盤會過濾非常多的反饋，算是對于舒適性的一種妥協(xié)。

起步的平順性以及頓挫的改善都源于 BSG 電機與發(fā)動機的協(xié)同合作。由皮帶傳動的 BSG 電機在低速時能迅速拉高發(fā)動機的轉速，讓發(fā)動機越過了抖動區(qū)間再去點火運轉，讓發(fā)動機能夠始終在其高效轉速區(qū)間運轉，極大地改善了燃油經濟性。同時，在 HEV 模式下，BSG 電機會將發(fā)動機轉速拉到與檔位相匹配的區(qū)間，提高了換擋的平順性。

需要注意的是，電池電量的不足將會影響 BSG 電機對于這些操作的補償。但從整體來說，在電量充足的時候 BSG 電機為騰勢 X 絲滑的駕乘感受提供了一個強有力的后勤保障。

EV 與 HEV 模式下的駕駛區(qū)別

作為一輛基于 DM 3.0 技術平臺下的產物，騰勢 X PHEV 提供了兩種動力輸出模式供用戶選擇，分別為 EV 與 HEV。那么這兩種模式在駕駛的時候都會有哪些區(qū)別呢?

HEV 模式

在低速時，該模式會通過電機提供動力，油門輕快且安靜。而當你深踩一腳想要加速超車的時候， 2.0T 的發(fā)動機介入的噪音就會透過機艙傳過來。因此在電量充足的時候，整個車的平順性都絲般順滑與普通純電車無異。

而當電量低于 SOC 設定值時發(fā)動機便會接管車輛的動力系統(tǒng)，為電池組充電，這時動力的平順性相比電量充足的時候會差一點，在低速換擋的時候會略有頓挫，發(fā)動機噪音也隨之而來。因此保持電量的動平衡是關鍵。

值得注意的是，讓用戶設定 SOC 電量的這個功能目前僅在比亞迪系的新能源車上能見到。該功能可以讓用戶自行設定 SOC 的最低值，當達到了這個臨界點之后，發(fā)動機便會介入為電池充電。這個功能讓用戶擁有了電池使用策略的控制權，用戶可以針對這次旅程來自行設定電池的 SOC 值。

比如在城市上下班的時候可以設定為最低的 15%，這樣你基本可以在一天里都使用純電模式來行駛，做到極低的油耗。而在進行長途旅程的時候，則可以設置的更高比如 70% 來讓發(fā)動機一邊高效地進行驅動一邊為電池充電，一舉兩得。因此用好這個 SOC 功能，是決定你電耗與油耗的關鍵。

EV 模式

而在 EV 純電模式下騰勢 X PHEV 就與普通的純電車型無異，整個車的動力響應都十分快，在踩到底的時候會有十分強的推背感。在該模式下，你會體會到用純電的動力去驅動這么一輛整備質量 2390kg 的車，仍然是游刃有余，不存在動力不夠用的情況。

圓潤的外觀設計美學，Style by Mercedes-Benz

我們這次試駕的是騰勢 X PHEV 運動版，官方售價 30.68 萬元。騰勢 X 的整個外觀設計，具有自己獨特的設計語言。采取了 “Style by Mercedes-Benz” 的設計策略。整體的設計偏向于圓潤，而不是直來直去的線條，這也與奔馳一貫的設計美學相匹配。

貫穿于車頭的貫穿式尾燈，官方稱其為 “縈繞式LED燈帶” ，非常具有科技感。內部的 LED 側面印有騰勢的 LOGO。點亮后效果也十分不錯。

騰勢的 LOGO 以及 “DENZA” 的標識則分別分布于燈帶的上下方。熏黑的 “DENZA” 標志凸顯了這臺運動 SUV 的定位。還有個小細節(jié)，就是騰勢 LOGO 的大小尺寸與奔馳的三叉星 LOGO 尺寸是一致的。

而在前杠部分，分別分布了 4 個超聲波雷達供用戶檢測前方距離。而毫米波雷達則放置在了中間，并且上方還配備了一個前置全景攝像頭，為用戶提供 360 度全景影像的支持。

在車內后視鏡的前方，可以看到騰勢 X 配備了一個單目攝像頭，供車輛識別車道線提供車道保持的功能。位于單目攝像頭左側的則是行車記錄儀，而右側的則是雨量感應器。

在側面可以看到，騰勢 X 擁有與比亞迪唐基本相似的側面曲線。但是設計師也盡可能的在這個基礎上，融入自己的設計構思在里面。騰勢 X 的長寬高尺寸為 4890 / 1950 / 1725 mm，軸距為 2820 mm?？梢钥吹皆诤笈?，騰勢 X 為后排乘客提供了隱私玻璃的設計。

騰勢 X 后視鏡整個殼體采用了熏黑式的設計，整體輪廓也偏向運動。并在后視鏡下方集成了一個全景攝像頭，為用戶提供更安全的行車保障。

在翼子板處，你還可以看到奔馳為這輛車打上了 “Style by Mercedes-Benz” 的標志，處處表明著這是一個奔馳設計的車子凸顯了自身對于這個產品的自信。

同時還有非常引人注目的 22 寸花瓣式設計的大輪轂，配備了來自 Continental 的 265/40/R22 的輪胎。整體視覺效果十分突出。

22 寸輪轂內置的前 Brembo 六活塞以及打孔的通風盤為騰勢 X 提供了優(yōu)異的剎車性能，該配置除了最低配以外全系標配。而 FSD 減震器則是全系標配。

而慢充充電口則位于車輛的右后方，充電口上有一個指示燈，在充電時會閃爍。騰勢 X PHEV 運動版電池容量為 20 kWh 滿電續(xù)航 81km ，最大支持 3.3kw 的充電功率，因此充滿電大概需要 6 個小時的時間。

在騰勢 X 的尾部，線條簡潔的貫穿式尾燈設計，配合炯炯有神的后尾燈顯得非常有神。熏黑的設計非常具有運動范兒。熏黑的 “X Performance” 以及 “DENZA” 也與前方的設計相呼應，再配合車頂?shù)臄_流板十分吸睛。一些路過的行人，都紛紛駐足看多幾眼。

在車尾的右下方又看到了熟悉的 “Style by Mercedes-Benz” 標志，以及表明了插電式混動車型的 PHEV 標識。兩者均采用了高對比度的熏黑設計。能看得出奔馳在外觀上花費了不少心思去融入自己的設計理念進去，并把強調運動屬性的熏黑設計用到了極致。

在后保險杠上也采用了與前杠上相似的奔馳典型設計元素，官方稱其靈感來源于飛船推進器。同時，在后保險杠上也遍布了超聲波雷達，結合位于后備箱開啟處的倒車攝像頭，讓用戶在倒車時可以更放心。但是有一點不太滿意的是，在掛到倒擋的時候倒車影像會略有延遲，對于倒車的安全性以及便捷性來說會有點影響。

別具一格的內飾設計，高級感十足

內飾我感覺是騰勢 X 最能給我驚喜的地方。在剛拿到試駕車的時候，編輯部的同事們一坐進來就感嘆這內飾比比亞迪唐高到不知道哪里去了。整車內飾的設計十分具有奔馳的設計風格，同時也貫徹了騰勢 X 對于飛船式設計語言的運用。不僅是設計，用料也是如此。整車的質感相比唐簡直是質的提升。

車機系統(tǒng)的 UI 也經過了重新設計，15. 6 英寸的中控屏支持橫向以及豎向的旋轉。觸摸的靈敏度相當不錯，但是動畫的流暢度有待提高。里面內置了非常多的 APP ，你也可以自己下載 APP 來使用。在車上刷抖音，看直播都是妥妥的沒問題。整體的操作邏輯也與比亞迪的基本一致。

你也可以在中控屏中調節(jié)駕駛相關的設定。例如控制轉向手感的 “轉向助力模式”，提供了 “舒適” 與 “運動” 兩種不同的風格。舒適模式下方向盤會比較輕，而運動模式下則會重一點。同時還提供了盲區(qū)監(jiān)測、交通標志識別、能量回收力度調節(jié)等功能。

而在車道輔助里則可以看到兩個與 L2 級別駕駛相關的功能，分別為 “車道保持” 與 “車道偏離預警”。在開啟后配合全速域的 ACC 自適應巡航可以基本做到類似于 L2 級別的輔助駕駛，但是車道保持功能僅支持 60km/h 以上的路況。

騰勢 X 的多功能方向盤提供了豐富的按鍵功能。在左側提供了多媒體控制按鈕以及語音呼出控制，中間的滾輪可以控制音樂的音量。而方向盤的右側按鈕則可以查看車輛的全景影像以及撥打電話，還可以用中間的滾輪調節(jié)儀表盤的顯示信息。

騰勢 X 配備了一塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤顯示效果不錯，儀表盤的主題顏色會隨著駕駛模式切換而改變。純電續(xù)航里程以及剩余油量都位于儀表盤最下部的地方顯示。但是雙屏互聯(lián)這個功能仍然沒有提供，如果能夠將導航的信息投射到儀表盤，用戶體驗會更好。

類似飛機引擎設計的出風口，像極了奔馳的出風口設計。出風口通過旋轉調節(jié)風量，在旋轉到鎖止后會有 “咔噠” 一聲的手感反饋，十分精致。

無線充電板則位于的位置，方便駕駛員上車即充電，無需攜帶充電線。這個配置與前排電動座椅、PM2.5空氣凈化系統(tǒng)均是全系標配。

換擋擋桿的設計類似于飛機的推進器，非常的科幻。值得注意的是，與比亞迪的設計不同該檔桿的 P 檔按鈕位于檔桿的左側，不留意的可能還發(fā)現(xiàn)不了。

車輛模式調節(jié)旋鈕提供了多達 5 種駕駛模式的調節(jié)，分別為 ECO 、SPORT、沙地模式、泥濘地面模式以及雪地模式。EV 與 HEV 切換按鈕則分布于車輛模式調節(jié)按鈕的左右側。

扶手箱的材質與大小舒適，設計精致。里面提供了兩個 USB 接口、一個儲存卡接口以及一個 12V/120W 的電源接口。

駕駛位的油門踏板采用了風琴式的設計，踏板的阻尼感不錯，可以更好地控制油門的開度，非常適合這類運動性能 SUV。但是剎車的線性感差了點，初段的制動力會比較大，對于一些用戶來說可能不太好控制。

座椅調節(jié)按鈕位于門板的上方，采用了碳纖維面板裝飾。駕駛員座椅支持 8 向電動調節(jié)，副駕駛支持 4 向電動調節(jié)。同時配備了前排座椅通風以及加熱功能，該配置除了最低配的 “啟航版” 均為標配。

騰勢 X 前排座椅的包裹性都相當好，側面的護翼在過彎時提供了很好的支撐性。但很遺憾該版本并沒有配備腿托調節(jié)，腿托調節(jié)僅在旗艦版提供。

后排提供智能空調，可以單獨調節(jié)溫度以及風量，提供了一塊小尺寸液晶屏供用戶查看后排溫度。值得一提的是，雙區(qū)獨立控制自動空調以及后排智能空調均是全系標配。

后排座椅支持座椅前后以及靠背的手動調節(jié)，你可以根據(jù)自己的舒適程度來調節(jié)，不會出現(xiàn)坐姿太直而坐的不舒服的情況。并且提供了兒童安全座椅的安裝

乘坐空間符合中型 SUV 定位，第三排可供應急使用

身高 170cm 的體驗者，前排調整好坐姿后頭部空間為一拳四指，頭部空間寬裕。

來到第二排，身高 170cm 的體驗者調整好坐姿后頭部空間為一拳三指。

由于騰勢 X 第二排支持前后調節(jié)，為此我們測量了座椅調整到最前以及最后的腿部空間供各位參考。將第二排座椅調整到最后，腿部空間為兩拳有多接近三拳。將第二排座椅調整到最前，腿部空間為一拳三指，身高較高的乘客可能會比較憋屈。

騰勢 X 全系標配 7 座，那么第三排究竟實不實用呢?進入第三排前先將第二排座椅往前推，然后從第二排后面挎著進去，強烈不建議女生坐第三排進出姿勢十分不雅...

還是由這位身高 170cm 的體驗者為我們測量空間，調整好坐姿后坐著不會特別難受，第三排頭部空間為三指。有趣的是，我們有個 180cm 的同事在第三排坐了一陣子后也表示能夠接受。同樣的我們需要測量兩次第三排空間。

將第二排座椅推到最前，腿部空間為一拳三指。而將第二排座椅推到最后，腿部空間頂腳，大腿的承托性也欠佳，坐久了就像罰坐一樣。

總體來看，騰勢 X的乘坐空間在滿載 7 人的情況下，第二第三排需要互相調整到一個合適的位置，才能讓每位乘客獲得足夠舒適的乘坐空間。整體表現(xiàn)對于一款軸距 2820mm 的中型 SUV 來說不差。

儲物空間豐富，小到硬幣大到行李箱你都放的下

騰勢 X 繼承了比亞迪唐上較多的儲物空間，基本能夠滿足你的日常需求。全車具備的儲物空間基本為

前排無線充電槽

前排水杯架

扶手箱以及手套箱

前門門板儲物格

前排座椅后方儲物網

后門門板儲物格

第二排扶手杯架

第二排空調控制器下方儲物格

第三排水杯架

可以看到， 騰勢 X 的整個儲物空間堪稱豐富，小到硬幣大到行李箱你都能放的下。在前排你伸手能夠夠得著的地方，基本都能放下你日常所需的用品如手機、水瓶以及日常雜物，儲物空間遍布前后排，這也是相對于傳統(tǒng)轎車而言中大型 SUV 更有優(yōu)勢的地方。同時可以注意到，整個后備箱的容積非常可觀，在不放倒 第三排座椅的情況下，也能夠放下兩個 20 寸左右的行李箱。而在放倒 第三排座椅后，整個后備箱基本做到了純平，能夠放下不少大件的行李以及一些大型物件。

編輯總結/

騰勢 X 作為一輛戴姆勒與 比亞迪一次在技術上基本毫無保留合作的產物來說，他給到的驚喜相比 唐 DM 要來的多。 比亞迪從合作中能夠獲得戴姆勒作為一個老牌大廠在工藝以及設計上的小心思小細節(jié)，戴姆勒從中又能獲取到 比亞迪在三電技術上的先進經驗，兩者各取所需各補所短。 騰勢 X 在原有的技術基礎上做出了許多的改進，讓整車質感得到了提升。比如 FSD 減震器對于復雜路面的處理能力、動力以及剎車上的線性程度調教、底盤與 NVH 舒適性調教等，都是 騰勢 X 的優(yōu)勢所在。再結合更具科幻感的外觀以及更豪華的內飾設計，相信會打動不少正在持幣觀望，想要獲得更高質感的 比亞迪準車主。而對于 PHEV 與 BEV 兩個版本，我個人會更推薦 BEV 純電版本。沒有了 發(fā)動機與變速箱的存在，整車的動力平順性以及整體的 NVH 都會得到不少的提升。我也相信若不是基礎設施的不完善，大部分人都會選擇更為經濟實惠以及體驗更加良好的 BEV 版本。因此，如何做抉擇就看您個人是否具備 充電樁條件，以及對于 騰勢這兩個品牌的看法了。