評測：騰勢 X PHEV怎么樣 騰勢 X PHEV報價

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對于騰勢，很多人的印象或許還停留在當(dāng)初的騰勢 400 的時代。落后的中控內(nèi)飾、反人類的腳剎以及高達 30 多萬元的售價都令許多人提不起興趣。而在 2019 年，奔馳正式接管了騰勢的營銷渠道，并在深港澳車展上發(fā)布了全新的騰勢 X 概念車，隨后在廣州車展上正式上市。

騰勢 X 的內(nèi)飾與外觀設(shè)計都由戴姆勒深度參與設(shè)計，雖然你依然能從中看出比亞迪唐的一些氣息。但是當(dāng)你坐進去之后會感覺整個質(zhì)感真的上了一個檔次，而當(dāng)我開上這輛騰勢 X PHEV 運動版后，又會發(fā)現(xiàn)這輛車與唐又略有不同。

與唐 EV 開起來會有什么細微的區(qū)別嗎?

雖然嚴(yán)格意義上來說兩個車都基于 DM 3.0 打造，并且 BEV 以及 PHEV 的兩個版本并沒有太多可比性。但在試駕騰勢 X 后我們公司正好來了一臺比亞迪唐 EV600，匹配的同樣是265/40/R22 的輪胎，在輕度體驗后我認(rèn)為在整體的駕駛質(zhì)感上騰勢 X 會優(yōu)于比亞迪唐一些。

首先最明顯的就是整個懸掛的感受。相比 騰勢 X ， 比亞迪唐 EV 對于路面的一些細碎震動處理的不夠好，同時能感受到整個懸掛會有一些多余的跳動。

而在 NVH 方面， 唐 EV 固然因純電沒有 發(fā)動機噪音就天生有優(yōu)勢。但其實 騰勢 X PHEV 本身就已經(jīng)在不少地方增強了隔音降噪處理。比如在輪拱內(nèi)側(cè)， 騰勢 X 采用了厚質(zhì)的玻璃纖維材料，前排車窗也使用了雙層隔音玻璃，在很多看不見的地方也做了強化。只要不是在 發(fā)動機介入時，兩者的差異并沒有你想象中的大，相信在 騰勢 X 的 EV 版的 NVH 還會更上一層。

而在加速體驗上，兩者確實不在一個級別上。因此我個人會更推薦各位選購騰勢X 的 BEV 純電版本，整體駕駛感受以及 NVH 方面都更勝一籌。

純電模式下能走多遠?虧電狀態(tài)下油耗如何?

經(jīng)過我們在 XCX-Test 標(biāo)準(zhǔn)下的騰勢 X PHEV 續(xù)航測試，我們得出了騰勢 X PHEV 運動版在充滿電后城市純電續(xù)航為 78.4km。在跑到 SOC 電量為 15% 表顯純電續(xù)航僅剩 6km 時，在加油站加 92 號油直到看到油液面后出發(fā)進行虧電狀態(tài)下的油耗測試，最終得出虧電油耗約為 10~11L。測試條件為：

測試路線為深南大道、北環(huán)大道以及南光高速

出發(fā)前充滿電，電量為 100%

測試環(huán)境溫度為 25~28℃

車載兩位成年人，并無其他負(fù)重

總的來說，PHEV 版本更適合日常跑長途較多以及對于續(xù)航敏感的消費者，并且，發(fā)動機與 BSG 電機在電量充足時所提供的駕駛體驗也相當(dāng)不錯。但是一旦電池電量不足，油耗以及噪音都會相應(yīng)的增加。因此如果您家里具備充電樁條件的話，會更推薦您選擇 EV 版本。不僅能源費用相比燃油費會來的低一點，純電駕駛所帶來的靜謐性也會更好一些。

配合 ACC + 車道保持，某種意義上你擁有了 L2 級別的輔助駕駛

騰勢 X 全系標(biāo)配了全速域自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)+車道保持系統(tǒng)(LKS)+車道偏離系統(tǒng)(LDWS)。而其中車道保持系統(tǒng)與車道偏離系統(tǒng)可以分別單獨開啟，也可以兩個同時開啟(即 "全功能")。

車道偏離預(yù)警開啟后，當(dāng)你在行駛的過程中被車輛偵測到了偏離了車道時，會發(fā)出提示音以及震動方向盤來提醒駕駛員集中注意力，同時儀表盤中間的一側(cè)的車道線也會變成紅色。

而在開啟車道保持系統(tǒng)后，系統(tǒng)會讓車輛沿著劃好的線行駛，因此對于道路的劃線有要求，劃線太亂或者不清晰都可能會使系統(tǒng)退出該功能。在開啟后，駕駛員的手不能離開方向盤過久，否則系統(tǒng)也會退出。

車道保持系統(tǒng)需要在 60km/h 以上的時速才能啟用，因此他并不是全速域下都能支持與 ACC 相結(jié)合。但是在高速上你基本可以用 ACC+LKS 來減少高速上的駕駛疲勞，達到類似于 L2 級別的輔助駕駛。而在開啟后，車輛一旦識別到了道路劃線，在儀表盤中間的兩側(cè)車道就會變成橙色。并且，該功能在一些不太急的彎道都能隨著線路轉(zhuǎn)彎，但是一些比較急的彎道就無法實現(xiàn)，需要駕駛員注意控制。

同時非常有意思的是，若你在變道的時候沒有打燈，車道偏離抑制系統(tǒng)也會強制介入把方向盤拉回來。因此當(dāng)你想變道的時候請打燈，養(yǎng)成一個良好的習(xí)慣。在打燈過后，車輛需要再次識別新車道上的車道線，才能再次啟用車道保持系統(tǒng)的功能。

整套系統(tǒng)用下來還是十分方便貼心，對于一些長期跑高速的人來說還是較為實用。但是僅支持 60km/h 以上的這個速域限制，還是差了點意思。并且有一點比較不好的就是，車道保持系統(tǒng)在工作或者退出的時候，都沒有提示音或者方向盤震動來提示駕駛員，目前你僅能通過儀表盤上的兩側(cè)車道線來判斷，希望往后改進一下。

一輛開起來奔馳味十足的騰勢

在此之前對于騰勢這個車系我只在共享汽車平臺試駕過老騰勢 400 ，指向模糊底盤濾震也不算好，還有讓人費解的腳剎。這些因素加起來都讓我對這個品牌的產(chǎn)品留下了不太好的印象。

直到去年的深港澳車展，騰勢全新車型 Concept X 的概念車正式發(fā)布，隨后在廣州車展騰勢 X 也正式上市。那么這次強強聯(lián)手下誕生的產(chǎn)品，表現(xiàn)又會如何呢?以下這幾個點我認(rèn)為是提升騰勢 X PHEV 駕駛感受的關(guān)鍵。

全系標(biāo)配的 FSD 減震器

Brembo 前六活塞剎車卡鉗

BSG 電機

戴姆勒奔馳底盤調(diào)校 (前麥佛遜后多連桿獨立懸架)

22 寸輪轂

電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(運動+舒適)

可以這么說，在大部分情況下騰勢 X PHEV 開起來與全新一代的比亞迪唐 DM 基本一致，但是在經(jīng)過奔馳的調(diào)校以及一些底盤上的改進后，他開起來比比亞迪唐會多了一份韌勁。尤其是底盤對于細碎路面的過濾，要知道這輛車可是配備了 265/40/R22 的輪胎，但是在經(jīng)過一些坑洼路面或減速帶的時候，懸掛那股韌勁兒讓你以為坐在了一輛奔馳上，不會有太多的多余的回彈，提升了舒適性的同時又具有高級感。

這也是得益于其全系標(biāo)配的 FSD 減震器，通過電控系統(tǒng)控制減震筒中的油液壓力以及回彈阻尼，有效的對沖了來自路面的沖擊，帶來了十分有韌性的懸掛感受。對于這一點，來我們新出行試駕過騰勢 X PEHV 運動版的比亞迪唐 DM 車主對這個 FSD 減震器的表現(xiàn)也是贊許有加。相信這也是 “背靠大樹好乘涼” 的騰勢的優(yōu)勢所在。

而這套偏向舒適性調(diào)校的底盤，會使得整個車在過彎的時候側(cè)向支撐性還是差了點。同時受限于車重以及懸掛的調(diào)校，剎車點頭的現(xiàn)象還是存在。但是整個車的懸掛表現(xiàn)在這個價位已經(jīng)算優(yōu)秀，對得起 “運動版” 這個稱號。

22 英寸的風(fēng)刃式設(shè)計輪轂視覺效果滿分，如此巨大的輪轂不少人可能會懷疑他的舒適性，但是得益于 FSD 減震器整個車的舒適性得到了不少的提高。同時，較低的扁平率也為他帶來了操控上的提升，在彎道里輪胎的形變也會減少，能非常清楚的感受到碾過的碎石與沙子。如果對于舒適性有更高要求的消費者，我會更建議你選標(biāo)配 20 英寸輪轂的 “經(jīng)典版” 與 “啟航版”。

而也得益于此，巨大的 Brembo 前六活塞卡鉗才能塞得滿滿當(dāng)當(dāng)，為這匹可以輸出 431 馬力 900 牛米扭矩的性能怪獸提供優(yōu)異的剎車性能。但是剎車調(diào)教的線性度還是差了點，初段的制動力會比較大，對于一些掌握不好剎車力度的用戶來說，可能會影響乘坐乘客的感受。但是六活塞扎實的剎車能力還是擺在那，你不用擔(dān)心一腳油門加速后剎不下來，能給駕駛者不少信心。

采用了電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的騰勢 X ，可以在中控屏內(nèi)選擇 “運動” 與 “舒適” 兩種模式。針對這兩種模式，我都在同一個彎道里測試過他的轉(zhuǎn)向手感。“運動” 的手感相比 “舒適” 會來的更重一些，轉(zhuǎn)向會給人一種十分緊湊同時精準(zhǔn)的感覺，我個人會更喜歡這個模式。而 “舒適” 相比下來會更輕，但缺少了一點實質(zhì)性的轉(zhuǎn)向反饋，給人一種 “電子味” 更濃的感覺，轉(zhuǎn)向的反應(yīng)會與想象中的慢一點，略顯笨拙。但是兩種模式下，給人傳遞的路感都不算特別直接，底盤會過濾非常多的反饋，算是對于舒適性的一種妥協(xié)。

起步的平順性以及頓挫的改善都源于 BSG 電機與發(fā)動機的協(xié)同合作。由皮帶傳動的 BSG 電機在低速時能迅速拉高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，讓發(fā)動機越過了抖動區(qū)間再去點火運轉(zhuǎn)，讓發(fā)動機能夠始終在其高效轉(zhuǎn)速區(qū)間運轉(zhuǎn)，極大地改善了燃油經(jīng)濟性。同時，在 HEV 模式下，BSG 電機會將發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉到與檔位相匹配的區(qū)間，提高了換擋的平順性。

需要注意的是，電池電量的不足將會影響 BSG 電機對于這些操作的補償。但從整體來說，在電量充足的時候 BSG 電機為騰勢 X 絲滑的駕乘感受提供了一個強有力的后勤保障。

EV 與 HEV 模式下的駕駛區(qū)別

作為一輛基于 DM 3.0 技術(shù)平臺下的產(chǎn)物，騰勢 X PHEV 提供了兩種動力輸出模式供用戶選擇，分別為 EV 與 HEV。那么這兩種模式在駕駛的時候都會有哪些區(qū)別呢?

HEV 模式

在低速時，該模式會通過電機提供動力，油門輕快且安靜。而當(dāng)你深踩一腳想要加速超車的時候， 2.0T 的發(fā)動機介入的噪音就會透過機艙傳過來。因此在電量充足的時候，整個車的平順性都絲般順滑與普通純電車無異。

而當(dāng)電量低于 SOC 設(shè)定值時發(fā)動機便會接管車輛的動力系統(tǒng)，為電池組充電，這時動力的平順性相比電量充足的時候會差一點，在低速換擋的時候會略有頓挫，發(fā)動機噪音也隨之而來。因此保持電量的動平衡是關(guān)鍵。

值得注意的是，讓用戶設(shè)定 SOC 電量的這個功能目前僅在比亞迪系的新能源車上能見到。該功能可以讓用戶自行設(shè)定 SOC 的最低值，當(dāng)達到了這個臨界點之后，發(fā)動機便會介入為電池充電。這個功能讓用戶擁有了電池使用策略的控制權(quán)，用戶可以針對這次旅程來自行設(shè)定電池的 SOC 值。

比如在城市上下班的時候可以設(shè)定為最低的 15%，這樣你基本可以在一天里都使用純電模式來行駛，做到極低的油耗。而在進行長途旅程的時候，則可以設(shè)置的更高比如 70% 來讓發(fā)動機一邊高效地進行驅(qū)動一邊為電池充電，一舉兩得。因此用好這個 SOC 功能，是決定你電耗與油耗的關(guān)鍵。

EV 模式

而在 EV 純電模式下騰勢 X PHEV 就與普通的純電車型無異，整個車的動力響應(yīng)都十分快，在踩到底的時候會有十分強的推背感。在該模式下，你會體會到用純電的動力去驅(qū)動這么一輛整備質(zhì)量 2390kg 的車，仍然是游刃有余，不存在動力不夠用的情況。

圓潤的外觀設(shè)計美學(xué)，Style by Mercedes-Benz

我們這次試駕的是騰勢 X PHEV 運動版，官方售價 30.68 萬元。騰勢 X 的整個外觀設(shè)計，具有自己獨特的設(shè)計語言。采取了 “Style by Mercedes-Benz” 的設(shè)計策略。整體的設(shè)計偏向于圓潤，而不是直來直去的線條，這也與奔馳一貫的設(shè)計美學(xué)相匹配。

貫穿于車頭的貫穿式尾燈，官方稱其為 “縈繞式LED燈帶” ，非常具有科技感。內(nèi)部的 LED 側(cè)面印有騰勢的 LOGO。點亮后效果也十分不錯。

騰勢的 LOGO 以及 “DENZA” 的標(biāo)識則分別分布于燈帶的上下方。熏黑的 “DENZA” 標(biāo)志凸顯了這臺運動 SUV 的定位。還有個小細節(jié)，就是騰勢 LOGO 的大小尺寸與奔馳的三叉星 LOGO 尺寸是一致的。

而在前杠部分，分別分布了 4 個超聲波雷達供用戶檢測前方距離。而毫米波雷達則放置在了中間，并且上方還配備了一個前置全景攝像頭，為用戶提供 360 度全景影像的支持。

在車內(nèi)后視鏡的前方，可以看到騰勢 X 配備了一個單目攝像頭，供車輛識別車道線提供車道保持的功能。位于單目攝像頭左側(cè)的則是行車記錄儀，而右側(cè)的則是雨量感應(yīng)器。

在側(cè)面可以看到，騰勢 X 擁有與比亞迪唐基本相似的側(cè)面曲線。但是設(shè)計師也盡可能的在這個基礎(chǔ)上，融入自己的設(shè)計構(gòu)思在里面。騰勢 X 的長寬高尺寸為 4890 / 1950 / 1725 mm，軸距為 2820 mm?？梢钥吹皆诤笈?，騰勢 X 為后排乘客提供了隱私玻璃的設(shè)計。

騰勢 X 后視鏡整個殼體采用了熏黑式的設(shè)計，整體輪廓也偏向運動。并在后視鏡下方集成了一個全景攝像頭，為用戶提供更安全的行車保障。

在翼子板處，你還可以看到奔馳為這輛車打上了 “Style by Mercedes-Benz” 的標(biāo)志，處處表明著這是一個奔馳設(shè)計的車子凸顯了自身對于這個產(chǎn)品的自信。

同時還有非常引人注目的 22 寸花瓣式設(shè)計的大輪轂，配備了來自 Continental 的 265/40/R22 的輪胎。整體視覺效果十分突出。

22 寸輪轂內(nèi)置的前 Brembo 六活塞以及打孔的通風(fēng)盤為騰勢 X 提供了優(yōu)異的剎車性能，該配置除了最低配以外全系標(biāo)配。而 FSD 減震器則是全系標(biāo)配。

而慢充充電口則位于車輛的右后方，充電口上有一個指示燈，在充電時會閃爍。騰勢 X PHEV 運動版電池容量為 20 kWh 滿電續(xù)航 81km ，最大支持 3.3kw 的充電功率，因此充滿電大概需要 6 個小時的時間。

在騰勢 X 的尾部，線條簡潔的貫穿式尾燈設(shè)計，配合炯炯有神的后尾燈顯得非常有神。熏黑的設(shè)計非常具有運動范兒。熏黑的 “X Performance” 以及 “DENZA” 也與前方的設(shè)計相呼應(yīng)，再配合車頂?shù)臄_流板十分吸睛。一些路過的行人，都紛紛駐足看多幾眼。

在車尾的右下方又看到了熟悉的 “Style by Mercedes-Benz” 標(biāo)志，以及表明了插電式混動車型的 PHEV 標(biāo)識。兩者均采用了高對比度的熏黑設(shè)計。能看得出奔馳在外觀上花費了不少心思去融入自己的設(shè)計理念進去，并把強調(diào)運動屬性的熏黑設(shè)計用到了極致。

在后保險杠上也采用了與前杠上相似的奔馳典型設(shè)計元素，官方稱其靈感來源于飛船推進器。同時，在后保險杠上也遍布了超聲波雷達，結(jié)合位于后備箱開啟處的倒車攝像頭，讓用戶在倒車時可以更放心。但是有一點不太滿意的是，在掛到倒擋的時候倒車影像會略有延遲，對于倒車的安全性以及便捷性來說會有點影響。

別具一格的內(nèi)飾設(shè)計，高級感十足

內(nèi)飾我感覺是騰勢 X 最能給我驚喜的地方。在剛拿到試駕車的時候，編輯部的同事們一坐進來就感嘆這內(nèi)飾比比亞迪唐高到不知道哪里去了。整車內(nèi)飾的設(shè)計十分具有奔馳的設(shè)計風(fēng)格，同時也貫徹了騰勢 X 對于飛船式設(shè)計語言的運用。不僅是設(shè)計，用料也是如此。整車的質(zhì)感相比唐簡直是質(zhì)的提升。

車機系統(tǒng)的 UI 也經(jīng)過了重新設(shè)計，15. 6 英寸的中控屏支持橫向以及豎向的旋轉(zhuǎn)。觸摸的靈敏度相當(dāng)不錯，但是動畫的流暢度有待提高。里面內(nèi)置了非常多的 APP ，你也可以自己下載 APP 來使用。在車上刷抖音，看直播都是妥妥的沒問題。整體的操作邏輯也與比亞迪的基本一致。

你也可以在中控屏中調(diào)節(jié)駕駛相關(guān)的設(shè)定。例如控制轉(zhuǎn)向手感的 “轉(zhuǎn)向助力模式”，提供了 “舒適” 與 “運動” 兩種不同的風(fēng)格。舒適模式下方向盤會比較輕，而運動模式下則會重一點。同時還提供了盲區(qū)監(jiān)測、交通標(biāo)志識別、能量回收力度調(diào)節(jié)等功能。

而在車道輔助里則可以看到兩個與 L2 級別駕駛相關(guān)的功能，分別為 “車道保持” 與 “車道偏離預(yù)警”。在開啟后配合全速域的 ACC 自適應(yīng)巡航可以基本做到類似于 L2 級別的輔助駕駛，但是車道保持功能僅支持 60km/h 以上的路況。

騰勢 X 的多功能方向盤提供了豐富的按鍵功能。在左側(cè)提供了多媒體控制按鈕以及語音呼出控制，中間的滾輪可以控制音樂的音量。而方向盤的右側(cè)按鈕則可以查看車輛的全景影像以及撥打電話，還可以用中間的滾輪調(diào)節(jié)儀表盤的顯示信息。

騰勢 X 配備了一塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤顯示效果不錯，儀表盤的主題顏色會隨著駕駛模式切換而改變。純電續(xù)航里程以及剩余油量都位于儀表盤最下部的地方顯示。但是雙屏互聯(lián)這個功能仍然沒有提供，如果能夠?qū)?dǎo)航的信息投射到儀表盤，用戶體驗會更好。

類似飛機引擎設(shè)計的出風(fēng)口，像極了奔馳的出風(fēng)口設(shè)計。出風(fēng)口通過旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)風(fēng)量，在旋轉(zhuǎn)到鎖止后會有 “咔噠” 一聲的手感反饋，十分精致。

無線充電板則位于的位置，方便駕駛員上車即充電，無需攜帶充電線。這個配置與前排電動座椅、PM2.5空氣凈化系統(tǒng)均是全系標(biāo)配。

換擋擋桿的設(shè)計類似于飛機的推進器，非常的科幻。值得注意的是，與比亞迪的設(shè)計不同該檔桿的 P 檔按鈕位于檔桿的左側(cè)，不留意的可能還發(fā)現(xiàn)不了。

車輛模式調(diào)節(jié)旋鈕提供了多達 5 種駕駛模式的調(diào)節(jié)，分別為 ECO 、SPORT、沙地模式、泥濘地面模式以及雪地模式。EV 與 HEV 切換按鈕則分布于車輛模式調(diào)節(jié)按鈕的左右側(cè)。

扶手箱的材質(zhì)與大小舒適，設(shè)計精致。里面提供了兩個 USB 接口、一個儲存卡接口以及一個 12V/120W 的電源接口。

駕駛位的油門踏板采用了風(fēng)琴式的設(shè)計，踏板的阻尼感不錯，可以更好地控制油門的開度，非常適合這類運動性能 SUV。但是剎車的線性感差了點，初段的制動力會比較大，對于一些用戶來說可能不太好控制。

座椅調(diào)節(jié)按鈕位于門板的上方，采用了碳纖維面板裝飾。駕駛員座椅支持 8 向電動調(diào)節(jié)，副駕駛支持 4 向電動調(diào)節(jié)。同時配備了前排座椅通風(fēng)以及加熱功能，該配置除了最低配的 “啟航版” 均為標(biāo)配。

騰勢 X 前排座椅的包裹性都相當(dāng)好，側(cè)面的護翼在過彎時提供了很好的支撐性。但很遺憾該版本并沒有配備腿托調(diào)節(jié)，腿托調(diào)節(jié)僅在旗艦版提供。

后排提供智能空調(diào)，可以單獨調(diào)節(jié)溫度以及風(fēng)量，提供了一塊小尺寸液晶屏供用戶查看后排溫度。值得一提的是，雙區(qū)獨立控制自動空調(diào)以及后排智能空調(diào)均是全系標(biāo)配。

后排座椅支持座椅前后以及靠背的手動調(diào)節(jié)，你可以根據(jù)自己的舒適程度來調(diào)節(jié)，不會出現(xiàn)坐姿太直而坐的不舒服的情況。并且提供了兒童安全座椅的安裝

乘坐空間符合中型 SUV 定位，第三排可供應(yīng)急使用

身高 170cm 的體驗者，前排調(diào)整好坐姿后頭部空間為一拳四指，頭部空間寬裕。

來到第二排，身高 170cm 的體驗者調(diào)整好坐姿后頭部空間為一拳三指。

由于騰勢 X 第二排支持前后調(diào)節(jié)，為此我們測量了座椅調(diào)整到最前以及最后的腿部空間供各位參考。將第二排座椅調(diào)整到最后，腿部空間為兩拳有多接近三拳。將第二排座椅調(diào)整到最前，腿部空間為一拳三指，身高較高的乘客可能會比較憋屈。

騰勢 X 全系標(biāo)配 7 座，那么第三排究竟實不實用呢?進入第三排前先將第二排座椅往前推，然后從第二排后面挎著進去，強烈不建議女生坐第三排進出姿勢十分不雅...

還是由這位身高 170cm 的體驗者為我們測量空間，調(diào)整好坐姿后坐著不會特別難受，第三排頭部空間為三指。有趣的是，我們有個 180cm 的同事在第三排坐了一陣子后也表示能夠接受。同樣的我們需要測量兩次第三排空間。

將第二排座椅推到最前，腿部空間為一拳三指。而將第二排座椅推到最后，腿部空間頂腳，大腿的承托性也欠佳，坐久了就像罰坐一樣。

總體來看，騰勢 X的乘坐空間在滿載 7 人的情況下，第二第三排需要互相調(diào)整到一個合適的位置，才能讓每位乘客獲得足夠舒適的乘坐空間。整體表現(xiàn)對于一款軸距 2820mm 的中型 SUV 來說不差。

儲物空間豐富，小到硬幣大到行李箱你都放的下

騰勢 X 繼承了比亞迪唐上較多的儲物空間，基本能夠滿足你的日常需求。全車具備的儲物空間基本為

前排無線充電槽

前排水杯架

扶手箱以及手套箱

前門門板儲物格

前排座椅后方儲物網(wǎng)

后門門板儲物格

第二排扶手杯架

第二排空調(diào)控制器下方儲物格

第三排水杯架

可以看到， 騰勢 X 的整個儲物空間堪稱豐富，小到硬幣大到行李箱你都能放的下。在前排你伸手能夠夠得著的地方，基本都能放下你日常所需的用品如手機、水瓶以及日常雜物，儲物空間遍布前后排，這也是相對于傳統(tǒng)轎車而言中大型 SUV 更有優(yōu)勢的地方。同時可以注意到，整個后備箱的容積非?？捎^，在不放倒 第三排座椅的情況下，也能夠放下兩個 20 寸左右的行李箱。而在放倒 第三排座椅后，整個后備箱基本做到了純平，能夠放下不少大件的行李以及一些大型物件。

編輯總結(jié)/

騰勢 X 作為一輛戴姆勒與 比亞迪一次在技術(shù)上基本毫無保留合作的產(chǎn)物來說，他給到的驚喜相比 唐 DM 要來的多。 比亞迪從合作中能夠獲得戴姆勒作為一個老牌大廠在工藝以及設(shè)計上的小心思小細節(jié)，戴姆勒從中又能獲取到 比亞迪在三電技術(shù)上的先進經(jīng)驗，兩者各取所需各補所短。 騰勢 X 在原有的技術(shù)基礎(chǔ)上做出了許多的改進，讓整車質(zhì)感得到了提升。比如 FSD 減震器對于復(fù)雜路面的處理能力、動力以及剎車上的線性程度調(diào)教、底盤與 NVH 舒適性調(diào)教等，都是 騰勢 X 的優(yōu)勢所在。再結(jié)合更具科幻感的外觀以及更豪華的內(nèi)飾設(shè)計，相信會打動不少正在持幣觀望，想要獲得更高質(zhì)感的 比亞迪準(zhǔn)車主。而對于 PHEV 與 BEV 兩個版本，我個人會更推薦 BEV 純電版本。沒有了 發(fā)動機與變速箱的存在，整車的動力平順性以及整體的 NVH 都會得到不少的提升。我也相信若不是基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，大部分人都會選擇更為經(jīng)濟實惠以及體驗更加良好的 BEV 版本。因此，如何做抉擇就看您個人是否具備 充電樁條件，以及對于 騰勢這兩個品牌的看法了。