評測：騰勢X PHEV怎么樣 騰勢X PHEV參數

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作為騰勢品牌下的第二款產品，全新騰勢X幾乎不被允許出現(xiàn)任何瑕疵，它必須肩負起讓騰勢品牌有繼續(xù)支撐下去的理由的重任。所以，我們看到梅賽德斯-奔馳在騰勢X內外產品表現(xiàn)力上下的一番苦功，配合來自國內知名大廠的三電技術，其綜合實力在30萬級的SUV車型中絕對是非常出類拔萃的。

行駛在路上，獨特的設計和沒有任何中文標識的全新騰勢X，肯定會引來不少目光;進入車內，精致感和豪華感撲面而來，任誰也不會對梅賽德斯-奔馳的品味提出異議;一腳油門下去，5秒以內的百公里加速絕對血脈噴張?？傊坏碛序v勢X，低調這個詞兒就徹底和你再見了。

車型信息

騰勢X定位為7座中型SUV，動力形式上分為PHEV插電式混合動力，以及BEV純電動兩個動力版版。其中插電混合動力車型有四款，售價區(qū)間為28.98-31.98萬元;純電車型也有四款車型，售價區(qū)間為31.98-35.78萬元。

必須要提及的是，騰勢X的設計工作由梅賽德斯-奔馳高級設計中心主導，并由首席設計官李一煥先生主理設計。新車將梅賽德斯-奔馳的設計基因與造車美學注入騰勢全新產品中，在彰顯未來電動出行科技感的同時與豪華感巧妙融合。

性能測試

我們今天體驗的是騰勢X PHEV旗艦版車型，動力系統(tǒng)由2.0T渦輪增壓發(fā)動機+啟停發(fā)電一體BSG電機+前后雙永磁電機組成，與混動系統(tǒng)相匹配的是6擋雙離合變速箱。

2.0T發(fā)動機最大功率為141kW、峰值扭矩320N.m，前驅動電機最大功率110kW、峰值扭矩250N.m，后軸電機最大功率180kW、峰值扭矩380N.m。系統(tǒng)的綜合輸出功率達到了驚人的431kW，綜合最大扭矩950N.m，官方給出的百公里加速時間僅為4.3s。

由于插電式混動車型的加速能力多和電池剩余電量相關，所以我們測試了騰勢X PHEV在三種不同電量狀態(tài)下的加速性能。

首先在電量較為充沛的情況下，騰勢X PHEV本次實測的零百加速時間為5.0秒，起步階段的推背感十分強烈，輪胎沒有任何打滑現(xiàn)象，姿態(tài)穩(wěn)健，且持續(xù)到100km/h左右的時速后加速感依然強烈;隨后在SOC約為15%狀態(tài)(表顯純電動續(xù)航12km)下，騰勢X PHEV的零百加速能力也并沒有明顯的衰減，成績?yōu)?.7秒，加速感差異很小;最后在電量較低的情況下，騰勢X PHEV的初段加速能力開始偏軟，電機的輸出功率受限，最終成績?yōu)?.5秒。

雖然這次測試的最快成績與官方4.3秒有些差距，但是對于這個級別的SUV來說，5秒已經是非常恐怖的一個表現(xiàn)了。而且即便是較低電量下，7.5秒的零百加速能力也與目前很多主流2.0T車型的水準相當，日常超車并不會顯得費力。

之所以將騰勢X PHEV的加速能力分為以上三個狀態(tài)測試，與其電池管理系統(tǒng)的邏輯有關。騰勢X PHEV出于“隨時滿足用戶性能需求”的考慮，對電池SOC的剩余有一個最低限度考量，設定值不能低于15%(最高70%)。一旦低于目標預設值，發(fā)動機便會時刻保持啟動狀態(tài)，在驅動車輛的同時為電池進行充電，此時性能上便會打折扣，同時能耗增加。

制動測試中，騰勢X PHEV的Brembo制動系統(tǒng)提供了充足的制動力，這也使得它100km/h-0的制動距離僅為36.27m。另外在多次連續(xù)的制動測試后，車輛也沒有出現(xiàn)熱衰減的情況，穩(wěn)定性極佳。當然由于車輛的懸架調校偏向于舒適性，所以在緊急制動時出現(xiàn)了明顯的點頭現(xiàn)象，車身姿態(tài)保持的一般。

純電續(xù)航和油耗

騰勢X PHEV旗艦版車型配備了一塊24kWh的電池組，官方NEDC純電續(xù)航為100km，除此之外，騰勢X PHEV還有三款中低配車型，其電池容量為20kWh，純電續(xù)航里程為81km。實測在幾近滿電的狀態(tài)下，騰勢X PHEV旗艦版的表顯純電續(xù)航為98km。將車輛的動力模式切換為EV純電動后，開始進行續(xù)航測試。

測試的路況包括城市環(huán)路、快速路和普通市區(qū)道路，最終在實際行駛76.4km后，發(fā)動機啟動，車輛強制進入HEV混動模式。

保持車輛狀態(tài)并將小計里程清零，繼續(xù)進行饋電狀態(tài)下的油耗測試。

實際行駛116.3km后，騰勢X PHEV的表顯油耗為9L/100km。當然這是在目標SOC為15%的狀態(tài)下，如果你將SOC目標值設定的更高，發(fā)動機便會更長時間更高轉速的工作，油耗也會隨之上升。我們建議騰勢X PHEV的用戶如果不能保證隨時充電的話，將SOC目標值保持設定在15%最佳。

騰勢X PHEV旗艦版搭載了24kWh的三元鋰電池組，支持7kW交流慢充以及220V家用充電。實測使用電網7kW慢充，將電量從20%充至100%共耗時3小時10分鐘，充電量21.56kWh，相比很多僅支持3.3kW交流慢充的插電混動車型來說，騰勢X PHEV在充電效率方面的表現(xiàn)還是值得肯定的。

駕駛感受

首先說最令人滿意的，騰勢X PHEV最出色的無疑是動力方面，前面我們已經說過了加速能力，50萬甚至更高級別的SUV車型中都罕見對手。特別是在其他插混車型比較弱勢的饋電狀態(tài)下，騰勢X PHEV的表現(xiàn)依然極為強勁。

還有整車NVH方面，騰勢X PHEV前排采用了雙層玻璃，且其在發(fā)動機、電機以及門板處都加入了更多隔音材料，這使得其噪音控制表現(xiàn)非常出色。在使用混動模式行駛時，車輛的發(fā)動機與電機切換非常平順，發(fā)動機介入動作很難被察覺。而在饋電情況下，由于發(fā)動機要承擔一定的補充電能的作用，所以傳入車內的發(fā)動機噪音會有所增大。

然后在能量回收方面，騰勢X PHEV有兩擋可選，標準強度下拖曳感比較輕微，可以帶來一定的制動效果同時又不至于使乘客感到不適。而當我們將能量回收切換到強時，其整體感受和一般純電動車的能量回收力度相仿，直觀感受上要比大多數插混車型的能量回收力度更強，這也是其有別于其他插混車型的一點。

當然騰勢X PHEV也沒有忘了時下非常流行的L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)，包括ACC、車道保持、偏離預警等等，在封閉道路下可以實現(xiàn)比較優(yōu)秀的自動輔助駕駛，甚至環(huán)路的一些角度不是特別大的彎道、匝道都可以自主完成。

最后，騰勢X PHEV還是有些遺憾的，上文提到的發(fā)動機噪音在低電量時明顯，且發(fā)動機的聲音不是很悅耳，與整車努力打造的豪華感有些出入。其次車輛的離地間隙較高，又沒有設計踏板，身高不是特別高的用戶上下車可能顯得較為費力。

編輯總結：騰勢X PHEV是一款令人難以拒絕的產品，奔馳強大的品牌背書和設計理念無疑是最吸引消費者的，另外騰勢X PHEV還有著豐富的配置水平和同級出色的動力總成，7座設計也帶來了更高的空間利用率，讓騰勢X PHEV有著很強的產品力。